- Эрик Димок

- Тракторы, Alvis и Sunbeam MkIII

Эрик Димок

Джим Кларк. Легенда гонок. Часть 4.

Перевод: Екатерина Акопова (aksioma).

Тракторы, Alvis и Sunbeam MkIII

За рулем «Ford». Фотография, отпечатанная в 1965 году «Ford Motor Company Ltd», Отдел Эксплуатации Тракторов, Басилдон, Эссекс. Здоровый Ford-4000, выпускавшийся в 1964-1968 годах, трехцилиндровый дизель, выдающий 46 лс. Эддингтон Майнс платили за него 1500 фунтов.

Отец Джима полностью одобрял его раннее увлечение тракторами. Они были основой его бизнеса. Фермерские дети часто росли рядом с ними, потому что лошадей в таком раннем возрасте у них не было. Его любопытство ко всему механическому гораздо больше помогло ему разобраться в гоночных машинах, чем многие представляют себе. Его интерес к вождению и двигателям вырос именно на ферме, в то время главным была не скорость, а само движение. Он пользовался любой возможностью оказаться за рулем и узнал о тракторах столько же, как профессиональные водители на ферме. Он считал это частью работы, а работа была всего одна. Фермерство.

Автомобили, машины, фургоны или тракторы - все это было просто средством перемещения с места на место, и его мать порядком устала от езды еще до приезда в Эддингтон. Кларк-старший, списав свой Alvis Speed Twenty, водил Austin Seven во время войны. Владение несколькими машинами было все еще необычным для Британии, но фермеры часто отправляли в отставку свои большие автомобили или фургоны на время войны, потому что количество потребляемого бензина позволяло им проезжать больше на чем-то меньшем и более экономичном.

Маленький Austin с двигателем с боковым расположением клапанов был первой машиной, которую водил Джим Кларк. Ему было девять. Как и большинство увлеченных механизмами мальчиков, он понимал, как это работает. Но он привык к тракторам, так что он ездил на машине по изрытым колеями фермерским дорогам. Это было нелегко, особенно когда с Alvis смахнули пыль и вернули к работе в 1946 году. Джим Кларк не был высоким. Даже взрослый, он был всего 5 футов 7 дюймов ростом и весил 150 фунтов, и чтобы привести в движение большой Alvis с его длинным капотом и огромными фарами, ему нужно было нажать педаль сцепления, включить первую передачу, отпустить сцепление и запрыгнуть на водительское сиденье, чтобы хоть что-то видеть. После этого рулить и регулировать скорость ручным управлением было уже просто.

К сожалению, однажды, когда он выезжал из гаража задним ходом, его рукав зацепился за ручку управления газом, и до того, как он смог нырнуть вниз, чтобы дотянуться до сцепления и тормоза, на пути оказалась стена. Но Alvis был крепкой машиной, повреждения оказались небольшими, и он «хранил» свою первую аварию в карьере в секрете многие годы.

После одной из семейных встреч гости заметили уезжающий от дома Alvis, у которого как будто бы не было водителя. И отцу семейства пришлось объяснить, что это Джим, которого совершенно не было видно сзади, и что он скоро вернется. Его первая оплачиваемая работа водителем - 6 пенсов в час - была на тракторе, во время сбора урожая. Ему все еще было только десять.

Ученичество на ферме свелось к ярмаркам овец, крупного скота и рынкам зерна, новизна которых быстро сошла на нет. Торговля начиналась рано утром и продолжалась до самого вечера, а потом дневные сделки и цены часто обсуждались в баре, в то время как Джим ждал снаружи.

Домашний снимок Кларка на ярмарке в Кельсо.

Как раз когда он начал полноценно работать, ушел один из пастухов, так что отец дал Джиму собаку, палку и послал на его место. Забота об овцах никогда не считалась его будущей работой, но в фермерстве, как и в любом другом семейном бизнесе, все члены семьи должны были заниматься всем, что было необходимо. Это занятие открыло широкие возможности для фотографов в последующие годы, хотя изображать Джима Кларка, как пастуха, ставшего чемпионом мира в гонках, означало бы исказить факты. Возможно, и изображение его с пастушьей палкой и в матерчатой кепке тоже было бы ошибкой.

Небольшое подыгрывание прессе могло бы показаться безвредным, но это шло бы вразрез с опасениями, с которыми Джим относился к фотографированию его в Шотландии, после того как он занялся автогонками. Он не видел ничего особенного в том, чтобы его показывали миру, как пастуха, которым он явно не был: он просто не принимал это всерьез. Он пропускал это мимо ушей, как уловку Флит-Стрит, хотя и изо всех сил старался не допустить и тени своей гоночной жизни к своим домочадцам. Его гораздо больше беспокоила реакция отца и остальной семьи, чем обожание болельщиков, которое он заполучил, став чемпионом мира.

Это ясно показывает, что то напряжение, которое он сам создал для себя, вело к жизни на двух трассах. Двуличность? Не совсем. Это больше походило на двойную схему поведения, два уровня жизни, один - спокойная жизнь дома и на ферме, второй - напряженный, опасный и требовательный бизнес, и разграничивать их было все равно, что жить на два дома. Гораздо удобнее и безопаснее было держать их на большом расстоянии. Заглянуть из одного мира в другой вполне можно было, его сестры приезжали на Гран-при, а его друзья бывали в гостях в Эддингтоне, но контакты между двумя мирами были весьма поверхностны, кроме одного исключения, которое в конце концов оказалась, по меньшей мере, несчастливым.

До 1960 года родители Джима просили Яна Скотта-Уотсона ездить на Европейские гонки вместе с ним. Им было комфортнее знать, что с ним друг. В период выступлений за «Border Reivers» у него было множество друзей, вся команда состояла из них, но когда он стал полупрофессионалом, они все еще хотели, чтобы с ним рядом кто-то был на всякий случай. Джеймс Кларк так никогда и не смог перебороть свое недоверие французам и не был уверен в немцах. Конечно, иметь рядом кого-то, кого ты уже знаешь, всегда лучше, чем заводить новых товарищей и советников.

Скотт-Уотсоны были фермерской семьей и не особо интересовались автомобилями. Ян был на шесть лет старше Джима и, как и он, вернулся домой из школы, не окончив последнего года обучения, после того, как у него заболел отец и умер дядя. Он управлял тремя фермами и пятьюдесятью рабочими, и в области финансовой сообразительности и знания мира дал бы молодому Кларку сто очков вперед.

Скотт-Уотсон сдал свой экзамен по вождению на семейном Wolseley 12 в 1948 году, когда нормирование бензина все еще было в силе, проездив год по временным правам. Он бы хотел сдать экзамен раньше, но, за исключением поездок по работе, у него было мало возможностей практиковаться. Он знал Кларков, как соседов-фермеров с репутацией, как и у всех фермеров Файфа, очень дальновидных в финансовом плане.

Он делил с братом MG тип-М и использовал свою первую спортивную машину MG J2 для ралли. Затем последовали TC и Buckler. Он очень хотел получить Lotus Mark VI, но недостаточно доверял Колину Чепмену, чтобы расставаться с наличностью. Вместо этого он с облегчением продал Buckler и купил свой первый DKW.

Ян ездил на Уинфилд, трассу на старом аэродроме в шести милях от его фермы, чтобы посмотреть, как Джузеппе Фарина выступал на одном из своих первых международных соревнований. Мать Скотта-Уотсона жила рядом с Нортхэмптоном, так что он ездил и в Сильверстоун на Гран-при 1949 года, и это был всего второй раз, когда там проводилась большая гонка. И в 1953 году в Эднамском клубе молодых фермеров он завязал дружбу, которая положила начало яркой карьере Джима Кларка.

Увлечение Кларка автогонками продолжало созревать. Он прочитал три книги по автогонкам в школьной библиотеке Лоретто и теперь жадно просматривал автомобильные журналы. Еженедельное получение «Автоспорта» стало особым событием, особенно после того, как его старшая сестра Мэтти вышла замуж за Алека Кальдера (гонявшегося за Bentley и Riley) в 1948 году.

Случилось так, что впервые Кларк увидел настоящие автогонки совсем не в Шотландии, а в Брендс-Хэтче, в Кенте. Трасса была в своей первоначальной характерной конфигурации, без «Друид Хилл» и вытянутой трассы Гран-при. Его взяли туда на экскурсию родственники, которые жили недалеко, и автогонки показались ему волнующими, гораздо более быстрыми, чем он мог представить, но, на удивление, не захватывающими. Он купил фотографию Стирлинга Мосса с автографом, но больше как сувенир, чем из-за симпатии гонщику, потому что его гораздо больше интересовали машины.

В отличие от Скотта-Уотсона, он не был на заездах в Уинфилде, но автогонки, казалось, сами нашли его. Однажды, возвращаясь домой с матча по крикету в Джетбурге, он наткнулся на три Jaguar С-типа, которые ехали ему навстречу по извилистым, холмистым, но хорошим дорогам возле Кельсо. Большие спортивные машины в темно-синей окраске Ecurie Ecosse резко тормозили с большой скорости и мчались дальше по дороге, удерживаемые водителями. «Странные», - подумал Джим, но ощутил приступ зависти.

Когда он услышал, что Ecurie Ecosse тестируют «Jaguar» в Уинфилде, он проехал на велосипеде шесть миль и перелез через забор, чтобы посмотреть. Он рассказывал, что нырнул в кусты, когда его окликнули, но, тем не менее, контакт с командой был установлен. Первая автогонка, которую он увидел в Шотландии, проходила в Чатерхолле, в нескольких милях от Данса, Бервикшир, в октябре 1952 года. Для небольшого мероприятия в далекой Шотландии, там был довольно звездный состав, с Джузеппе Фариной из Италии за рулем «Thinwall Special», Джонни Клаеса, лидера бельгийской команды на Talbot, сиамским принцем Бирой на OSCA. Стирлинг Мосс был на Jaguar С-типа с новыми дисковыми тормозами, принадлежавшем автожурналисту Томми Уиздому, и Ян Стюарт обогнал его на такой же машине Ecurie Ecosse.

Джузеппе Ферина (в шляпе) установил быстрейший круг в Чатерхолле в октябре 1952 года, выступая за «Thinwall». Кларк и Скотт Уотсон наблюдали за чемпионом мира 1950 года на шотландской трассе.

Звезды автоспорта не поразили воображение Джима, и даже Фарина, первый чемпион мира, не впечатлил его. Глухой звук выхлопа и похожий на треск разрываемой ткани рев 4.5-литрового V-12 Thinwall Special - вот что очаровало школьника, который однажды затмит знаменитого итальянского аристократа, впервые вышедшего на старт в горной гонке Аоста Сан-Бернард в 1932 году. Фарина гонялся под опекой великого Нуволари. По иронии судьбы, он погиб в 1966 году за рулем Lotus-Cortina - машины, которую сделал знаменитой Джим Кларк.

Когда ему исполнилось 16, Джим попросил у родителей мотоцикл - с предсказуемым результатом. У них никогда его не будет - возможно, это было разумно. Norton, Triumph и BSA того времени может и не были так быстры, как потом Honda, Yamaha и Kawasaki, но один из двадцати их постоянных водителей погибал или получал серьезные травмы. Поддайся они тогда, и Шотландии, возможно, пришлось бы ждать Джеки Стюарта, чтобы получить своего первого чемпиона мира.

Джим Кларк получил временные водительские права как только ему исполнилось 17, и спустя шесть недель сдал экзамен по вождению. Это был его ключ к свободе на быстрых и относительно не перегруженных дорогах Мерса с их длинными поворотами и отличной видимостью. У его сестер в Эдинбурге был полуторалитровый Riley, а его отец переключился на Rover. Когда прибыл первый Rover, Джим забрал отцовский Sunbeam Mark III, с 12000 милями пробега в окошке счетчика.

У его отца тоже была такая черта характера, как упрямство. Он отказался пересесть со своего Rover, даже после того, как у Джима появились прочные связи с Ford. Уолтер Хайес: «Старый Джим был строгим и авторитетным отцом, и болтать за обеденным столом было нельзя. Он был совершенно непреклонным. Когда Джимми присоединился к Ford, мы пытались извлечь его отца из того Rover. Бесполезно. Я предложил ему новый трактор, но он совершенно не хотел новый трактор, так как его старый трактор работал прекрасно, большое спасибо».

В 1954 году Sunbeam придал Джиму определенный статус. Он был тесно связан с автоспортом, а раллийная команда Sunbeam-Talbot была одной из самых успешных в Европе. В 1952 году Стирлинг Мосс, Дезмонд Сканнел и Джон Купер привели эту команду ко второму месту в ралли Монте-Карло. Мосс уже неплохо зарекомендовал себя, Сканнел был секретарем Британского Клуба Автогонщиков, а Купер (не имеющий отношения к Джону Куперу или Cooper Cars) был спортивным редактором «The Autocar».

Билл Бадди, заслуженный редактор «Motor Sport», тестировал Sunbeam Mark III в 1955 году и писал: «Его достаточно тяжелый и старомодный салон преподнес очень приятный сюрприз. Он управлялся просто отлично, был лишен каких-либо недостатков, был просто «неубиваемым» и мог свободно ехать на скорости 60 миль/час за счёт неожиданно высокого потребления топлива. Крепкая и красивая машина».

«Неубиваемый» - это Бадди сделал щедрый комплимент. Для читателей, привыкших к панегирикам Volkswagen, это слово стало знаковым в описании низких оборотов Sunbeam. Норвежская команда выиграла Ралли Монте-Карло в 1955 году на Sunbeam Mark III, и это подтвердило, что юный Кларк знал толк в машинах.

Это было не совсем так. Непохоже, чтобы Джеймс Кларк-старший руководствовался тонким вкусом, хотя он любил хорошие машины, а Sunbeam был модным и быстрым, хотя и небольшим. Его максимальная скорость в 91 миль/час и разгон от 0 до 60 миль/час за 18.4 секунды были в числе лучших в 1955 году. 4-х цилиндровый 2.2-литровый двигатель был верхнеклапанной версией серии Humber Hawk, единственным ohv двигателем в линейке Rootes, но его колонка рулевого управления и коробка передач вряд ли могли подойти растущему чемпиону мира.

Переключение передач на рулевой колонке было не единственной деталью в Sunbeam, созданной под влиянием Америки. Стиль «аппликации» включал в себя решетку, обрамляющую радиатор, и три «бойницы», как у Buick, разработанных специально, чтобы имитировать выхлопные патрубки у истребителей времен войны.

Плавные крылья Sunbeam и щеголеватый внешний вид, вероятно, больше подходили Кларку-младшему, чем Кларку-старшему, хотя и он, конечно же, не был повесой. Девочки оставались чем-то таинственным, несмотря на то, а возможно, благодаря тому, что он вырос в доме, где их всегда было много, и во многом благодаря Sunbeam ему удалось произвести впечатление в Клубе Молодых Фермеров Эднама и Округа, который стал очередной ставшей на свое место деталью в мозаике его карьеры.

Знакомство с Яном Скоттом-Уотсоном не только дало Кларку первые гоночные машины, более того, его новый друг предложил, убедил и всячески склонял его к команде Гран-при Lotus. Клуб Молодых Фермеров Эднама и Округа, таким образом, не только принес Шотландии два чемпионских титула по автогонкам, не считая двух упущенных Кларком, но, если учитывать роль, которую этот факт сыграл в карьере его друга, еще и три выигранных Джеки Стюартом и два сезона, прошедших на волосок от победы.

Вдохновение для Джима Кларка. Вид «Ecurie Ecosse» Jaguar C-типа на дороге пробудил гоночные амбиции. Джимми Стюарт лидирует над Яном Стюартом в Чатерхолле в апреле 1953 года.

Гонщики «Ecosse» Джимми Стюарт (слева) и Ян Стюарт в машинах. Билл Добсон стоит позади. Чатерхолл, 1953 год.

Самуэль Джонсон заметил, что из шотландца можно сделать что угодно, если поймать его молодым, а невысокому, жилистому, полному энергии и идей энтузиасту автогонок Яну Скотту-Уотсону хватило удачи и дальновидности, чтобы поймать молодым Джима Кларка. Обладая достаточными средствами, чтобы потакать своим желаниям, Скотт-Уотсон участвовал в ралли и любил автогонки с практически религиозной страстью. Он хотел, чтобы все вокруг так или иначе были причастны к автогонкам и проповедовал учение скорости жителям границы северной Англии и южной Шотландии.

Тканевая кепка, гоночный номер, выполненный клейкой лентой, воздушный дефлектор еще на своем месте. Любительский автоспорт в самом расцвете. Джим Кларк на Sunbeam.

Практически сразу же по получении прав, Кларк принял участие в заездах Автоклуба Бервика и Округа в Винфилде. В заездах участвовали обычные дорожные машины, и участники должны были на время доехать до линии, вернуться задним ходом в гараж, может быть, еще резко развернуться и домчаться до другой линии. Аккуратность и точность значили в этом случае больше, чем скорость, машины варьировались от первоклассных семейных до спортивных - ничего поражающего воображение, это был действительно любительский уровень.

Джиму нравилось резко бросать свой Sunbeam вокруг столбов и, когда результаты были собраны, его объявили победителем. Плохой новостью стало то, что его дисквалифицировали на основании того, что он не был членом Автоклуба Бервика и Округа.

Он не пришел в восторг от этого. Он особенно не любил, когда у него выигрывали нечестно или обманом, и отличался подозрительностью, считая, что привычка не доверять никому, кроме ближайшего окружения, себя оправдывает. Его негодование было несколько несправедливым: все участники соревнований должны были быть членами клуба, и у организаторов не было иного выбора, как исключить его. Тем не менее, он считал, что с ним поступили нечестно, и какое-то время отказывался вступить в клуб, получив своеобразную компенсацию в виде пожизненного почетного членства в клубе после завоевания титула чемпиона мира.

К пятидесятым автоспорт утратил часть своей элитарности, но после финансово-провальной международной встречи в 1955 году с приходом в него мотоциклистов с их безграничным энтузиазмом, верить в коммерческую успешность мотоспорта стало проще. Теперь на границах у автоспорта были вполне реальные перспективы.

В карьере автогонщика есть и блестящие взлеты, и сокрушительные падения, и Джим Кларк пережил и то, и другое. И многие его неудачи были созданы его неуверенностью в себе. Для его ранних лет был характерен кризис самооценки, частично вызванный его положением на ферме, которое в перспективе вряд ли бы стало лучше или надежнее. Он постоянно переживал из-за того, что, возможно, не так уж хорош в гонках или что может выглядеть глупо. А так как его воспитание сделало его подозрительным к людям, не входящим в его семью, сменить привычки было сложно.

Среди друзей никто - а особенно Скотт-Уотсон - не сомневался в его способностях, и каждый его шаг по карьерной лестнице был отмечен наградами. Он раз за разом доказывал свои одаренность и профессионализм, поднимаясь от любительского до профессионального автокросса, затем в ралли и, наконец, в гонки. Начав со скромного двухтактного DKW Скотта-Уотсона, он перешел на маленькие, а затем и большие спортивные машины. Еще до поступления в Формулу-2 он пересел на одноместные машины в новом классе Формулы-Юниор.

Сначала он участвовал в местных раллийных гонках, опасаясь, что его родители запретят ему это из-за больших затрат. Ралли, как считал Кларк-старший, было пустой тратой хороших машин, а поездки на Sunbeam Джима стоили дороже, чем на Rover. Заключения Билла Бадди о большом расходе топлива на высокой скорости были не беспочвенны.

Но даже экономные родители не могли запретить ему участвовать в ралли в качестве штурмана или второго пилота. Международное Шотландское Ралли 1955 года не было похоже на последующие, с их беспорядочными специальными отрезками для улучшенных машин. Оно было организовано Королевским Шотландским Автомобильным Клубом (основан в 1899 году), чья штаб-квартира располагалась на Блитсвудской площади в Глазго.

Шотландские ралли отличались мягкостью, и над ними иногда посмеивались, называя их общественными мероприятиями. По правилам Королевского Автоклуба средняя скорость была ограничена 30 милями в час, так что гонки мягко и незаметно превратились в туристские прогулки, а соревнования свелись к автозаездам, спринтам или подъемам на холм. В 1955 года ралли состояло из 1200 миль быстрой езды по дорогам не только без ограничений скорости, но не загруженным движением. Это была возможность для горячих молодых гонщиков поездить быстро. Ни от кого не ждали езды допоздна - из 105 машин в последнюю неделю мая 1955 почти никто и не ездил.

Шотландское ралли, 1955 год. В.К. Хендерсон изображает Билла Поттса и Джима Кларка (Austin-Healey №111) на «небольшом отдыхе», с Фрэнком Дандэсом и Эриком Димоком (Morgan Plus Four №103). Судья Королевского Шотландского Автоклуба - А.К. Стивенсон

Это была счастливая неделя. Море в Обэне мерцало в мареве. Билли Поттсу, кузену Джима, нужна была замена для его постоянного второго пилота, и эта парочка стартовала в принадлежавшем Поттсу Austin-Healey 100. Четырьмя минутами позже, в первый день заезда до Обэна, Кларк был впервые упомянут в автоспортивном репортаже. Ему было всего 19, он наслаждался этим путешествием, в котором Шотландия раскрывалась с лучшей стороны, по тем уголкам страны, где он никогда не был до этого и где, увы, никогда больше не побывает.

Для счастливых фермеров из команды, шутливо названной Ecurie Agricole [1] эта гонка сложилась неудачно. Один из них, Джонни Сомервэйл, разбил в Снеттертоне свой Austin-Healey 100S, которому была всего неделя, и добравшись на попутке в виде принадлежавшего Рону Флокхарту самолета, пересел в свою старую машину.

Алана Карри, штурмана Яна Скотта-Уотсона, задержала забастовка железнодорожников, а Ронни Далгиш сорвал выхлопную прокладку на своем Triumph TR2 за полчаса до старта. Он присоединился к Поттсу в гараже Глазго, где тот ремонтировал тормоза. Карри перевернулся на DKW Скотта-Уотсона и финишировал со смятой крышей.

В Гленко, где Поттс передал управление своему молодому напарнику, в мае 1955 года не было ничего печального. Джим сел за руль невысокого синего Healey и осторожно повел его мимо того места, где в 1962 году солдатами Кэмпбелла из Глен-Лайон будут жестоко убиты 40 человек из клана Макдональдов. Лицензии Джима, дающей право выступать в соревнованиях, было всего три месяца. Поттс знал, что времени у них много: «Мы неплохо продвигались вперед, когда нас мимо промелькнул другой Healey. Это было уже слишком. Когда машина пошла еще быстрее, я сказал: «Ради бога, спокойнее, Джим! Осторожно!». Но через несколько минут я успокоился. Он уже все умел. Это был прирожденный талант. Машина слушалась его во всем».

Это был первый раз, когда Кларк вел машину на скорости 100 миль в час.

Он бывал штурманом во время ралли, но не слишком хорошим. Просто ужасным, как говорил Скотт-Уотсон, совершенно без чувства направления. И во время одного строго регламентируемого по времени заезда «plot and bash» [2], когда штурман должен очень быстро разобраться в маршруте, его настолько раздражали складки карты, что он разложил её на заднем сиденье. Но из-за того, что ему пришлось стать на колени на переднем сиденье, склонившись назад и выкрикивая инструкции, все «налево» превратились в «направо», что привело к сильной путанице.

С тех пор было решено, что Джим должен быть за рулем.

Как раз когда «шотландец» спокойно колесил по извилистым дорогам Хайлендса, Скотт-Уотсон подготавливал первый пробный шаг Джима Кларка по направлению к настоящим гонкам. Во время автокросса MG автоклуба от Пиблза к Вест-Линтону Кларк счел, что вождение Sunbeam по траве хорошо бодрит. Машина постоянно скользила, и скоро проявилось его мастерство.

Возможно, это первый раз, когда он продемонстрировал свое отличное чувство баланса, острое зрение и чувствительность, которые давали ему совершенный контроль над гоночной машиной. Это было на скорости 50 миль в час, а не 150, но ощущения были те же самые, которые он будет чувствовать на трассе, только в «замедленной съемке». Техника контролирования гоночной машины с помощью комбинации рулевого управления и управления газом почти исчезла к тому времени, как карьера Джима так внезапно и трагически оборвалась.

«Занос на четырех колесах», описанный Стирлингом Моссом и техническим аналитиком Лоуренсом Помероем, и объясняющий технику вождения Фарины, Фанхио и Аскари, ушел в историю. К шестидесятым шины, производимые из клейких веществ, дающих феноменальное сцепление, сделали его ненужным. Джим Кларк никогда не управлял машиной с антикрыльями, обеспечивающими прижимную силу и позволяющими шинам цепляться за покрытие трассы, что также изменило технику вождения в последующие годы.

Первые подвиги Кларка на внушающем ужас Austin Seven.

(Текст на картинке: «Джим, ты сумасшедший! Если папа когда-нибудь об этом узнает!…» - «А ну, девочки, разойдитесь!» (фр.))

Тем не менее, занос на четырех колесах был чем-то, что должен уметь подающий надежды гонщик, и молодой Кларк счел этот опыт захватывающим. Он осторожно оценил его, в его воспитании скромность считалась добродетелью, так что он стеснялся приписывать себе это мастерство. «Можно бросить автомобиль в занос и проверить, сможешь ли вернуть его обратно, - говорил он с восторгом. - Это можно проверить безопасно, как нигде больше. Автокросс - это что-то вроде испытательного трека со скользким покрытием».

Кримонд 1956

Первая гонка. Джим Кларк за рулем DKW Скотта-Уотсона, №4. Стартовый ряд карьеры, которая будет включать в себя два титула чемпиона мира и рекордное число побед в Формуле-1.

Прошел год, прежде чем Кларк принял участие в своей первой настоящей гонке. В июне 1956 года Ян Скотт-Уотсон заявил свой DKW Sonderklasse на соревнования в Кримонде в Абердиншире, и Джим отправился с ним якобы в роли механика. Скотт-Уотсон ездил в Sunbeam достаточно часто, чтобы убедиться, что у Джима был редкостный талант. Кримонд - небольшой приход в Абединшире, давший имя мелодии для 23 Псалма, написанной то ли дочерью министра, то ли ее поклонником и названной в ее честь, стал свидетелем начала нового жизненного этапа.

Соревнования проводились Автоклубом Абердина и округа. У Скотта-Уотсона после того инцидента на ралли Шотландии была новая машина, которую он использовал для ралли, коротких заездов, автокроссов, а теперь заявил на гонку спортивных машин и гонку кузовных машин по пересеченной местности.

DKW не был ни спортивной машиной, ни быстрой кузовной. Это был небольшой автомобиль с двухтактным двигателем и уходящей в тридцатые родословной, и хотя она воскресила старое имя Auto Union и эмблему с четырьмя кольцами, первые машины, построенные на разрушенном бомбардировками заводе Rheinmetall-Borsig в Дюссельдорфе, были основаны на довоенных разработках. У него был поперечный двухтактный, двухцилиндровый двигатель и шасси, полностью предназначенное для машины 1940 года, с тем лишь исключением, что у него не было бокового топливного бака, и топливо подавалось механическим насосом, а не под действием атмосферного давления.

Традиционная хребтовая рама DKW была заменена на коробчатую, а задняя подвеска состояла из осевой балки с поперечной рессорой. Чтобы уменьшить большое потребление топлива, аэродинамика машины была улучшена, ее форма стала обтекаемой, со сглаженными фарами и длинной задней частью, включающей отделение для багажа. От земли до днища она была всего 8 дюймов (20.3 см), а всего высотой - 57 дюймов (144.7 см).

К 1950 году DKW был доработан, с большим вниманием к деталям, и когда он был модифицирован в 1954 году, то получил большое заднее стекло и улучшенный трехцилиндровый двигатель, известный, как 3=6 (немецкая техническая хитрость: три цилиндра и элементы зажигания от шести цилиндров). Новый F91 Sonderklasse располагал двигателем объемом 896 кубических сантиметров, вырабатывавшим 34 л/с, коленвалом на роликовых подшипниках и четырех-ступенчатой коробкой передач.

Это и была машина, на которой Кларк отправился на старт своей блестящей карьеры, но почему Ян Скотт-Уотсон выбрал этот темный и довольно сильно дымящий немецкий двухтактник, стоящий £948, 17 шиллингов и 6 пенсов, в то время как можно было остановиться на более очевидном кузовном MG Magnette ZA за £914, 17ш. и 6п. или спортивных машинах, таких как Austin-Healey 100 за £1063, 12ш. и 6п. или Triumph TR2 за £886, 10ш. и 10п. (£943, 4ш. и 2п. за модель с жестким верхом)? Sunbeam Mark III Кларка стоил £1127, 7ш. и 6п., а Alpine, который мог бы быть разумной альтернативой - £1212, 7ш. и 6п. Новый Ford Anglia уже делал себе имя благодаря хорошей управляемости и умению держать дорогу, несмотря на свой слабый (1172 см3) двигатель с боковыми клапанами, и стоил всего £511, 2ш. и 6п.

«Автоспорт опасен». Вежливое предупреждение на следующие 12 лет.

(Надпись на программе:

Гоночные соревнования в Кримонде. Суббота, 16 июня 1956 года. Автоспорт опасен. Посещая гонку, вы делаете это на свой страх и риск. Условием пропуска является то, что никто из людей, задействованных в организации, и/или рекламе, и/или проведении соревнований, включая водителей и собственников земли и транспорта, не несут ответственности в связи с возможными происшествиями, причинившими вред имуществу и здоровью зрителей)

Причина в том, что у DKW уже был определённый статус. На них ездили чемпион европейского ралли 1954 года Вальтер Шлютер и его призеры Густав Менц и Хайнц Мейер. DKW выиграл Кубок Альп, проехав в Альпийском Ралли без штрафов, еще один пришел третьим в ралли Монте-Карло 1956 года и выиграл Сафари. Скотт-Уотсон знал, что у DKW было все необходимое, чтобы рассчитывать на победу в Шотландском ралли, не только выиграв у Renault 760, Standard 10, Morris Minor и Austin A30, но и опередив действительно спортивные машины.

Это было долгим путешествием от Границ на продуваемый всеми ветрами заброшенный аэродром в Кримонде, в восьми милях он Фрэйзбурга. В 1956 году, до постройки моста Форт-роуд-бридж, дорога в 250 миль до северо-западной оконечности Абединшира в небольшой двухтактной машине занимала пять часов.

Взлетная полоса в Кримонде превратилась в небольшую трассу, и, чтобы уравнять шансы небольшого количества участников, организаторы предоставляли фору, отталкиваясь от результатов тренировок. Чтобы предотвратить симуляцию, ввели штрафные санкции, действующие в том случае, если время в гонке слишком сильно отличалось от времени, показанного на тренировке.

Скотт-Уотсон в тайне заполнил стартовую заявку на Джима на участие в гонке спортивных машин. Во время тренировки Кларк оказался на три секунды с круга быстрее него самого, и это подтвердило то, о чем Скотт-Уотсон догадывался: Кларк был более талантлив, чем думал сам. Но это не означало, что он будет на три секунды с круга быстрее всех остальных, потому что Скотт-Уотсон был опытным, способным, отлично знал машину, и все равно был даже не на три секунды с круга медленнее других.

Конспираторы обсудили ситуацию. Они находились достаточно далеко от Вервикшира, чтобы семья Кларка не узнала обо всем, так что они решили воспользоваться шансом. Настойчивость Скотта-Уотсона победила, Кларк уступил и вышел на старт.

Эмоции, сопутствовавшие этой первой гонке, запомнились надолго. Трасса ему представлялась святой землей. Гонка стала чем-то вроде святого Грааля; у него не было шансов на победу, и больше всего он боялся оказаться посмешищем.

Джим был настолько быстрее владельца машины, что Скотту-Уотсону, казалось, не было смысла опять начинать гоняться. Он еще не знал, что участвует в организации карьеры Джима, но он был убежден, что перед ним человек, обладающий потенциалом великого гонщика, и хотел дать ему шанс. Он был даже готов сделать это за свой счет, если потребуется.

Ян Скотт-Уотсон содействовал началу карьеры Кларка до его перехода в Lotus и во время первых лет в Формуле-1.

В то время, в любом случае, его мотивы были исключительно альтруистичны. Скотт-Уотсон любил автогонки и, хотя у него были и свои амбиции, как у гонщика, с тех пор, как проявились способности Кларка, он видел себя в роли промоутера. Он был первым, кто предоставил Кларку машину, и взял на себя инициативу в продвижении его карьеры.

Джим все еще волновался по поводу своих умений. Это была часть настоящей скромности, которая была частью его воспитания, его семьи, его школы, его «шотландства», если не сказать - провинциальности, простоты. Он боялся аварий по простой прозаической причине, что если он попадет в нее и повредит машину, для родителей это будет ударом. И только на втором месте было беспокойство о том, что в авариях гонщики получают травмы.

Ему всегда нужна была поддержка. Он не понимал, насколько был хорош, и Скотт-Уотсон потратил первые годы на то, чтобы заставить его поверить в себя.

«Возможно, я не большой знаток в том, что нужно, чтобы стать гонщиком Гран-при, но по тому, как Джим водил машину на дороге и на трассе, я мог сказать, что он был исключительно хорош. На дороге он был восхитителен, сидеть рядом было сплошным удовольствием. Он вел машину очень ровно, и его предчувствие было поразительно. Можно было почувствовать, как он сбрасывает газ, и только потом заметить вдалеке приближающуюся по боковой дороге машину, которую он уже увидел. Трудно понять, почему он не верил в свои способности. Он обкусывал пальцы уже тогда. Ему не хватало уверенности, но когда он выходил на трассу, то забывал об этом. Он отдавал этому всего себя и ехал выше всяких похвал».

Кларк был хорош не только на трассе, но и в ралли, в автомобильных заездах, подъемах на холм, а позже и в гонках спортивных машин. В тот момент, когда он оказывался за рулем и падал флаг, все страхи мгновенно исчезали, но сначала его наставнику стоило огромных усилий заставить его там оказаться.

В гонке в Кримонде он был очень удивлен, обогнав одну машину, пока не понял, что у нее была сломана полуось, и она выбыла. Он финишировал последним, но был представлен не только миру автоспорта, но и организаторам. Скотт-Уотсону пришлось оправдываться перед стюардами, так как его обвинили в намеренно медленной езде на тренировках и забрали всю фору в гонке кузовных машин.

Когда Джим Кларк начал гоняться, у его семьи было мало причин ему препятствовать. Вероятность успешной карьеры у любого британца, мечтающего стать профессиональным гонщиком, была, по крайней мере на тот момент, очень невелика. Автогонки, как битвы с быками или разжигание революций, были тем, что хорошо делают иностранцы. Это хорошо получалось у итальянцев и французов. Немцы были великолепны в тридцатых, и потом в 1954 и 1955 годах, но когда Джим Кларк был школьником, в верхушке автоспорта было мало британских машин и вряд ли хотя бы одна британская команда. Спортивные машины Jaguar в Ле-Мане создали несколько проблесков, и еще Ecurie Ecosse унаследовали прошлогодние машины частной команды и дважды одержали победу, и это было пределом мечтаний. Но все это было в далеком будущем.

Формула-1 в стиле шестидесятых. Случайно оказавшиеся рядом на поле внутри трассы Брендс-Хетч: гоночный менеджер «Ecco» Джоф Мердок справа, Джим Кларк с фотоаппаратом, Салли Стюарт рядом со своим южно-африканским пилотом «Cooper» Тони Маггсом и - слева - новичок Джеки Стюарт.

В Формуле-1 эпизодически выступали BRM, но машины оказались ненадежными и капризными. До конца десятилетия только Vanwall могли дать повод любителям помечтать о Формуле-1.

Водить скоростную моторную лодку или собственный самолет было такой же фантастикой, что родителям Кларка даже не нужно было это обсуждать и тем более отговаривать его. Риск начать играть в регби или ездить на A68 в Эдинбург был куда более реальным. Автогонки не появлялись на горизонте до тех пор, пока ими слегка не начал заниматься зять Джима Алек Калдер, так же как его друзья иногда участвовали в проводившихся каждый июнь Больших Скачках в Хавике в память о банде местных бандитов, которые разбили английских солдат в 1514 году. Скачки больше походили на спортивный заезд вокруг Хавика, дававший шанс покрасоваться молодым кавалерам.

Легенда Джима Кларка о том, что он получал недостаточно поддержки от семьи, была не совсем верной. У него было время на занятия гонками, но не было материальной помощи, хотя он никогда в жизни не покупал гоночной машины, а спонсорство тогда еще не было так популярно, как сейчас. Возможно, ему нужна было не столько поддержка, сколько разрешение на то, что могло казаться потаканием своим слабостям: как большие скачки, или гонки на яхтах, или лыжные соревнования. К тому времени, как Джим Кларк выбрал автоспорт своей профессией, его уже поздно было отговаривать.

Будущий чемпион вырос в семье, которая могла его иногда побаловать, так что у него была вполне подходящая машина.

«Он родился с машинкой во рту, - как говорил Уолтер Хайес. - И эта машинка была спортивной». Сами они не считали себя ни богатыми, ни удачливыми. Все члены семьи помногу работали, не проводили отдых по четкому расписанию в отелях, и настоящих прихотей у них было мало. В материальном плане они не были бедны, а что касается семейной любви и поддержки - были настоящими богачами.

Ожидалось, что Джим продолжит заниматься фермерством и в свое время станет управляющим одной из семейных ферм. Не было никакого принуждения. Оно не было нужно. Джим сам с удовольствием думал об этом занятии. Оно приносило удовольствие, оно бы обеспечивало его в жизни. Его сестры могли бы взять это на себя, если бы захотели, но от них этого не ждали. Они могли бы выйти замуж за фермеров, что, по-видимому, и должно было произойти в окружении членов Клуба Молодых Фермеров, и жить весёлой жизнью четырёх привлекательных и образованных девушек.

Продвижение вперед в автогонках означало отсутствие на ферме. Профессиональный спорт был лишь отдаленным будущим для Джима Кларка.

Сыновья фермеров не были полностью поглощены делами. У многих из них были спортивные хобби, например, регби, как дань традиции Границ поставлять основных игроков в любительскую Шотландскую Международную XV лигу. Конечно, никто не ждал от них, что они будут играть постоянно. Да и зачем бы им это, если у них были фермы? Таким было окружение Джима Кларка, и, начиная заниматься автогонками, он очень переживал из-за того, что не может выполнять свои обязанности. Он все еще расценивал это как потакание своему хобби, и чтобы поехать на гонки на целую рабочую неделю, он тратил свой так называемый годовой отпуск. Он все еще не задумывался всерьез о карьере профессионального спортсмена. Даже после того, как его взяли в Формулу-1, он все еще не считал это карьерой. На самом деле, это отличалось от любительских гонок Алека Калдера на маленьком классическом Riley, это было на несколько ступенек выше, но все равно главной разницей было то, что это не он платил за возможность гоняться, а ему платили за то, чтобы он это делал.

Заработать много было нельзя, но, по крайней мере, он мог парировать все упреки семьи:

«Послушайте, это ничего и не стоит, и я собираюсь вернуться на ферму в следующем году, когда все это кончится». Эта ситуация очень походила на студента, который берет годик отдыха, прежде чем перейти на следующий курс. Семьям приходится смириться с этим, даже если они и считают это пустой тратой времени.

Джим никогда ни с кем не подписывал долгого контракта, сохраняя для себя свободу выбора. А став чемпионом мира и будучи уже полностью вовлеченным в автогонки, он уже не хотел уходить, потому что ему это нравилось.

Колин Чепмен и Lotus полагались на него, а Esso и их спортивный менеджер Джоф Мердок вложили в него много средств. Уйти из гонок означало бы для него подвести кого-то.

Джеймсу Кларку-старшему это все еще не казалось профессиональными гонками. Возможно, Джим и не тратил свои деньги на машины и подготовку, за ним платил Скотт-Уотсон или МакБейн, но с точки зрения Кларков затраты были огромными, как для любой семьи, оплачивающей занятия спортом, и расходы подвергались тщательному изучению.

Джим все больше склонялся к автогонкам. Он действительно любил их. Лучшие мгновения своей жизни он проводил в гоночной машине и позже ошеломил одного ведущего на американском телевидении, который спросил у него: «Конечно, деньги - это не то, что привлекает вас в гонках?». Джим ответил: «Наверное, я бы до сих пор гонялся, может быть, не в Формуле-1, но я бы все равно гонялся, даже если бы никто никогда ничего мне не платил за это. Я начинал гоняться, совершенно не думая когда-нибудь получать за это деньги, и только в начале 1960 года мой отец, слегка расстроенный тем, что я трачу на гонки слишком много времени, предложил, что раз его хобби всегда окупали себя, то нужно, чтобы и мои также оплачивались».

Неважно: лыжи, верховая езда, плавание на яхтах или бобслей - время и деньги пришлось бы учитывать. Молодой Кларк никогда не думал, что станет профессиональным спортсменом. В его семье автогонки считали любительским занятием, как конкур или гонки на яхтах; все замечательно, если ты можешь позволить себе необходимое оснащение и оборудование, но это больше похоже на занятие богатых землевладельцев, чем фермеров.

В свое время Ford и Уолтер Хайес также вложат в него деньги, и к 1965 году он уже не мог бросить все, даже если бы захотел. Его ответственность была сильнее, чем фермерские корни и, даже когда ему пришлось эмигрировать в 1966 под напором налоговых служб, он все еще чувствовал, что сможет вернуться, если понадобится.

Такой выбор был редкой роскошью для деревенского мальчика с одной стороны и профессионального спортсмена - с другой. В любом случае, бедность ему не грозила, а это объясняет то, почему он так и не принял идеологию современного профессионального гонщика со всей ее борьбой, бизнесом, рекламой, публикациями в газетах, открытиями магазинов и общением с прессой. Он считал это утомительным, мало связанным с автогонками, вообще не связанным с фермерством, и в целом ненужным.

Одним из парадоксов в жизни Кларка было то, что вся его внешняя неуверенность и нерешительность происходила из-за того, что он рассматривал автогонки чем-то вроде временного занятия. Оно было слишком хорошим, чтобы отказаться от него, но не было настоящей жизнью. Рано или поздно, но он бы остепенился, возможно, вернулся бы на ферму, возможно, занялся бы каким-то бизнесом, и, возможно, вместе с человеком, который был его наставником, начальником и, в конце концов, виновником его гибели, Колином Чепменом.

Он разделял автогонки, свое временное занятие, и свою размеренную жизнь фермера. Возможно, ему даже нравилось позировать для фотографов на ярмарке в Кельсо или в Эддингтоне, дома убеждая друзей в необходимости подыгрывать всей этой ерунде. Его ободряла твердая поддержка семьи и друзей и их уважение за те успехи, которых он добился. Он обнаружил, что быть лучшим в мире удивительно удобно, к тому же ему не нужно было быть фермером. С другой стороны, его утешала мысль, что и гонщиком быть необязательно.

Он опасался, что его семья решит, что он хвастается своими способностями, беспокоился, что его образ жизни покажется слишком вычурным. Это его волновало не только из-за шотландского окружения и воспитания, но и из-за сильного влияния своего отца. Он тоже хотел бы вернуть все в нормальное состояние, если бы мог.

Многие считали, что у Джеймса Кларка-старшего был тяжелый, бескомпромиссный характер, и, что бы ни думал по этому поводу Джеймс Кларк-младший, атмосфера, в которой он вырос подразумевала, что нужно следить за манерами, если рассчитываешь вернуться к спокойной жизни в Эддингтон-Майнс.

В самом начале карьеры Кларка один журналист явился в Монако вместе фотографом в поисках историй о девушках, которые сопровождают все гонки Гран-при; Кларк предупредил его, чтобы он был осторожен с тем, что напишет. Ему разрешили сопровождать команду только при условии, что он не будет выставлять жизнь Кларка, как нечто экстравагантное.

«Люди в Шотландии читают ваш журнал, пока ждут очереди к врачу или стоматологу. Я не хочу, чтобы они думали, что я веду роскошную жизнь в Монако».

Хотя, конечно, он хотел, чтобы они знали о его успехах. Ему было приятно, что люди знали его как победителя. Таким образом, он держал себя в рамках, по крайней мере, по отношению к тем людям, которые были важны для него, кому он не хотел показаться зазнавшимся. Он всегда мог поставить людей на место, особенно тех, кто любил посмеяться над самой мыслью, что местный мальчик может добиться успеха. Выиграв свой первый титул, он писал: «Множество людей, считавших меня юным идиотом, пришли меня поздравить. Такое впечатление, что половина Бервикшира знала, что однажды я стану чемпионом мира».

Старшее поколение, пожалуй, назвало бы его излишне самонадеянным, и из-за этого качества он заработал на гонках меньше, чем мог бы. Только его победа в Индианаполисе принесла ему большие деньги, и даже это было мелочью по сравнению с теми суммами, которые зарабатывают гонщики девяностых. За всю карьеру Джим Кларк заработал не более £1 миллиона. В 1968 году, когда Джеки Стюарт получал около £100 000 в год, двукратный чемпион мира, вполне вероятно, довольствовался меньшим.

И все же, это было большой суммой для того, кто не любил говорить о деньгах. Индианаполис был одним из редких случаев, когда он признал, что думал о деньгах: «Каждый круг, пока я лидировал, я видел впереди значки доллара».

В остальном деньги были чем-то вроде табу. Ян Скотт-Уотсон никогда за время их дружбы не говорил с ним о деньгах, ни в первые годы, когда он организовывал Кларку гонки в составе «Border Reivers», ни позже, когда он уже был профессионалом.

«В Reivers призовые шли ему, а стартовые - владельцу машины. Это было неофициальной договоренностью».

Джок МакБейн, также помогавший «Reivers», и Скотт-Уотсон тратили больше, чем получали. «Никто из нас ни на секунду не обижался из-за этого, и когда Джимми умер, он оставил мне небольшое наследство, которое, без сомнения, возместило мне все, что я сделал».

Одной из причин, почему Джабби Кромбак и Джим оставались друзьями, было то, что он был достаточно внимателен и никогда не упоминал определенные темы, в том числе деньги.

«Я не говорил ни слова об этом и ни разу не занял у него ни пенни. Слово «деньги» просто не существовало для нас».

Равнодушие Кларка к деньгам означало, что он отказывался от возможностей рекламировать товары. Выиграв первый чемпионат, он поставил свое имя на водительские перчатки из кожи кенгуру и поддерживал трассовые автомодели Scalextric. Поддерживал он связи и с производителями обуви для гонщиков, но это все.

В «Daily Express» были уверены, что он победит в Индианаполисе и договорились о том, что он напишет серию из пяти статей. Ему платили от £250 до £300 за каждую, и всего это составило около £1,500 (£14,900 если перевести на цены девяностых) включая плату за право на публикацию серии по частям в периодике и плату от распространения серии по подписке, но это не было большой суммой для известного спортсмена и чемпиона мира даже в шестидесятых.

Когда Ford «подписал» его, никто не знал, во что это им обошлось, но его гонорар в £5,000 (это меньше £50,000 в девяностые) был скромным. Похоже, Кларк не понимал, что на автогонках можно делать куда большие деньги, в отличие от, например, Стирлинга Мосса. Его больше интересовало увеличение популярности автогонок, как таковых, возможно, он помнил о том, как Скотт-Уотсон старался привести автогонки на Границы, и понимал, что этому спорту все еще нужна реклама.

Джеки Стюарт никогда не понимал, как Джим может быть таким небрежным в отношении денег. В середине шестидесятых гонорар от нефтяной компании мог составлять около £20,000. В 1968 Стюарт имел зуб на Джима.

«Я не думаю, что Грэм Хилл зарабатывал столько же, сколько мы. Возможно, я зарабатывал больше, чем кто бы то ни было. Джим был вполне обеспеченным, но он должен был видеть, сколько получают остальные. Менеджер высшего звена в то время мог получать £10,000, ну или £20,000, но никак не £100,000».

Джеки казалось, что он смог повлиять на него: «Я думаю, я научил его понимать стоимость всего этого. Мы начинали в разных условиях. У меня не было денег, а Джим был сравнительно богат. У меня не было этого преимущества, и я хотел иметь возможность купить свой дом. А у Джима уже был дом, и даже со слугами».

Стюарт считал Джима Кларка простодушным в отношении денег: «Без сомнения. Не только в денежных вопросах, но и во многих других». Хелен Стюарт считала, что, хотя Кларк никогда не испытывал ни в чем недостатка, подчас он проявлял скупость. «Если мы ходили куда-то пообедать, то обычно оплачивали счет вскладчину, но Джимми предпочитал заплатить только за себя. Обычно он выбирал то, что заказывал, и оплачивал это».

Возможно, он и был великолепен за рулем, но вне трассы иногда проявлялись сложности его характера. Грэм Голд навещал Джима в Эдингтоне, когда они вместе работали над книгой.

«У него была небольшая комнатка, которую он использовал как кабинет, и в гардеробе у него висело, наверное, 25 жакетов. В основном, они были стегаными и с гоночными эмблемами. Многие из них были американскими. Мы все были молодыми и увлекающимися, и, впечатленный, я попросил один из них. Но он мне отказал. Сказал: «Ну, знаешь, мне они могут понадобиться, если мне придется где-то выступать или еще что-нибудь такое…»

Переход деревенского парня с тракторов на забавную переднеприводную гоночную машину не прошел незамеченным.

(Надпись на рисунке: «Ну вот! Держу пари, это снова Кларк за рулём, этот парень-тракторист. И он идёт с отрывом!»)

Психологическая потребность держать все под контролем была важной чертой характера Кларка, и внешняя нерешительность, которую отмечают многие знавшие его, возможно, была лишь поверхностной. Все они переживали разочаровывающие экскурсии в поисках ресторанов или были свидетелями трепета перед деньгами или девушками. Но тем не менее, он никогда не был нерешителен за рулем гоночной машины, и многие из тех, кто вели с ним дела, считали его непреклонным и упрямым.

[1] Ecurie Agricole - (фр.) сельскохозяственная команда, конюшня.

[2] «Plot and bash» - один из способов проведения дорожного ралли, когда участникам выдают информацию о маршруте непосредственно перед стартом каждого отрезка, когда время уже пошло.

Table of Contents

Эрик Димок Джим Кларк. Легенда гонок. Часть 4.

Тракторы, Alvis и Sunbeam MkIII