ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ НАКАНУНЕ БИТВЫ
В первой половине 1942 года в стране быстрыми темпами продолжалась перестройка отраслей народного хозяйства на военный лад. Восстанавливалось хозяйство в освобожденных районах. Успешно решалась поставленная партией и правительством задача превращения восточных районов в основную военно-экономическую базу. В течение второго полугодия 1941-го и первой половины 1942 года. Было восстановлено и введено в действие полностью или частично 1200 перебазированных на восток промышленных предприятий.
Для обеспечения непрерывного роста военного производства, создания существенного превосходства над фашистской Германией в самолетах, танках, артиллерии, боеприпасах нужно было организовать бесперебойное снабжение промышленности всем необходимым. Это во многом зависело от работы железнодорожного транспорта. 25 января «Правда» отмечала: «Теперь надо, чтобы по всей сети железных дорог, по всем кровеносным сосудам шла нормальная циркуляция. Вовремя (оставить топливо к металлургическим заводам и электрическим станциям, металл — к заводам машиностроения, машины, вооружение, боеприпасы — на фронт, хлеб, мясо и другие продукты из сельскохозяйственных районов к городам и опять же к фронту — вот без чего невозможно успешное снабжение Красной Армии».
Железнодорожный транспорт работал с большой напряженностью в трудных условиях.
В результате перебазирования значительной части промышленности возникли новые связи между производственными предприятиями, средняя дальность перевозок возросла до 786 километров против 700 километров в предвоенном году.
Увеличилась средняя дальность транспортировки каменного угля в связи с оккупацией Донецкого бассейна, который поставлял до войны свыше половины всего потребляемого угля в стране.
На железных дорогах стала острой проблема топлива. Если до войны Кузбасс отгружал для железных дорог ежесуточно 25 тысяч тонн угля, то в феврале 1942-го лишь 13,5 тысяч тонн. Паровозный парк ряда железных дорог был переведен на дровяное и жидкое топливо. Государственный Комитет Обороны разрешил Наркомату путей сообщения в виде чрезвычайной меры в течение марта 1942 года забирать для своих нужд находящийся в составах уголь и мазут любого потребителя, кроме электростанций. ГКО обязал Наркомат угольной промышленности, начиная с 13 марта, в течение десяти дней отгружать железным дорогам из Кузбасса ежесуточно по 25 тысяч тонн топлива.
Для перевозок угля и руднометаллургического сырья НКПС организовал в 1942 году 606 кольцевых маршрутов из полувагонов. В Наркомате и на дорогах были созданы специальные диспетчерские группы. Они следили за продвижением этих грузов и своевременной подачей порожних вагонов в Кузнецкий, Карагандинский бассейны, а также в районы Воркуты, куда в короткие сроки была завершена прокладка железной дороги.
Важнейшей оборонной задачей стало открытие движения на освобожденных участках железных дорог. В первые три месяца 1942 года на них восстановлено 110 больших и средних мостов и 4,6 тысячи километров железнодорожного пути. Возрождались другие важные объекты народного хозяйства. С каждым днем возрастал поток грузов, необходимых для восстановления промышленности и сельского хозяйства в освобожденных районах.
Некоторые важные направления железных дорог были сильно перегружены, что значительно снижало маневренность, замедляло продвижение вагонопотоков. Особенно тяжелое положение сложилось на Южно-Уральской, имени В. В. Куйбышева, Северной, Ярославской, Пензенской. Пермской и Рязано-Уральской дорогах, на которых скопилось большое количество вагонов. На сети железных дорог находилось много поездов без паровозов, так называемых брошенных.
В связи с сокращением деповской базы, резким уменьшением централизованной поставки запасных частей и уходом на фронт десятков тысяч квалифицированных рабочих серьезно осложнилось положение с ремонтом паровозов. Сотни неисправных локомотивов ожидали ремонта. Не хватало топлива. Случалось, что в некоторых депо совсем не оставалось угля и приходилось снабжать паровозы из проходящих угольных маршрутов.
На прифронтовых дорогах затруднилась экипировка паровозов топливом, песком, водой и смазкой. Ведь многие угольные эстакады, механизированные установки для подачи песка, пункты водоснабжения остались на территории, занятой врагом, или были повреждены при бомбардировках. Экипировку паровозов приходилось рассредоточивать по станциям, не приспособленным для этого, что вызывало длительную задержку.
Серьезно сказывалось перенасыщение узлов и станций подвижным составом, в том числе в связи с оккупацией врагом западных районов страны, с более развитой сетью железных дорог, потерей таких мощных фабрик маршрутов, как Батайск, Купянск, Красный Лиман, Основа, Ясиноватая, Дарница. Сортировочные станции Пенза, Ртищево, Лиски, Кочетовка и многие другие находились в зоне авиационных налетов и работали с перебоями. Тыловые станции Куйбышев, Дема, Челябинск, Свердловск, Инская, Оренбург, Магнитогорск были чрезмерно перегружены и не справлялись с переработкой вагонопотоков. Возросли простои вагонов на технических станциях и под грузовыми операциями. Не хватало фронтов выгрузки, особенно на прифронтовых дорогах при массовом поступлении воинских грузов, а также в пунктах прибытия и развертывания работы эвакуированных предприятий промышленности.
Наряду с увеличением перевозок воинских грузов на запад возрос поток в юм же направлении каменного угля. Это еще более осложнило положение на направлениях: Омск — Горький — Москва, Новосибирск — Челябинск — Куйбышев — Пенза, Караганда — Тобол — Оренбург. Принимаемые НКПС меры по налаживанию работы железнодорожного транспорта в изменившихся условиях были недостаточны.
17 апреля 1942 года ГКО принял постановление «Об оживлении движения и создании устойчивости в работе железных дорог», которым были определены меры по улучшению работы железнодорожного транспорта. Предусматривалось прежде всего правильное размещение вагонного парка по районам сети, освобождение решающих узлов и станций от избыточного подвижного состава.
Руководители НКПС и железных дорог активно развернули работу по претворению в жизнь намеченной постановлением ГКО программы, устранению имеющихся недостатков. Особое внимание уделялось ускорению продвижения всех задержанных поездов и перемещению избыточного парка вагонов с дорог Северо-Запада, Центра и Юга на восточную часть сети. В связи тем, что на прифронтовых дорогах выгрузка во много раз превышала погрузку, эти дороги срочно освобождались от порожних вагонов. Установлена строгая регламентация порядка формирования, продвижения и использования под погрузку порожних маршрутов, укреплялась регулировочная дисциплина.
Повышению маневренности сети железных дорог способствовало введение с 25 мая 1942 года нового графика движения и плана формирования поездов, предусматривающих эффективное использование транспортных средств, ускорение продвижения поездов, разгрузку испытывавших затруднения узлов и увеличение дальности пробега вагонов без переработки.
Новый график отличался от действовавшего параллельного тем, что в нем были заложены поезда различных категорий, имеющие разные скорости, лучше удовлетворялись требования в перевозках воинских и народнохозяйственных грузов. График предусматривал значительное повышение и широкую унификацию весовых норм поездов, что позволяло пропускать транзитные поезда через многие узлы без изменения веса состава от станции формирования до пункта назначения.
В начале июля 1942 года Государственный Комитет Обороны специально рассмотрел вопрос о состоянии паровозного парка и предусмотрел первоочередные меры по его оздоровлению. Среди них — внедрение лунинского ухода за паровозами. На прикрепленные к локомотиву постоянные бригады во главе со старшим машинистом возлагалась ответственность за сохранность паровоза как государственного имущества оборонного значения. Участие бригад в ремонтных работах стало обязательным. При отсутствии брака и безусловном выполнении плановых заданий лунинским бригадам начислялись премии от 20 до 60 процентов экономии, достигнутой ими на содержании своего паровоза.
Увеличивался состав бригад на промывочном и подъемочном ремонтах. В заготовительные цехи направлялось 40 процентов слесарей комплексных бригад для бесперебойного снабжения ремонтников запасными частями.
Через два месяца ГКО снова вернулся к вопросу о содержании и эксплуатации паровозного парка, но только на дорогах Урала и Сибири. В соответствии с принятым постановлением в локомотивные депо Актюбинск, Златоуст, Казалинск, Камышлов, Курган, Свердловск-Сортировочный, Тюмень и Челябинск направили дополнительные паровозы для пополнения парка и создания необходимого резерва. На эти же предприятия послали ремонтные поезда, дополнительные бригады слесарей, котельщиков и других специалистов. Были введены единые более высокие весовые нормы поездов. На ряде важнейших направлений, в частности от Магнитогорска до Омска (через Челябинск) и от Инской до Демы, весовую норму поездов установили в 3000 тонн, что в полтора раза превышало довоенную.
В целях повышения роли и авторитета начальников дорог и поощрения работников железнодорожного транспорта Государственный Комитет Обороны 14 мая 1942 года постановил ввести выдачу ежемесячных государственных премий за выполнение правительственного плана перевозок, установить с 1942 года отчисления от прибылей, получаемых железными дорогами, в распоряжение начальников дорог для выдачи наградных работникам, отличившимся хорошей работой в течение года.
Исключительно важное значение для выполнения поставленных задач имело возобновление в мае 1942 года Всесоюзного социалистического соревнования. На железнодорожном транспорте инициаторами явились труженики Московского узла, по призыву которых на стальных магистралях развернулось социалистическое соревнование за быстрейшее продвижение поездов, лучшее использование транспортных средств, экономию топлива и материалов, четкую и бесперебойную работу железных дорог.
Большую организаторскую и политико-массовую работу проводили политотделы, партийные, профсоюзные и комсомольские организации транспорта.
Все это положительно сказывалось на нормализации эксплуатационной обстановки. Заметно возросли размеры движения. Во втором квартале увеличились перевозки против первого квартала: каменного угля на 19,8 процента, нефтепродуктов — на 60,9, железной руды — на 53,4, черных металлов — на 38,9, строительных материалов — на 32,6, леса — на 36 процентов.