Book: Личный пилот Гитлера. Воспоминания обергруппенфюрера СС. 1939-1945



Личный пилот Гитлера. Воспоминания обергруппенфюрера СС. 1939-1945

Ганс Баур

Личный пилот Гитлера. Воспоминания обергруппенфюрера СС. 1939–1945

Купить книгу "Личный пилот Гитлера. Воспоминания обергруппенфюрера СС. 1939-1945" Баур Ганс

РОССИЯ, ЯНВАРЬ 1950 ГОДА

Между бараками дул пронизывающий ветер. От местного сталиногорского угля было мало толка, он еле тлел в печи и почти не давал тепла, но иногда нам удавалось добыть уголь, насыщенный рудничным газом. Стены барака были покрыты льдом. Всех нас тяготила неопределенность. Юридическая машина пришла в движение по сигналу из Москвы, но на нас это никак на отразилось. Последние эшелоны 1949 года ушли на родину без нас. Некоторые сходили с ума, они не могли понять суть происходящих событий. Время от времени они бунтовали. Как тогда, так и позже кто-то избирал самый легкий способ уйти от действительности – пытался свести счеты с жизнью! Почта до нас не доходила. Холод и опустошение царили вокруг нас и в наших душах.

В маленькой комнатке собралось семь человек, одним из которых был профессор теологии. Среди них был и человек, который некогда сделал себе имя, работая в германской авиакомпании «Люфтханза». Он говорил очень мало. Но когда он все-таки начинал говорить, то произносил слова так, будто бы что-то строил из них, возможно надежду. Ганс Баур был знаменитым летчиком. Теперь мы узнали, что у Баура еще и непоколебимый дух.

Русские также прекрасно понимали, с кем имеют дело. Когда в начале апреля они его переводили куда-то в очередной раз, все обитатели лагеря стояли по стойке «смирно» и продолжали стоять так до тех пор, пока Баура не вывезли за пределы лагеря.

Спустя несколько месяцев мы встретились вновь. В соответствии с виной каждого из нас, но иногда и без должных оснований, мы все были приговорены в ходе судебных заседаний, которые продолжались от двух до десяти минут, к двадцати пяти годам каторжных работ. Все это делалось по приказу из Кремля. Мы были рады встретиться вновь. Бесследно исчезло только несколько человек. В одну из первых ночей мы собрались вместе. Мы пили нечто, напоминающее кофе, который нам присылали в очень редких посылках из дома, и рассказывали свои истории. Внезапно некто появился в дверном проеме и сказал: «Баур, готовься на выход». Его ожидали пересыльные тюрьмы, неопределенное положение среди русских, без поддержки его немецких друзей. Баур поднялся и каждому из нас крепко пожал руку. Несколько минут спустя он уже стоял у двери, с серьезной и в то же время печальной улыбкой, исполненной осуждения. Он произнес ласкавшие слух каждого из нас слова: «Встретимся снова в Германии!»

Юлиус Вайстенфельд

ПРЕДИСЛОВИЕ

Когда я приступил к работе над своими воспоминаниями, у меня и в мыслях не было давать новую трактовку тем или иным событиям мировой истории. Вся моя жизнь была подчинена желанию летать. В моем понимании счастье обитало где-то между землей и небом. Шум пропеллера – моя любимая музыка. Великие и всемогущие люди своего времени становились моими пассажирами, и обеспечение их безопасности было моей главной заботой. Вместе со мной летали выдающиеся деятели науки и искусства, коронованные особы, а также крупные политики из многих стран. Но оценивать их вклад в историю не входит в мою задачу.

Соответственно, замысел этой книги заключается не в том, чтобы кого-то в чем-то обвинять или в чем-то оправдывать. Я не ставил перед собой иной цели, кроме как освежить свою память и осветить некоторые эпизоды и события, которые кажутся мне важными. В той степени, в которой они отражают свое время и освещают судьбы людей, пускай эти воспоминания послужат вкладом в изучение истории той эпохи, которой они посвящены. Кроме того, я также ставил перед собой задачу дать возможность своим читателям хотя бы мысленно принять участие в славных перелетах, маршруты которых пролегали через горы, долины, а также границы между государствами, вне зависимости от того, стояла ли ясная или пасмурная погода.

Я пытался отобразить события так, как они мне представлялись в свое время и как я их лично переживал. Я пытался избегать излишней сенсационности и информации общего характера. О том, что я не знаю достоверно, я просто не упоминал.

Будто бы просматривая цветной захватывающий фильм, я прокручиваю в памяти события и персонажи прошедших лет, которые произвели на меня неизгладимое впечатление. Они и сегодня являются для меня живой реальностью. Я прошел долгий путь от моей милой родины в Верхней Баварии до русской тюрьмы, а затем вновь вернулся на родную землю. Но высшей точкой этого бесконечно долгого пути явились события и впечатления того периода, когда я имел возможность летать.

Ганс Баур

Глава 1

ПРИОБЩЕНИЕ К АВИАЦИИ В ГОДЫ ВОЙНЫ И МИРА

Мое самое заветное желание – летать

Я родился в 1897 году в городке Ампфинг близ Мюльдорфа, то есть в таком месте, которое однажды сыграло в германской истории немаловажную роль. В возрасте двух лет я переехал вместе со своими родителями в Мюнхен, где позднее учился в начальной и средней школах. В то время я даже и не подозревал, что в один прекрасный день стану летчиком. Я начал свою трудовую деятельность в качестве помощника продавца в скобяной лавке. Возможно, вся моя жизнь так и прошла бы между местом за прилавком и кассовым аппаратом, если бы не разразилась мировая война.

К тому времени, когда началась Первая мировая, мне уже исполнилось семнадцать лет и я оказался во власти волны патриотического подъема, захлестнувшего всю страну. Стоит ли удивляться, что во мне также пробудилось сильное желание стать солдатом. Мой отец, естественно, не поощрял этот порыв. Всеми доступными способами он пытался отговорить меня от осуществления намеченного плана, но я со всей юношеской горячностью отвергал любые доводы до тех пор, пока в конце концов он не дал согласие на то, чтобы я поступил добровольцем в пехотную часть, дислоцировавшуюся в Кемптене. Однако там меня забраковали. Как оказалось, мой рост был ниже необходимого. Там также посчитали, что я слишком молод для того, чтобы таскать на спине тяжелый ранец. В очень доброжелательной манере они мне посоветовали немного подрасти и заверили в том, что война будет длиться долго, так что у меня еще будет возможность отдать все свои силы на благо родины. Это меня сильно обескуражило, и я вернулся в свою лавку в весьма скверном настроении.

Тем не менее я решил не сдаваться. Как я полагал, летчики не должны таскать ранцы. Поэтому в сентябре 1915 года я решил вновь испытать удачу. Чтобы наверняка добиться своего, я обратился напрямую к германскому кайзеру и попросил его помочь мне получить назначение в запасной авиационный дивизион в Шляйссхайме. Можете быть уверены, я не получил прямого ответа от кайзера, вместо этого из Шляйссхайма пришло письмо следующего содержания: «Ваше обращение к Его Величеству Кайзеру Германии было переадресовано нам. К сожалению, в настоящее время штат полностью укомплектован, поэтому мы не можем принять вас на службу. Мы обратимся к Вам в случае необходимости».

Это первый документ, который касается моей карьеры летчика и который я до сих пор храню. Я получил его за некоторое время до того, как моя мечта наконец осуществилась. Я ждал ответа четыре недели, и мое терпение уже было на исходе. Затем я написал кайзеру снова, на этот раз с просьбой предоставить мне должность в военно-морской авиации. Из военно-морского министерства в Берлине пришел ответ, что моему запросу дан ход и что я немедленно должен отправляться в Вильгельмсхафен. Через два дня пришли известия из Шляйссхайма, из которых следовало, что я могу поступить на службу в дислоцировавшуюся там запасную авиационную эскадрилью. Выбор не представлял для меня большой трудности. Я собрал свои вещи и 26 ноября 1915 года отправился в Шляйссхайм. После двух месяцев основательной подготовки я был зачислен в авиационное соединение «1В», где был радушно встречен своими новыми товарищами. Когда они увидели нежный пух на моем подбородке, то начали высказывать различные мнения относительно того, должен ли я был поступать на военную службу. Они рассматривали таких, как я, в качестве последнего резерва, и один из них сказал: «Если в качестве пополнения к нам направляют таких, как ты, значит, у нашей страны больше не осталось резервов и война долго не продлится». Естественно, что подобные высказывания не придавали мне особой уверенности в своих силах, и я не спорил с ними. Поначалу я старался вообще не выказывать собственных желаний и добровольно согласился на службу в качестве писаря при штабе.

Окольный путь к самолетам

Моя штабная служба не предполагала вообще каких-либо контактов с самолетами, а только позволяла любоваться на них со стороны, поэтому я попросил у командира эскадрильи разрешения работать возле самолетов по вечерам: я твердо решил стать летчиком как можно скорее. У командира подобное желание вызвало улыбку, но он разрешил мне мыть двигатели, после того как я закончу все дела в штабе. Это было не совсем то, что я хотел, но, по крайней мере, теперь я был в непосредственном контакте с механиками и самолетами. Тем не менее ход событий никогда нельзя предугадать заранее точно так же, как и ход испытательного полета.

Время от времени из отдела комплектования кадров приходили директивы, в которых говорилось о том, что добровольцы могут направляться на летные должности. Поскольку я служил при штабе, эти директивы в первую очередь попадали в мои руки, поэтому я писал рапорты и просил командира направить меня на летную службу. Наш командир в чине капитана, который симпатизировал мне, сказал: «Милый Ганс, у тебя слишком маленький рост, а кроме того, ты все еще слишком молод. Наверняка они отправят тебя обратно после собеседования. Однако, чтобы показать тебе мое расположение, я направлю тебя в приемную комиссию в Ферфирсе. Там они и решат, смогут ли найти тебе применение».

Вот так я и попал в Ферфирс. Там я увидел высоких мускулистых мужчин, также желавших стать летчиками, некоторые из них были удостоены высоких воинских наград, тогда как я был неприметным коротышкой и простым солдатом. Соперничество с ними вызывало у меня некоторые опасения. Экзамены были чрезвычайно строгими. Из ста тридцати пяти человек, которые на них прибыли, осталось только тридцать пять. Всех остальных отправили обратно. Я не получил никакой информации относительно того, был ли я принят или нет. Когда я вернулся в штаб, капитан выразил некоторый скепсис по этому поводу: «Вот видишь, милый Ганс, они отправили тебя обратно. Значит, они не нашли для тебя применения». Немного подумав, я ответил: «Большинству из них было сказано, что у них проблемы с сердцем или же какие-нибудь другие недостатки. Они особо не обнадежили меня, но отправили в часть с предписанием вернуться через четыре недели». Спустя четыре недели, к моей величайшей радости, внезапно пришли новости из Шляйссхайма: «Механик (так моя должность все еще именовалась в то время) Ганс Баур должен немедленно прибыть в Мильбертсхофен возле Шляйссхайма». Мой капитан сперва утратил дар речи, а затем поздравил меня с таким неожиданным успехом.

Наконец-то прочь от земли

Поскольку я давно увлекался техникой и имел золотые руки, мне было легко справиться с теми трудностями, с которыми в технической школе сталкивались будущие летчики. Когда меня перевели в летную школу в Герстхофене, к одному инструктору было прикреплено шесть курсантов. За три дня я уже выполнил восемнадцать тренировочных полетов. Казалось, мой наставник был очень доволен моими успехами. Он сказал мне: «Если ты желаешь и чувствуешь себя достаточно уверенно, то можешь совершить свой девятнадцатый полет самостоятельно». Обычно курсанту полагалось выполнить от тридцати пяти до сорока тренировочных полетов, прежде чем его допускали к самостоятельным полетам. Я был первым, кому было позволено это сделать раньше.

Перед тем как я отправился в свой первый одиночный полет, я переговорил с одним из самых взрослых курсантов, который собирался сдавать свой третий экзамен, и он мне объяснил, как надо делать штопор. Инструктор нам ничего не рассказывал про это, поскольку мы не изучали никакие фигуры пилотажа, кроме взлета и посадки. Существовал официальный запрет на взлет других самолетов во время каждого одиночного полета. Все ждали летчика, который должен был совершить три успешные посадки.



Наконец-то одиночный полет

Я был совершенно спокоен, когда сел в свой самолет. Это был старый «Альбатрос» с мотором мощностью 100 лошадиных сил. Эти самолеты для своего времени были относительно неплохими. Они развивали скорость до 110 километров в час. Я включил двигатель на полную мощность и набрал высоту 800 метров. Еще никогда в своей жизни я не поднимался так высоко. Во время тренировочных полетов мы поднимались только на высоту от 100 до 200 метров. Когда я достиг отметки 800 метров, то сбросил обороты и сделал все точно так, как меня учил курсант. Я повернул штурвал влево и также немного влево сдвинул рычаг, управляющий рулями высоты. Я разогнал мотор до мощности 800 оборотов в минуту, направив машину плавно вниз. Когда самолет направился вниз под слишком крутым углом, я снова слегка потянул за ручку управления рулями высоты. Затем я начал кружиться в штопоре. Самолет вошел в него плавно, и я благополучно опустился примерно до 150 метров, то есть до высоты, на которой обычно совершались тренировочные полеты. Тем самым я выполнил поставленные задачи и пошел на посадку. Она была выполнена безупречно, но когда я подрулил к месту стоянки самолета, увидел своего разъяренного инструктора, который бежал в мою сторону и орал: «Ты что, сошел с ума? О чем ты только думаешь? Кто научил тебя делать штопор? Я должен был закрыть тебе уши, но иди сюда, плутишка. Позволь мне пожать твою руку. Будь умницей и не вытворяй больше таких фортелей. Ты еще слишком молод для этого». Он одновременно побранил и поздравил меня и был более возбужден, чем я сам. Я поблагодарил его и снова залез в самолет. Я выполнил второй и третий полеты на обычной высоте. Так я выпорхнул из-под крыла своего инструктора и стал на шаг ближе к сдаче трех необходимых экзаменов. Предстояло совершить сотни взлетов для того, чтобы достичь необходимой летной квалификации. Когда я готовился сдавать свой второй экзамен, курсанты, которые начинали обучение вместе со мной в одной группе, только готовились к своим первым самостоятельным полетам.

Я понимал, что такое авиация, очень хорошо, и мой инструктор всегда отмечал мое мастерство. Выдержав третий экзамен, я, естественно, захотел вернуться на фронт. Поскольку я рассчитывал вернуться в свою часть, находившуюся в то время во Франции, я отправил туда письмо. Я просил, чтобы меня здесь задержали еще на некоторое время, до тех пор, пока не придут соответствующие распоряжения. Выполнить мою просьбу оказалось легко, поскольку в школе авиационных корректировщиков артиллерийского огня, располагавшейся в Графенвёре, имелась одна вакантная должность, которая освободилась после гибели летчика в авиационной катастрофе. Обычно для подобных заданий использовались только опытные летчики, имевшие боевой опыт, поскольку во время корректировки использовались настоящие гранаты, по разрывам которых артиллерийские наблюдатели и оценивали расстояния до цели. Мой летный инструктор не имел никаких возражений относительно моего откомандирования в Графенвёр, поскольку я был его лучшим курсантом.

В течение шести недель я занимался корректировкой с воздуха артиллерийского огня, и постепенно мне в голову стала закрадываться мысль, что мой прежний командир дивизиона не горит особым желанием видеть меня вновь. Так что я обратился к командиру авиабазы с просьбой направить меня на фронт при первой же возможности.

Наконец-то вновь на фронте

Тем не менее через два дня пришли бумаги о переводе меня в прежнюю часть. В тот вечер состоялся обычный прощальный ужин, и уже на следующий день мои товарищи провожали меня на поезд. В Шляйссхайме я получил свои документы и отправился в западном направлении, к тому месту, где должна была располагаться моя эскадрилья. В течение девяти дней я колесил по Франции от одного контрольно-пропускного пункта к другому, поскольку моя эскадрилья постоянно перемещалась с одного места на другое. Когда я в конце концов нашел свою часть и прибыл в ее расположение смертельно усталый, мои товарищи радостно меня приветствовали. Когда меня увидел командир эскадрильи, у него округлились глаза, поскольку он полагал, что меня больше нет в живых. Он никак не мог поверить, что я снова нахожусь вместе с ними, и встретил меня со словами: «Мы получили известия из отдела комплектования кадров, что ты погиб в авиационной катастрофе и сгорел вместе с самолетом и что замену тебе подобрать невозможно».

Но каким образом могло возникнуть такое заблуждение? Все дело в том, что в летной школе учились три человека по имени Ганс Баур. Один из нас совершил перелет через всю страну в свой родной город. Наверное, он хотел продемонстрировать перед родственниками свое летное мастерство, но прямо над родным домом потерял контроль над управлением самолетом, и тот врезался в землю и загорелся. В Шляйссхайме решили, что это именно я погиб в катастрофе, и направили уведомление об этом командиру моей эскадрильи. Он был счастлив и растроган, что я вернулся живой и невредимый.

Летные экипажи, с которыми я встречался, состояли, за некоторыми исключениями, из уроженцев разных областей Германии. Они отнеслись ко мне с некоторой настороженностью, главным образом потому, что старшие механики и их помощники весьма благоволили ко мне. К сожалению, наша летная подготовка на время приостановилась, поскольку непосредственно перед наступлением нам было запрещено выводить самолеты из ангаров по соображениям секретности. Между тем через четыре дня случилась буря, которая воспрепятствовала противнику летать над нашими позициями. Наконец настал долгожданный момент. Самолет был выведен из ангара и получил разрешение на вылет. Я должен был лететь на самолете DFW в сторону линии фронта. После короткого осмотра я залез в кабину. Бросив беглый взгляд на ручку управления и приборную панель, я запустил двигатель на полные обороты.

Это было незабываемое ощущение, когда земля осталась где-то внизу, а я кругами стал подниматься вверх. Чтобы показать другим летчикам то, чему я обучился в летной школе, а также для их развлечения, я бросал свой самолет то влево, то вправо, переваливался с крыла на крыло, демонстрировал то крутые виражи, то штопор. Через полчаса я возвратился обратно и эффектно посадил свой самолет. Я завел его в ангар, где удостоился бурных аплодисментов со стороны механиков и летчиков. Отношение некоторых летчиков было более сдержанным. Несколько летных наблюдателей постарались привлечь к себе мое внимание, так как они во многом зависели от тех пилотов, к которым их приписывали. Увидев мое летное мастерство, они прониклись ко мне определенным доверием. Но офицер из числа технического персонала, которому я отдал рапорт, встретил меня довольно прохладно. На повышенных тонах он заявил: «Если ты еще раз будешь вытворять в воздухе подобные номера, я прикажу посадить тебя под замок! У нас скоро начнется наступление, и нам потребуются все самолеты. Мне не интересно смотреть в первый же день на твои размазанные по земле мозги. Если будешь продолжать в таком же духе, то с твоим толстым черепом это случится очень скоро».

На следующий день также стояла пасмурная погода, так что французы не могли летать позади наших позиций. Следующий испытательный полет был запланирован на 800-килограммовом бронированном транспортном самолете AEG. Он был оснащен двигателем мощностью 220 лошадиных сил и мог достигать высоты 1100 метров и развивать максимальную скорость до 140 километров в час. Самолет был не очень надежен. При всей дальности полета и набираемой высоте его моторы были все-таки слабы для такого гигантского аэроплана. Меня спросили, хочу ли я на нем летать. Надо ли говорить, что я согласился без лишних слов?..

Разбег у этого самолета был сравнительно длинным из-за его громадного веса, но высоту он набирал уверенно. Как только я достиг высоты 400 метров, то попробовал повернуть влево-вправо. Поскольку повороты удавались относительно неплохо, я попытался лечь на крыло. Это мне также удалось, к изумлению тех, которые полагали, что аппарат не был столь маневренным, и поэтому отказывались летать на нем. После приземления я вынужден был выслушать очередное предупреждение: офицер-техник пригрозил, что подаст на меня рапорт командиру эскадрильи. Однако он симпатизировал мне и ограничился замечанием, чтобы я излишне не рисковал. В душе офицер был очень доволен моим мастерством.

Большое наступление

Началось большое наступление. Накануне вечером меня вызвали в кабинет, где летчики получали приказы и предписания на следующее утро. Командование предупредило нас о мерах предосторожности, так как пять тысяч артиллерийских стволов были сосредоточены на сравнительно небольшом пространстве, чего ранее никогда не делалось. Нам следовало опасаться ударной волны, так как мы летали всего лишь на высоте 100 метров. Естественно, самолеты были вооружены и защищены броней снизу, но могли пострадать от ударной волны и зенитного огня. Кроме того, также существовала опасность оказаться на линии перекрестного огня.

Было все еще темно, когда мы поднялись в воздух. В сильном возбуждении мы подошли к линии фронта, чтобы обследовать укрепления и район будущих операций. По причине густого утреннего тумана видимость была практически нулевой. Однако время от времени туман разрывали всполохи от взрывов гранат и мы могли мельком взглянуть на землю. Мы разглядели окопы и перебегающих по ним солдат. На нашей стороне воинские колонны выдвигались вперед и занимали исходные позиции. На французской стороне не было видно никого, так как сильный артиллерийский огонь загнал лягушатников в блиндажи и щели. Мы кружили над линией фронта по крайней мере три часа и, убедившись в том, что наступление наших войск успешно развивается, направились в тыл к французам. Когда мы увидели гигантские колонны, бредущие вдоль дорог, то решили их атаковать. На наших самолетах AEG было установлено по два пулемета, направленных в сторону хвоста, а также, в дополнение, имелись так называемые «сумасшедшие мыши» – связки ручных гранат на цепях, их сбрасывали гроздьями по шесть штук. Мы прошли над колоннами на высоте примерно 150 метров и открыли огонь. Немедленно возникла паника. Многие повозки были повреждены, а лошади ранены, и они заблокировали движение всей колонны. «Сумасшедшие мыши» нашли много целей. Возничие в панике бежали.

Само собой разумеется, что солдаты в колонне не сидели сложа руки и открыли ответный огонь. Число пробоин в крыльях моего самолета стремительно росло. Пули постоянно щелкали о фюзеляж, но отскакивали от него, поскольку корпус и мотор были бронированными. Так продолжалось примерно в течение сорока пяти минут, пока мы не израсходовали почти весь боезапас. Внезапно я заметил, что пропеллер моего самолета больше не вращается. Скорее всего, он был поврежден. Я объяснил своему наблюдателю, что необходимо как можно скорее направляться на нашу территорию, поскольку я больше не могу удерживать высоту. Во время обратного полета мы заметили, что вражеская пехота начинает перегруппировываться, и, как смогли, приостановили этот процесс последней гроздью «сумасшедших мышей». Мы вели интенсивный пулеметный огонь и кружили до тех пор, пока не был поврежден двигатель и из него не вырвалась струя сначала горячей воды, а затем масла и пара. Я снял защитные очки, так как они были заляпаны маслом, и через них ничего не было видно. До земли оставалось всего несколько метров. Я находился как раз над горой, по которой проходила линия фронта. С обеих сторон были вырыты мелкие траншеи глубиной примерно метр. В них могли таиться как друзья, так и враги. Я не мог приземлиться между позициями противоборствующих сторон, поскольку французы просто изрешетили бы нас. Я старался оказаться как можно дальше за нашими позициями. И мне это удалось. Впереди лежала большая деревня, и мне казалось, что я не смогу найти удобное место для посадки, так как мотор не работал и я просто планировал. Однако, несмотря на все, мне и это удалось. Прямо передо мной лежал горный склон, покрытый виноградниками. Справа виднелась поросшая зеленой травой равнина, которая казалась удобной для приземления. Вскоре стало ясно, что это громадное овсяное поле, на котором овес стоял в высоту до 40 сантиметров. Встревоженный, я заметил высокие телеграфные столбы, тянувшиеся впереди. К сожалению, я слишком поздно заметил два телеграфных провода, провисавшие один над другим. Я чуть задел один из них, но другой решил мою судьбу. Самолет основанием крыла, то есть тем местом, где крыло крепится к фюзеляжу, зацепился за провода. Столбы накренились под тяжестью самолета, я перевернулся в воздухе и упал на землю вниз головой.

Вскоре после удара о землю я расстегнул ремень, который крепился к сиденью, чтобы вылезти из самолета и освободиться из такого неудобного положения. К сожалению, моя голова застряла между крепежной стойкой верхнего крыла и землей. Если бы у меня на голове не было защитного шлема, моя летная карьера на этом бы бесславно закончилась. Будучи зажатым, я чувствовал громадное давление на верхнюю часть черепа. Я думал, что в любой момент моя голова может просто расколоться, если самолет окончательно рухнет на землю после первого же толчка. В конце концов я смог стянуть с подбородка ремешок, который был сделан из кожзаменителя, и таким образом освободить голову. Как только я выполз из-под обломков, то первым же делом подумал о наблюдателе. Он находился в полубессознательном состоянии, и у него, точно так же как и у меня, из носа и изо рта шла кровь. Хорошо еще, что у нас были целы руки и ноги, и мы начали собирать то, что еще можно было спасти. Наблюдатель собрал документы и карты, а я свои инструменты. Теперь необходимо было найти дорогу к нашей части. Мы сильно отклонились вправо и, как знать, не оказались ли позади французских позиций, ведь наступление в самом разгаре и линия фронта постоянно менялась. Пока мы обсуждали сложившуюся ситуацию, рядом с самолетом начали свистеть пули. После того как одна из пуль просвистела у моего уха, мы бросились на землю и спрятались за бронированными листами. По ним тотчас начали щелкать пули, и их вряд ли можно было признать надежным убежищем. Стрелок, наверное, решил, что попал в нас обоих.

Мой наблюдатель стал настаивать, что теперь самое время уходить. «Больше здесь нечего делать, – сказал он. – Давай заберем нужные вещи. Мы должны преодолеть эту гору, и тогда мы окажемся в безопасности у наших позиций». Используя в качестве укрытия от взгляда стрелка крыло нашего самолета, торчащее в небо, мы поползли по овсяному полю: впереди – мой наблюдатель, а я прикрывал тыл. Ползти было достаточно тяжело, так как я был весь в синяках и ссадинах. «Прижимайся как можно ближе к земле, или они устроят на тебя охоту, как на кролика», – предупреждал он меня постоянно. Легко сказать – он не знал, какую я испытываю боль! Внезапно впереди показались три солдата, два санитара и пехотинец. Их отправили из деревни нам на помощь, после того как там увидели крушение самолета. Я закричал им, чтобы они вели себя осторожнее, так как мы находимся в зоне обстрела. Двое солдат немедленно упали на землю. Третий, тем не менее, остался стоять и сказал: «Французы отошли отсюда. Они не могут стрелять через гору!» В это время вооруженный француз выглянул, ухмыляясь, из-за носа самолета. Когда он увидел, что ему придется иметь дело сразу с несколькими противниками, то развернулся и побежал вниз по склону. Стоявший солдат быстро прицелился и выстрелил. Француз пробежал еще несколько метров и упал в овес. Пехотинец бросился за ним следом и, осторожно к нему приблизившись, выяснил, что тот ранен в грудь и бедро. Француз очень хотел сдаться и стать германским пленным, чтобы его отправили в тыл вместе с нами. Если бы его оставили на месте, то он наверняка бы умер.

Пока шли, мы насчитали сотни пленных, которые собирали своих раненых товарищей и переносили их на парусиновых носилках. Нам пришлось пройти около 20 километров, чтобы найти телефон, по которому мы смогли дозвониться до нашей эскадрильи. Оттуда прислали машину. Вид у нас был неважный – лица и форма заляпаны кровью. Выражение симпатии со стороны наших товарищей по оружию на этот раз было сильнее, чем обычно, поскольку два экипажа уже погибли в тот день смертью героев.

Мы пробыли в полевом госпитале всего несколько дней и вернулись в часть. Каждый день мы делали по два-три вылета, каждый из которых длился по два с половиной – три часа. Чаще всего наша задача заключалась в разведке позиций пехоты и расположения зенитных батарей, по которым затем наносила удар наша полевая артиллерия, а мы корректировали огонь с воздуха. Мой наблюдатель лейтенант фон Хенгль достиг в этом деле большого мастерства. Наш командир эскадрильи иногда давал ему и более сложные задания (так как разведку приходилось проводить очень часто), которые были не по плечу другим товарищам. В большинстве случаев он справлялся с заданиями успешно, и командир эскадрильи часто отмечал нас как образцовый экипаж.



Назначение боевым летчиком

Мы не могли принимать участия в воздушных боях на наших самолетах, пока не получили новые, более совершенные машины. CL3a – сравнительно небольшой биплан с двумя рулями высоты – был оснащен мотором «Аргус» мощностью 185 лошадиных сил и мог развивать скорость до 165 километров в час. Самолет очень маневренный, он имел на вооружении два пулемета, из которых могли вести огонь летчик и наблюдатель. Он отвечал многим требованиям и уже позволял нам принимать участие в воздушных боях с известной надеждой на успех. Каждый из нас горел желанием выиграть свой первый воздушный бой. После разведки целей для артиллерийских ударов мы летали вдоль линии фронта в поисках одного из «испуганных юных сухопутных кроликов» – так мы называли французских пилотов. К концу войны на этом самолете я сбил девять французских самолетов. Я единственный из летчиков – корректировщиков артиллерийского огня сбил так много вражеских машин.

Один из воздушных боев я запомнил особенно четко. 17 июля 1918 года во время корректировки артиллерийского огня на участке фронта между Реймсом и Эперне нас атаковали пятнадцать вражеских самолетов. Такой неравный бой показался нам слишком рискованным, и мы попытались скрыться в облаках. Самолеты противника ушли прочь, и мы продолжили вести корректировку огня полевой артиллерии. Но вскоре появились шесть «Спадов» (французских истребителей), и мы оказались втянутыми в тяжелый воздушный бой. Пулеметы захлебывались от огня. Стоял ужасный шум. Мой наблюдатель и я сбили четыре самолета. Это был такой успех, о котором я раньше даже никогда не слышал. Оставшиеся два истребителя бежали с поля боя, поскольку наверняка решили, что против них сражается сам дьявол.

Обычные самолеты по многим показателям уступали истребителям. Надо было иметь незаурядное мастерство и обладать определенной долей удачи, чтобы успешно противостоять истребителю. Мы страшно радовались. Мой наблюдатель от восторга прыгал на своем сиденье и обнимал меня за шею до тех пор, пока я не сказал, что вынужден буду его высадить. Само собой разумеется, самолет получил множество пробоин, и я не знал, что именно повреждено – распорка или же крепежная стойка крыла. Существовала определенная угроза того, что от все возраставшей нагрузки на крыло самолет может просто развалиться в воздухе. Конечно, в то время в нашем распоряжении уже были парашюты, но мы им не очень доверяли и предпочитали оставлять их на аэродроме.

Когда показался наш аэродром, я приказал своему наблюдателю пристегнуть ремень безопасности на случай аварийной посадки, поскольку распорки шасси могут быть повреждены. Посадка прошла успешно, и мы были радостно встречены всей эскадрильей. Мой наблюдатель сказал, что мы сбили четыре вражеских самолета. Они подняли нас на руки и так пронесли через всю деревню прямо к командиру эскадрильи, сообщив ему все новости. Мы были немедленно отправлены на машине к линии фронта, потому что для подтверждения того, что вражеский самолет был сбит, требовались свидетельства по крайней мере трех очевидцев. Мой наблюдатель, который имел чин лейтенанта, получил подтверждение у артиллерийских офицеров. В то время я был еще простым вольноопределяющимся и поэтому обратился к рядовым, из которых с охотой подписалось даже большее число людей, чем мне требовалось. Все они удивлялись тому, что я очень молод, и по этой причине поздравляли меня с еще большим воодушевлением.

По вечерам мы совершали вылеты с целью засечь вспышки артиллерийских залпов и по ним точно определить местоположение артиллерийских батарей противника. Во время одного из таких вылетов я заметил громадный биплан, летевший примерно на высоте 400 метров со стороны занятой французами территории по направлению к нашим позициям. Я обратил внимание моего наблюдателя на эту «птичку» и спросил, будем ли мы ее атаковать. Хенгль ответил согласием, я поднырнул к самолету и открыл огонь с близкого расстояния. Поскольку уже было достаточно темно, опознавательные знаки были не очень четко различимы. Летчик отвернул прочь, когда заметил, что я его атакую. Благодаря этому маневру я оказался всего в нескольких метрах от самолета, и мне показалось, что я разглядел у него на хвосте наш черно-белый германский крест. Это обстоятельство испугало меня до смерти. Судя по линии трассирующего огня, я знал, что наверняка попал в самолет в том месте, где должен был находиться экипаж. Мой наблюдатель изготовился у своего пулемета и уже собирался прикончить нашего противника, но тут я отвернул в сторону. Чтобы предотвратить дальнейшую стрельбу, я резко набрал высоту, и он уперся коленками в подбородок и больше не мог стрелять. После приземления я рассказал ему о том, что видел, и спросил: «Что нам теперь делать? Я не могу поверить в то, что мы сбили один из наших самолетов! И почему это случилось именно со мной!» Он сказал, что мы должны помалкивать об этом происшествии, так как все равно теперь уже ничего нельзя исправить.

Спустя три дня командир нашей эскадрильи издал приказ, адресованный летным экипажам. В нем говорилось о том, что три дня назад сбит французский самолет типа «Брегет», обломки которого все еще лежат возле позиций нашей пехоты, но пока что никто не сообщил о своей победе. Когда я прочитал это сообщение, то робко заявил, что его сбил я, но до сих пор молчал, так как полагал, что это один из наших самолетов. Как мы позднее выяснили, на хвосте у вражеского самолета черной и белой краской были нанесены опознавательные знаки его эскадрильи, которые мы в темноте приняли за германский крест.

Неудачный полет домой

Заполненный бесконечными полетами 1918 год подходил к концу. Когда 9 ноября завершилась война, командир эскадрильи приказал мне перегонять самолеты эскадрильи из Седана, где мы тогда дислоцировались, через Трир и Дармштадт на демобилизационную базу в Фюрте. В утренние часы стоял густой туман, который препятствовал старту. Ближе к полудню туман рассеялся, и мы могли отправляться в путь. Всего у нас было шесть самолетов. Как у ведущего эскадрильи у меня было два флажка на рулях высоты, так что мои товарищи могли сразу меня опознать. Как правило, я поднимался в воздух последним. Предельная высота полета все еще была очень низкой, всего от 100 до 200 метров. Сразу после взлета я заметил, что управление меня не слушается. В то время как мой наблюдатель подавал мне сигналы, чтобы я присоединился к своим товарищам, я выяснил, что не могу двигать ни хвостовым оперением, ни элеронами. Я летел на новом самолете, который получил всего несколько дней тому назад, он был доверху загружен амуницией. Грузовые ящики крепились на двух болтах как раз позади двигателя, то есть между мной и двигателями. Болты прикручивались ко дну ящиков, чтобы обеспечить надежность крепления и предотвратить скольжение. К сожалению, человек, производивший погрузку, забыл закрепить ящики распорками, поэтому сразу же после взлета они сорвались с болтов и завалились на закрылки.

Самолет уже достиг примерно 100 метров, а я не мог сдвинуть рычаг и выровнять его. Он не мог подняться выше, поскольку у двигателя не хватало мощности. Машина быстро теряла скорость и могла упасть. Я сбросил обороты двигателя, что позволило понемногу двигаться вперед, но, поскольку я не мог двигать рулями высоты, самолет потерял устойчивость. Я снова добавил немного газу, что позволило продолжить движение вперед. Самолет пока летел, но рули высоты не слушались. Подобным образом еще некоторое время продолжался скачкообразный полет, машину бросало то вверх, то вниз, но постепенно она теряла высоту. Перед собой я увидел рощицу, где почти наверняка застрял бы в ветвях деревьев. Чтобы избежать этого, я приблизительно на высоте 20 метров совсем сбросил обороты, как раз перед тем, как коснуться деревьев, а затем выключил зажигание, чтобы самолет не взорвался, после чего позволил ему шлепнуться на землю. Самолет упал на шасси и перевернулся. Мой наблюдатель кувырком вылетел со своего кресла. Когда он увидел, что на него надвигается хвостовое оперение, то со скоростью молнии бросился бежать, чтобы оно его не раздавило. Я лежал под самолетом, под поперечной стойкой верхнего крыла, причем зазор оказался настолько тесным, что я не мог выбраться из-под обломков самостоятельно и вынужден был ждать, пока кто-нибудь не придет мне на помощь. Несколько французских крестьян, которые работали неподалеку на поле, поспешили к нам, подняли хвост самолета, и я смог подняться.

В это самое время подъехал командир нашей эскадрильи капитан Гефнер, чтобы выяснить, что случилось. Я кратко рассказал ему, в чем дело. Он ответил: «Ладно, поехали на нашей машине». Затем вытащил свой сигнальный пистолет и, выстрелив в бак с горючим, поджег самолет. Мы присоединились к колонне, направлявшейся в Трир. Проведя в дороге всю ночь, мы прибыли утром в старый имперский город. Хотели найти нашу эскадрилью, но не смогли. Из-за густого тумана все самолеты, как могли, совершили вынужденные посадки в горах. Поэтому мы продолжили свой путь в Фюрт. Там большинство наших было распущено.

Новая работа: летчик почтовой авиации

Затем последовал период неопределенности и томительного ожидания. Революция, разразившаяся в Германии, распространялась все шире. Мы, старые солдаты, с самого начала знали, что не будем сотрудничать с коммунистическим правительством. Вскоре представился шанс перехитрить новый режим.

15 января 1919 года была учреждена военная служба авиапочты. Из пятисот баварских летчиков для нее было отобрано всего шесть. Благодаря моему богатому летному опыту я оказался одним из них. От стран Антанты мы получили десять старых самолетов «Румплер» С.I. Конечно, они не были последним словом техники, но для начала годились и они. Оснащенные моторами мощностью 150 лошадиных сил, они развивали скорость до 150 километров в час. Позднее мы получили два «Фоккера» D-7 – лучшие одноместные истребители времен войны. На фронте мне приходилось летать на таком, и я испытывал сильное желание вновь попробовать свои силы. Эти самолеты были приспособлены для любых маневров, именно на одном из них я впервые сделал мертвую петлю и изобрел некоторые фигуры высшего пилотажа.

Первый воздушный маршрут вел в Веймар, в котором только что была провозглашена новая республика. Мы только доставляли курьерскую почту. Однажды, после того как мы выполняли подобные ежедневные перелеты уже в течение нескольких месяцев, комендант аэропорта в Фюрте, имевший звание сержанта, пришел к нам и объявил, что в Фюрте провозглашена советская власть. Мы должны были лететь в Мюнхен, чтобы забрать деньги. Когда мы намекнули ему, что не собираемся сотрудничать с новым правительством, он завизжал: «Ваша реакционная воздушная почта может катиться в ад! Вы все уволены!» Тогда же он отдал приказ конфисковать самолеты. На следующий день уже другие экипажи вынуждены были лететь в Мюнхен за крайне необходимыми деньгами.

Часть самолетов предназначалась для бомбардировки главного командного пункта в Нюрнберге, который все еще оставался под контролем белых. Как только я услышал об этом, то немедленно собрался и помчался в Фюрт. Оттуда я отправился на дрезине в Нюрнберг, чтобы сообщить о планах красных главному командованию. Они спросили меня, живу ли я на авиабазе. Я ответил утвердительно и добавил, что был единственным из летчиков, квартировавшим в офицерских бараках. Остальные мои товарищи жили в городе. Затем представители командования белых захотели узнать, смогу ли я вывести из строя самолеты. Я пообещал сделать все, что от меня зависит, хотя в тот момент я не знал, получится ли это у меня, поскольку надо попасть в закрытые и охраняемые ангары.

После возвращения на аэродром я подошел к посту охраны и не поверил собственным глазам: на посту стоял капрал Нефф, мой старший механик. Когда я рассказал ему о своей задумке, он выразил желание помочь. Ночь уже подходила к концу, когда мы проникли в ангары. Для освещения взяли только крошечную лампу, поскольку большая могла нас выдать. Мы подошли к самолетам. Моторы «Бенц» были закутаны в войлок из-за низкой температуры. Ручной дрелью я просверлил в них дырочки. Затем прикрыл отверстия войлоком так, что невозможно было заметить повреждений. Красные будут удивлены! Если они попробуют завести эти самолеты, то моторы станут засасывать слишком много воздуха и никогда не наберут нужных оборотов. Самолет будет, если можно так выразиться, кашлять и сопеть, а значит, глохнуть и разбегаться так медленно, что наверняка не сможет подняться в воздух. На самолетах, оснащенных моторами «Мерседес», мы свернули магнето и засыпали песок в поршень. Это значило, что после пятнадцати минут полета поршень остановится и самолет вынужден будет пойти на посадку. Одну машину мы приготовили для себя. Затем мы собрали чемоданы, чтобы быть готовыми скрыться в подходящий момент. Что касается остальных самолетов, мы записали все, что с ними сделали, чтобы можно было в случае необходимости их быстро отремонтировать.

На следующее утро в 6.30, когда мы открыли ангары, вытолкали наружу наш самолет и прогрели у него двигатель, появился обслуживающий персонал и несколько летчиков, чтобы получить приказания у коменданта базы. Мы быстро запрыгнули в самолет, включили двигатель и улетели. Наш план полностью удался. Мы все еще могли видеть выражение лиц людей, удивленных нашей выходкой, а Нефф не удержался от соблазна помахать им на прощание. Сперва мы полетели в Китцинген. Там попросили о встрече с комендантом местной базы и вкратце доложили ему о сделанном. Поскольку в это же время советская власть была провозглашена и в Мюнхене, а белое правительство избрало в качестве своей ставки Бамберг, комендант посоветовал нам лететь туда. После нашего приземления в маленьком аэропорту Бамберга я немедленно отдал рапорт членам правительства. Они были восхищены нашими подвигами, поручили меня заботам герра Шнеппенхорста и попросили меня доставить курьеров с депешами в Мюнхен. Само собой, я согласился.

На следующий день, в соответствии с приказом, мы доставили курьеров в Мюнхен. Пролетая над аэропортом Фюрта, мы смогли разглядеть унылую картину. Пропеллеры вращались, двигатели работали на полную мощность, однако не могли набрать нужных оборотов. Ни одна машина так и не поднялась в воздух. Власть красных продержалась в Фюрте всего четыре дня, а затем пала. Солдаты, которые продолжали служить на авиабазе, подняли мятеж, поскольку им ничего не платили. В течение десяти дней продали все меховые пальто и запасы угля, но выручки от них все равно не хватало на жизнь. Мы смогли по имевшимся у нас записям восстановить все самолеты, после чего они использовались в боевых операциях против Мюнхена. В это время газеты (которые в Мюнхене не выходили) регулярно доставлялись в баварскую столицу по воздуху, и, пользуясь этим обстоятельством, курьеров можно было доставлять прямо в город для сбора разведывательной информации.

Мотоцикл на самолете

Поскольку я никогда не сбрасывал со счетов вероятности того, что могу быть сбит, то во время своих полетов в Мюнхен брал с собой мотоцикл. Я не мог разместить мотоцикл внутри самолета, так что приходилось крепить его тросами с внешней стороны. Руль размещался под бронелистом рядом с двигателем. Остальная часть привязывалась к крылу, где и висела в целости и сохранности. Я надеялся, что в случае необходимости смогу скрыться на мотоцикле и благополучно добраться до Ингольштадта.

В наш самолет попали как раз в тот момент, когда мы пролетали над главной железнодорожной станцией Мюнхена. Мотор был поврежден, мой наблюдатель лишился пальца. В опасной близости простиралось кладбище, но я все-таки смог дотянуть до поляны в лесу. Мой наблюдатель укрылся поблизости, а я сел на мотоцикл и первым делом поехал к дому своей невесты. Там я переоделся в гражданскую одежду и благодаря этому смог собирать информацию на главной железнодорожной станции. Я выяснил, где находятся пулеметные гнезда, нанес их на план и немедленно отправился в Ингольштадт. Здесь я получил новый аэроплан и мог теперь лететь в Бамберг. По прибытии туда я доложил членам правительства о выполнении задания. Я попросил их предоставить в мое распоряжение «Фоккер» D-7, чтобы я смог обстрелять пулеметные гнезда с воздуха. К сожалению, они не согласились с моим предложением, опасаясь того, что в столь людном месте могут пострадать и гражданские лица. Я принял во внимание их возражение и разработал новый план.

Вступление в Добровольческий корпус

В это время в Ордруфе формировался Добровольческий корпус Эппа. Добровольцам была придана летная эскадрилья, в которую перевели меня. В соответствии с планом самолеты переоборудовали для военных целей. Когда части полковника фон Эппа освободили Мюнхен, наши самолеты разместили в Шляйссхайме. Время от времени проводились только учения совместно с расквартированными здесь добровольцами. Я оставался вместе с волонтерами Эппа в течение длительного времени.

Там я познакомился с неким старшим лейтенантом Блашке. Он утверждал, что он знаменитый летчик Блашке, награжденный в годы мировой войны орденом «За доблесть», однако в Мюнхене его никто не знал. Блашке ходил за мной следом, крутился возле ангаров, расспрашивая меня о воздушных боях и заглядывая в самолеты. В офицерском клубе он безостановочно хвастался своими приключениями в воздухе, но никогда не принимал участия в полетах. Он всегда находил отговорку. В один прекрасный день явилась полиция и арестовала его. Позднее выяснилось, что он служил в авиации плотником и обманом пробрался в эскадрилью под вымышленным именем. Наш командир был крайне недоволен. Блашке получил два года тюрьмы.

Самое трудное – это начало – даже в гражданской авиации

Время шло своим чередом, и вот уже наступил 1921 год. По Версальскому договору все наши самолеты уничтожили, за исключением четырех, которые были оставлены баварской авиакомпании «Люфтллёйд», и такого же количества самолетов, которые получила компания «Румплер». Их штаб-квартиры размещались в Аугсбурге. Самолеты последней компании летали по маршруту Аугсбург – Фюрт – Лейпциг – Берлин. В Нюрнберге все еще не было аэропорта.

Любой, кто хоть однажды познал радость полета, после этого не может быть счастлив, оставаясь на земле, наблюдая со стороны, как стальные крылья бороздят небо. Поскольку военной авиации больше не существовало, я обратился к директору Гриммшицу из «Люфтллёйда» и предложил ему свои услуги. Мой авиационный опыт и рекомендации, которые я смог предоставить, сослужили мне прекрасную службу. Благодаря помощи Гриммшица я получил гражданскую летную лицензию за номером 454, выданную министерством транспорта, отделом авиационных и грузовых перевозок, 26 октября 1921 года. Начав работать на гражданских авиалиниях, я с 15 апреля 1922 года оставил военную службу и стал пилотом баварской авиакомпании «Люфтллёйд» в Мюнхене. Для меня началась совершенно новая и непохожая на прежнюю служба, но я благодарен ей за полученный богатый опыт и за достигнутые успехи.

Нас всего было три летчика – Кнеер, Виммер и я. В нашем распоряжении были только старые военные самолеты: три «Румплер» С.1 и один «Альбатрос» В-2. «Румплеры» имели кабину, в которой размещались два пассажира, а в «Альбатросе» мог разместиться только один пассажир. «Румплеры» были оснащены двигателями «Бенц» мощностью 150 лошадиных сил, а «Альбатрос» – двигателем «Мерседес» мощностью 120 лошадиных сил. В «Альбатросе» место пассажира располагалось впереди пилота, между ним и двигателем, а в «Румплерах» два пассажирских места находились позади летчика.

Перед официальным открытием полетов я предложил совершить тренировочный полет вместе с Виммером в Констанц. После того как мы стартовали и провели в воздухе уже около часа, мотор начал громко стучать. Я сразу понял, что он потерял тягу, и предложил Виммеру приземлиться в подходящем месте. В тот момент мы пролетали над районом между Меммингемом и Равенсбургом. Виммер не согласился со мной и решил продолжить полет. Мотор проработал еще некоторое время, и мы уже приближались к Фридрихсхафену. Я уже начал надеяться на то, что все закончится хорошо, но как раз в это время раздался громкий хлопок, и самолет окутало густое облако дыма. Вышел из строя поршень – как я и предполагал, упала тяга, и поршень не мог закачивать нужное количество масла. Двигатель заглох, из него вылетел стержень, а затем вышла из строя и вся система. Внизу лежал Фридрихсхафен, представлявший собой огромный великолепный огород. Из-за большого числа деревьев это было не очень удобное место для посадки. Но нам надо было садиться в любом случае. Виммер заметил крошечный удобный пятачок вблизи железнодорожной насыпи. Мы падали со скоростью примерно 80 километров в час. Самолет развалился полностью. С Виммером ничего не случилось. Я сидел позади него на пассажирском месте, и меня просто выбросило из самолета при ударе, так что я разбил себе лицо. Не помог и ремень безопасности. Но хуже всего то, что мы теперь лишились одного самолета. Запрос на новый остался без ответа.

После открытия регулярного авиационного сообщения мы стали летать из Мюнхена в Констанц каждый день. Поскольку было три пилота, каждый летал раз в три дня. Протяженность маршрута – всего 180 километров, но при господствующем сильном западном ветре полет превращался в нешуточное испытание, поскольку крошечные самолеты были неустойчивыми и к тому же не могли с собой брать достаточный запас топлива. Хуже всего обстояло дело с тренировочным «Альбатросом», так как его максимальная скорость была всего 110–120 километров в час. Если встречный ветер достигал скорости 80–90 километров, а весной и осенью это было обычным делом, то мы продвигались вперед всего по 30 километров в час. Время полета растягивалось от пяти до пяти с половиной часов. Мы не могли преодолеть этот путь на одной заправке горючего, и приходилось совершать посадку, чтобы залить в бак 40 литров из запасной канистры. Обычно для этой цели мы использовали лужайку между Бухлое и Меммингеном, опорожняли канистру и быстро поднимались в воздух, чтобы не быть схваченными с поличным быстро приближавшимся крестьянином.

Сегодня подобные воспоминания могут только вызвать усмешку. Люди вряд ли поймут трудности, с которыми мы сталкивались в то время. Мы испытывали чувство вины перед пассажирами, которые закутывались с ног до головы в шубы и накидывали на голову капюшоны, подобно тибетским монахам, предающимся созерцанию. Багаж пассажиров крепился с внешней стороны к фюзеляжу, поскольку на самом самолете для него не было специального отсека. В полете его обдувало ветром. Во время коротких разбегов летом из двигателя вытекало немного масла, которое ветром относило назад, прямо в лицо пассажирам. Еще хуже было, когда мы летели через полосу дождя. Поскольку лобовое стекло в передней части самолета очень маленькое, по пассажирам били капли дождя, а также град и мокрый снег. Они непроизвольно вертели головой, так как, надо сказать, удары капель на скорости воспринимаются так же болезненно, как и уколы иголок. Нелегко убедить людей, испытавших все это, решиться на повторный полет. Пытаясь привлечь как можно больше пассажиров, мы старались выбирать такие высоты, где не было грозовых облаков и на которых у пассажиров не возникало чувство тошноты.

Ближе к концу 1922 года в Берлине появились первые самолеты фирмы «Юнкерс». Мы также приобрели одну из таких машин, F-13, которую в шутку окрестили «свинцовым болваном». Это был первый самолет, специально сконструированный для гражданских перевозок и имевший относительно удобный пассажирский салон с четырьмя сиденьями. Поскольку имелось еще одно место рядом с пилотом, а в бортинженере не было особой необходимости, то брали и пять пассажиров. Эти самолеты производились в Данциге и носили соответствующие опознавательные знаки, поскольку, в соответствии с Версальским договором, на территории самой Германии строить самолеты запрещалось. В 1932 году баварская компания «Люфтллёйд» была поглощена компанией «Юнкерс». Профессор Юнкерс приложил немалые усилия для организации авиакомпании «Трансъевропейский союз». Ему удалось заинтересовать Швейцарию, Венгрию, Латвию, Эстонию, Швецию и Австрию в создании единой и надежной системы дальних авиаперевозок.

С нунцием (кардиналом) Пачелли на представлении с изображением страстей Господних

В Мюнхене нашим главным руководителем стал директор Ангермунд. Он успешно справлялся с важной организационной работой. Открылись не только новые регулярные рейсы в Вену, Цюрих и Берлин, но и вошли в программу экскурсии в разные места и, среди прочих, полет на представление с изображением страстей Господних в Обераммергау. Надо сказать, что было не так-то легко найти подходящее место для аэродрома в Обераммергау. В этой области почва на лугах вязкая и сырая, поэтому посадка там вполне возможна, но взлет представляет собой определенные трудности, если вообще возможен. Мы стартовали из Мюнхена в семь часов утра и вылетали обратно примерно в шесть часов вечера, после окончания представления. Однажды нашим пассажиром оказался сам нунций Пачелли, позднее ставший папой Пием XII. Шнайдер, менеджер авиакомпании, сказал мне: «Герр Баур, сегодня у вас будет очень важный пассажир. Вы не только должны слетать в Обераммергау и обратно, но во время обратного полета в вечерних сумерках подлететь к вершине Цугшпитце и показать нунцию горы. Он будет очень рад». Я сразу понял, что задумал Шнайдер. В наших усилиях привлечь клиентов, мы обращали особое внимание на высокопоставленных пассажиров с капризным характером, чтобы сделать их путешествие как можно более приятным и содержательным.

Нунций Пачелли прибыл на машине в сопровождении нескольких священнослужителей. После того как он отпустил их, я был представлен особо важной персоне. Поскольку погода в тот день исключительно благоприятствовала полету, а появление грозовых облаков представлялось маловероятным, я сказал: «Нунций, сегодня вас ждет захватывающее приключение. С самолета вам откроется чудесный вид на горы. Если вы согласны, я заберу вас этим вечером с представления, посвященного изображению страстей Господних, и мы полетим к вершине Цугшпитце, а затем вдоль всей горной цепи, и я покажу вам чудесный мир баварских Альп. Я не сомневаюсь, что это произведет на вас неизгладимое впечатление». Нунций Пачелли, который с детских лет был большим любителем природы, чью любовь к красотам баварских Альп все хорошо знали, очень обрадовался моему предложению. Он кивнул мне и забрался в самолет.

Вскоре после шести часов вечера я отправился в обратный путь. Стоял чудесный ясный день, погода была безветренной. Я направился к вершине Цугшпитце. В начинавших сгущаться сумерках перед нами лежали горы, их вершины сверкали на солнце. Казалось, что их очертания сотворены рукой великого скульптора. Нунций сидел молча в кабине и сосредоточенно наблюдал за грандиозным зрелищем, созданным самой природой. Я летел обратно в Мюнхен через Гармиш. После приземления нунция Пачелли вновь окружили люди из его свиты. Он с восхищением рассказывал им о полете. Подавая мне на прощание руку, он сердечно поблагодарил за незабываемые впечатления. Для меня это также был особенный день – я перевез первого знаменитого пассажира.

Первые почтовые рейсы в Вену и Цюрих

14 мая 1923 года открылись регулярные пассажирские рейсы в Вену и Цюрих. В этот памятный день состоялись и первые почтовые полеты на этих же маршрутах. Моего товарища Кнеера назначили на рейс Мюнхен – Цюрих, а меня на рейс Мюнхен – Вена. Посмотреть на первый вылет пришел не только директор Ангермунд, но и представитель баварского правительства. Это был торжественный случай. К сожалению, имевшиеся в моем распоряжении карты оказались не совсем точными, поэтому от Мюнхена я полетел в восточном направлении, ориентируясь по компасу, пока не достиг реки Инн. От Линца я направился к Трауну; затем увидел Дунай, вдоль которого и направился. Все это время погода была ненастной, а видимость – ограниченной. Я летел вдоль Дуная над Мелком в сторону Кремса, а затем через Тулльн и Корннойбург к Вене. Аэропорт располагался на пологом речном берегу, затопляемом во время наводнений, сразу за Нуссдорфом в Едлизее. Там я приземлился прямо на букву «Х», обозначавшую место посадки.

Множество людей собрались в этот праздничный день, чтобы приветствовать нас. Со мной прилетели два газетных репортера и один пассажир. В дополнение к господам из австрийской авиакомпании, на встрече присутствовали также и представители австрийского правительства. Важность этого дня всячески подчеркивалась в длинных речах. Многочисленные газетные репортеры, фотографы и художники весьма серьезно отнеслись к тому, чтобы запечатлеть это историческое событие. На полет протяженностью 456 километров мне понадобилось всего два часа сорок минут.

После атаки репортеров и фотографов мы перекусили в открытом ресторане, расположенном недалеко от места посадки. Но и там нас доставали въедливые репортеры, которые хотели знать как можно больше о полете. Все газеты в Вене и в Мюнхене исчерпывающе осветили это событие как на словах, так и в фотографиях.

Около часа дня я вылетел обратно в Мюнхен, где нас опять торжественно приветствовали многочисленные официальные лица. После завершения всех этих церемоний, мы вылетели на наш родной аэродром в Шляйссхайме. От площади Обервизенфельд в Мюнхене пассажиров доставляли в Шляйссхайм, к ангарам, где стояли самолеты, готовые к вылету. На следующий день я вылетел по маршруту Мюнхен – Цюрих. В течение целого года я попеременно летал по этим маршрутам, ночуя то в Вене, то в Цюрихе.

После нескольких недель такой работы выяснилось, что имевшиеся в нашем распоряжении моторы «Мерседес» мощностью 160 лошадиных сил и «БМ1» мощностью в 185 сулят нам немалые проблемы. Оказалось, что они не могут долго выдерживать постоянных нагрузок. Количество вынужденных посадок увеличилось, но, к счастью, они всегда проходили удачно. Если летчик вынужденно сажал самолет из-за отказа двигателя, его не наказывали. Только когда катастрофа происходила по вине самого пилота, компания проявляла недовольство, так как в строю оставалось ограниченное количество самолетов. Чтобы уменьшить ущерб от аварий, компания платила специальные премии за безаварийную работу, которые я получал постоянно, потому что мне удавалось избегать происшествий.

Поскольку мы постоянно сталкивались с вероятностью того, что мотор может заглохнуть, то заранее определяли возможные места для экстренных посадок. Сразу же после старта мы начинали высматривать первое подходящее место. А пролетев эту точку, сразу же начали искать другое место, потом еще, и так всю дорогу до места назначения. Любой полет представлял собой нешуточное испытание, но благодаря нашему мастерству обычно все проходило гладко. Особенно неприятны были вынужденные посадки для пассажиров, которым приходилось околачиваться возле неизвестной деревушки, не представляя, когда и как они доберутся до места назначения. Но к счастью, люди в то время еще жили не в таком бешеном темпе, как в наши дни, поэтому большинство из них не впадало в отчаяние из-за непредвиденной загородной прогулки.

Встречный ветер, с которым нам часто приходилось иметь дело во время таких полетов, доставлял массу хлопот. Однажды в ветреный день мы летели из Вены в Мюнхен, и нам понадобилось целых четыре часа, чтобы добраться до Линца, а это не составляло даже половины пути. Рядом со мной сидел торговец, который хотел как можно быстрее добраться до Мюнхена, чтобы успеть на вечерний поезд до Карлсруэ, где ему предстояло заключить какую-то сделку, не терпевшую отлагательства. Когда мы пролетали над Линцем, он спросил, не Мюнхен ли это. К сожалению, я вынужден был его разочаровать. «Но это невозможно! – закричал он. – Мы летим уже больше четырех часов!» – «Встречный ветер настолько силен, что мы едва можем продвигаться вперед, – объяснил я ему. – Теперь мы должны лететь в Вельс, чтобы заправиться горючим». Торговец выглядел недовольным, но ничего не сказал.

После того как мы заправились горючим в Вельсе, продолжать полет стало небезопасно. Погода значительно ухудшилась. Бушевала буря, и самолет заливало дождем. Я пытался объяснить своему гостю, что это чистое безумство продолжать лететь сейчас. Горы уже заволокло густым туманом, а в то время еще не было надежных навигационных приборов. Нам пришлось бы лететь через долины, ориентируясь по железнодорожным путям, но даже в таком случае быть исключительно внимательными, чтобы не задеть шпиль какого-нибудь собора. Кроме того, поскольку у нас открытая кабина, стена дождя закроет нам весь передний обзор. Мужчина был безутешен. Он чуть не плакал и причитал: «Я разорен, и это все по твоей вине». Я не желал взваливать подобную ношу на свои плечи, поэтому решил пойти на риск. Вопреки ожиданиям, взлет, сам полет, а затем и посадка прошли вполне благополучно. Мы добрались до Мюнхена живыми и невредимыми. Общее полетное время в этот день составило семь часов десять минут, то есть чуть ли не такое же, как понадобилось бы, чтобы преодолеть это же самое расстояние на поезде, что составляло тогда девять часов. На следующий день, на обратном пути, мы пролетели тем же самым маршрутом за два часа десять минут, что явилось рекордом; это был не только личный успех летчика, но и своего рода наглядная реклама для компании.

В один прекрасный день в Цюрихе я принял на борт своего самолета первого венценосного пассажира, царя Бориса из Болгарии. Он летел вместе со мной из Мюнхена в Вену, чтобы оттуда продолжить свой путь на поезде. Позднее, когда мне неоднократно приходилось доставлять его к Гитлеру, выяснилось, что царь все еще помнит тот полет со мной, он часто рассказывал мне, какое сильное впечатление на него произвел тот первый в его жизни полет.

В те времена у нас возникали бесконечные проблемы с двигателями. Поскольку Германии все еще не разрешалось строить собственные самолеты, приходилось эксплуатировать сверх всякой меры имевшиеся в нашем распоряжении моторы. Пришлось приобрести английский двигатель «Пума» конструкции инженера Сиддли, который был прост в обращении и надежен в эксплуатации.

Однажды мне довелось лететь из Цюриха в Мюнхен с двумя англичанками. Леди были облачены в белоснежные одежды и носили шляпки модного тогда типа. Вскоре после взлета они начали грызть шоколад и конфеты с коньячной начинкой. Они и мне передали несколько леденцов через маленькое окошко. Я посоветовал им не есть сладости до тех пор, пока мы не приземлимся, поскольку от качки их может стошнить. Вскоре после этого одна из дам стала бледной как смерть, а затем стало плохо и ее спутнице. Поскольку у нас на борту не было специальных пакетов на такой случай, дамам пришлось высовывать голову из кабины. Через некоторое время они ослабели настолько, что были не в состоянии делать даже этого. Шоколад испачкал белые одежды – ну и зрелище! После посадки я подрулил к проходной завода «BMW». Как раз закончилась смена, и рабочие подошли посмотреть, кто будет выходить из самолета. Учитывая свой вид, дамы не захотели покидать самолет и остались сидеть на местах. Наш управляющий на земле заметил, что, пока самолет выруливал, что-то выпало из него, и бросился подобрать потерянную вещь. Это оказалась изящная белая шляпка, которая к тому времени уже стала коричневой. Управляющий оставил ее на том месте, где она лежала. Несчастным пришлось просидеть внутри самолета более получаса, пока зевак не оттеснили и они не разошлись. Только после этого удалось уговорить их покинуть самолет. Мы доставили их в номера, где они отмылись и сменили одежду. Они заверили меня, что запомнят полет на всю оставшуюся жизнь.

Маршрут становится длиннее

20 июля 1923 года протяженность наших маршрутов существенно возросла и простиралась уже до Балканских стран. Сообщение между Веной и Будапештом было поручено венгерской авиакомпании, оснащенной самолетами «Юнкерс» F-13 с понтонами. Представители «Трансъевропейского союза» в лице руководителей региональных отделений пришли на церемонию открытия линии в Вене вместе с министром доктором Шюрффом и Шнайдером. Присутствовали также венгерский посол и много других официальных лиц. Все с нетерпением ожидали самолет-амфибию. Место, предназначавшееся для его посадки, находилось всего в нескольких метрах от взлетной полосы моего самолета. Когда в конце концов он сел на воду возле меня, были произнесены обычные для такого случая речи, на нем разместились пассажиры, которые полетели в Будапешт, а я отправился обратно в Мюнхен. Самолет, принадлежавший венгерской компании «Аэро-экспресс», пилотировал лично ее директор. Жители Вены называли его «гидроплан». В течение двух лет самолет-амфибия обслуживал этот рейс. В то время для полетов над территорией Австрии иностранные летчики обязаны были иметь австрийскую лицензию; и я получил разрешение министерства торговли и транспорта под номером 3 от 7 августа 1923 года на пилотирование самолета и перевозку грузов и пассажиров. В 1924 году маршрут Мюнхен – Цюрих продлили до Женевы. Таким образом, мы летали теперь напрямую по весьма протяженной трассе Женева – Цюрих – Мюнхен – Вена – Будапешт.

В 1925 году появился новый самолет «Юнкерс» G-24, оснащенный тремя двигателями. Этот самолет вмещал в себя девять пассажиров, летчика, бортинженера и радиста. Каждый из трех двигателей развивал мощность до 220 лошадиных сил, что в общем составляло 660 лошадиных сил. Скорость достигала 160 километров в час. Для своего времени это был наиболее совершенный и комфортабельный самолет, но у него все еще не было тормозов на колесах. Как раз тогда Германии разрешили производить небольшие самолеты – на другие все еще действовал запрет. По этой причине большие самолеты поставлялись в Мюнхен из Швейцарии, а в Берлин – из Швеции, в то время как Данциг был обеспечен самолетами «Юнкерс» F-13. Эти машины изготовлялись в городе Мальмё, Швеция. У нас было три самолета этого типа с идентификационными номерами СН-132, -133 и -134. СН-134 назывался «Австрия». Это был тот самый самолет, на котором я летал в Вену на открытие регулярного авиасообщения. Там эта гигантская птица была предметом обсуждения всего города. Министр доктор Шюрфф, который всегда поддерживал авиацию, присвоил имя самолету в присутствии всего австрийского кабинета министров. Представители как австрийской, так и немецкой стороны произнесли речи. Так мы совершили первый перелет 1925 года из Вены через Мюнхен и Цюрих в Женеву. Через некоторое время доктор Шюрфф объявил об официальном государственном визите в Мюнхен – первом за всю историю отношений между Австрией и Баварией.

Наши три машины пилотировались двумя баварцами, Дольди и мной, а также швейцарским пилотом из швейцарской авиакомпании «Эд Астра», нашим партнером по бизнесу. Поскольку мы летали постоянно, и притом без аварий, люди постепенно перестали бояться самолетов и к нам стало обращаться все больше пассажиров.

Министр Шюрфф попросил директора австрийских авиалиний советника Дойтельмозера дать ему знать, когда состоится следующий испытательный полет. Дело в том, что самолет проходил технический осмотр после налета определенного количества километров, а затем его проверяли в ходе испытательного полета. На такой полет доктор Шюрфф пригласил гостей, которым он хотел продемонстрировать большие самолеты. Министр прибыл в аэропорт еще до того, как самолет был полностью готов к вылету. Во время технического осмотра сочли, что все в порядке. Поскольку я собирался взять на борт самого министра, то решил из предосторожности сделать короткий пробный разбег из ангара. Я включил зажигание на полную мощность, но машина неожиданно сделала крен вправо. Я смог ее остановить. Я не мог понять, почему ее потянуло вправо, поскольку подобное не должно было произойти. Вопреки ожиданиям, крен вправо возрастал. Мне это было весьма неприятно, поскольку за мной наблюдал сам министр. Я отрулил самолет обратно к началу взлетной полосы и сделал новую попытку. Но все повторилось опять, хотя я и уделил особое внимание нужному маневру.

После этого я обратился к техническим инструкциям, имевшимся на борту самолета, чтобы выяснить причину подобного поведения руля. Как оказалось, провода, ведущие к рулю, неправильно подсоединили во время технического осмотра. Поэтому руль двигался в противоположную от необходимой сторону. Если бы я отправился в полет, несмотря на эту ошибку, самолет наверняка разбился бы или развалился на части прямо в воздухе. Естественно, мы отрулили его обратно в ангар, где из-за этой небрежности поднялся страшный шум. На этот раз провода подсоединили как следует, и я поднял самолет в воздух. Полет прошел удачно, после посадки и полной остановки самолета министр Шюрфф и его спутники покинули борт. Я объяснил им в нескольких словах, что случилось. После этого испытательный полет продолжился над Венским Лесом в направлении Земмеринга.

Основание компании «Люфтханза»

15 января 1926 года случилось знаменательное событие. В этот день была основана немецкая авиакомпания «Люфтханза», в которой я проработал вплоть до 1934 года. Две существовавшие к тому времени авиакомпании «Трансъевропейский союз» и «Аэро-Ллёйд» слились в одну. Правительство предоставляло субсидии, поэтому не только «Юнкерс», но и некоторые другие фирмы, такие как «Рорбах», «Заблатниг» и «Фокке-Вульф», могли строить самолеты. Для начала у «Люфтханзы» были только машины, предназначенные для коммерческих перевозок, но люди стали задумываться над вопросом о строительстве авиационных заводов, началось возрождение и военной авиации. Все летчики из двух вышеупомянутых компаний были приняты на работу в «Люфтханзу», только часть наземного и управленческого персонала была уволена. В то время в авиакомпании насчитывалось всего сто тридцать летчиков и столько же самолетов. Несмотря на свои размеры, «Люфтханза» завоевала себе надежную репутацию, которая хорошо известна и непререкаема во всем мире.

Первый полет с австрийским президентом

По настоянию министра Шюрффа президент Австрии доктор Хайниш прибыл на испытательный полет. Это было знаменательное событие для Австрии, поэтому вместе с ним приехало и множество репортеров. Президент посетил механические мастерские, офисные здания и все остальное, что так или иначе в то время было связано с авиацией. Затем президент, министр Шюрфф, советник министра Кластерски, президент австрийских авиалиний Яурек, директор Хайнцхаймер и советник Дойтельмозер поднялись на борт моего самолета «Австрия». Мы полетели по направлению к Вене вдоль Венского Леса к Земмерингу, где гости, собравшиеся на террасах отеля, приветственно махали нам салфетками и полотенцами. Я сделал несколько кругов над отелем, а затем взял курс на Штайнхауз и образцовое поместье президента Хайниша. Он был очень рад представившейся возможности осмотреть свое поместье с воздуха. Оно находилось в горах к югу от Бергенланда. Там мы внезапно столкнулись со снежной бурей, но она ни в коей мере не омрачила настроение гостей.

Огибая по краю горный выступ близ Оденбурга, мы полетели прямиком по направлению к озеру Нойзидлер. С высоты 1200 метров этот уголок земли вместе с лесом и живописным озером казался невыразимо прекрасным. Мы затем направились домой через Брук и Фишаменд.

По просьбе президента мы сделали три широких круга над Веной. Она лежала под нами, сияя в лучах солнца. Четко выделялись собор Святого Стефана, как и Хофбург, ратуша, здание парламента и другие великолепные строения и городские площади. После приземления в венском аэропорту Асперн я услышал много комплиментов от своих пассажиров, благодаривших меня за то громадное удовольствие, которое они испытали во время полета. Доктор Хайниш не выказал никаких признаков волнения и не страдал приступами «воздушной болезни» в ходе этой экскурсии. Во время прощания он сказал мне: «Я благодарю вас, герр Баур, за предоставленную мне возможность на склоне лет насладиться таким прекрасным зрелищем. Этот день навсегда останется у меня в памяти».

Спустя несколько дней, 21 апреля 1926 года, я получил письмо следующего содержания из канцелярии австрийского президента:

«Дорогой герр Баур!

По просьбе президента я уполномочен отправить Вам его гравированное изображение. На оборотной стороне Вы найдете выгравированное посвящение с выражением благодарности за Вашу службу. Президент, на которого произвел большое впечатление полет, состоявшийся 18-го числа этого месяца, крайне восхищен той уверенностью и мастерством, с которыми Вы управляли громадным самолетом, и попросил меня подобным образом выразить свою искреннюю благодарность. Пользуясь случаем, он также выражает Вам свою личную признательность за крайне интересную и компетентную экскурсию в мир авиации, который до того был для него закрыт. Выполняя это поручение, я также шлю Вам свои наилучшие пожелания.

Министерский советник Кластерски (подпись)».

«Веснушки»

Было жаркое лето 1926 года. Самолеты, стоявшие на земле, раскалялись на солнце. Внутри у них все просто пылало жаром, там держалась температура до 40 °C. Но во время полета внутрь кабины попадал свежий воздух, так как боковые стекла можно было опустить вниз, подобно тому как это делается у автомобилей.

Однажды утром, когда я собирался лететь в Берлин, на борт самолета взошли девять пассажиров. Мы поднялись в воздух, оставив окна открытыми, так что прохлада могла проникать внутрь. Быстро выходивший теплый воздух вызвал завихрение, и, естественно, самолет качнуло. Один из пассажиров, который выглядел бледным уже во время посадки, скорее всего от страха, внезапно ощутил непреодолимое желание, которое заставило его высунуть голову из окна. Мой радист окликнул меня и сказал, чтобы я быстро обернулся. Я глянул через плечо со своего места и увидел, что лица у троих пассажиров, сидевших позади этого человека, покрыты «веснушками». Встречный ветер задул всю эту массу обратно в боковые окна.

Начался большой переполох. Двум другим гостям также сразу же стало плохо. Я едва смог сдержать улыбку. Радист немедленно отправился в туалет, чтобы принести воды. Он попытался успокоить пассажиров, которые были крайне недовольны возникшими неудобствами.

Казалось, дело могло дойти до драки. Участники конфликта были молодыми и достаточно горячими для того, чтобы излить свой гнев с помощью насилия. Очевидно, их негодование вызвало еще и то, что невольный обидчик принадлежал к другой расе. Только после того, как пассажирам были розданы влажные полотенца и они умылись, страсти немного улеглись. Во время промежуточной посадки в Нюрнберге двое пассажиров решили не продолжать полет и отправиться дальше на поезде.

Аварийная посадка на бывшем тренировочном полигоне

Во время полета из Вены в Мюнхен я вынужденно совершил промежуточную посадку в Вельсе, чтобы купить дополнительное горючее, которого не хватило по причине сильного встречного ветра. Пока я заполнял бак, самолет, который летел из Мюнхена по этому же маршруту, накренился, потерял высоту и пошел на посадку. Летная полоса в Вельсе представляла собой бывший тренировочный полигон, а подобные места, как известно, имеют неровную поверхность. По этой причине приземляющийся самолет может подбросить на несколько метров вверх. Мой добрый приятель Либ, который пошел на посадку из-за технической неисправности, столкнулся с сильным боковым ветром. При соприкосновении с землей его самолет попал колесом в одну из колдобин, и его подбросило на несколько метров вверх. Летчик начал торможение, но боковой ветер подхватил самолет, и тот зацепился одним крылом за землю и в результате развернулся на 180 градусов на такой высокой скорости, что вышло из строя шасси. Я бросился к самолету, который лежал на днище неподалеку.

Либ выбрался наружу и начал изрыгать проклятия. «Ты бы лучше пошел и помог своим пассажирам», – сказал я, но мой дорогой Либ продолжал жаловаться на жизнь. Я открыл дверь кабины и предложил пассажирам спускаться на землю, поскольку дальше продолжать полет было немыслимо. Один старый венец спросил меня: «Почему мы не летим дальше?» – «Вы сами видите, – ответил я, – пропеллер погнут, а самолет лежит на брюхе». Он заметил: «Я думаю, что эти „обломки“ находятся не в рабочем состоянии». Поскольку у меня тогда не было людей на борту, я забрал пассажиров Либа и полетел с ними в Вену. Поврежденный самолет пришлось разобрать на части и перевезти обратно на поезде.

Испытательные полеты не всегда бывают простыми

На своем самолете я не только совершал рейсы по маршрутам Мюнхен – Женева и Мюнхен – Вена, но также летал в Берлин, Франкфурт, Эссен, Штутгарт, Саарбрюккен и Париж. Часто во время этих полетов я испытывал новое оборудование. Однажды, например, меня снабдили многолопастным пропеллером. Фирма Шварца разработала эту модель для особых случаев. Поток воздуха от основного двигателя вызывал волны, которые приводили к искривлению лопастей пропеллеров боковых двигателей, что вызывало различные осложнения. Поэтому боковые двигатели решили оснастить пропеллерами с укороченными лопастями. Для того чтобы компенсировать потерю общей площади поверхности лопастей пропеллера в результате сокращения их длины, увеличили число лопастей от обычных двух до трех или четырех.

Во время одного полета из Берлина в Мюнхен я испытывал это изобретение. В районе Шлейца из-за плохой погоды пришлось лететь на высоте всего 200 метров. Внезапно раздался ужасный грохот, и пропеллер на левом моторе рассыпался на части. Двигатель сместился вперед приблизительно на 20 сантиметров. Хорошо еще, что все этим и закончилось. Мотор предусмотрительно закрепили так, что его не вырвало полностью и он не упал вниз. После этого самолет почти наверняка сорвался бы в штопор. Естественно, я немедленно выключил этот двигатель. Машину начало трясти, и, соответственно, крылья стали сильно раскачиваться, так что я едва удерживал над ней контроль. Я немедленно выключил зажигание и приземлился на первом же попавшемся открытом месте. К счастью, посадка прошла удачно. Пассажиры, которые были у меня на борту, очень испугались. Поскольку двигатель вышел из строя, самолет пришлось разобрать прямо там. Позднее директор «Люфтханзы» Мильх прислал мне благодарность за предусмотрительность и немедленную посадку, которая, без сомнения, предотвратила катастрофу самолета. Многолопастные пропеллеры, которые к тому времени уже были установлены на некоторых других самолетах, немедленно демонтировали.

Незначительные события

Кроме большого самолета, время от времени я также летал и на маленьком. Когда авиастроительная компания Удета в Раммерсдорфе близ Мюнхена создала самолеты «Фламинго» и продала их Венгрии, не нашлось летчиков, знакомых с этим маршрутом. Поэтому Удет спросил меня, не соглашусь ли я перегнать несколько самолетов в Штайнамангер. Дав согласие, я впервые взял в руки штурвал одного из таких маленьких «Фламинго». Было хорошо известно, что Удет вытворял на этих машинах настоящие акробатические номера, поскольку они были вполне для этого приспособлены.

В один из испытательных полетов я взял с собой одного из конструкторов этих самолетов, некоего Штубенрауха. После нескольких разворотов я вогнал машину в мертвую петлю. Перевернувшись один раз в воздухе, я хотел сделать вторую, но в это время заметил, что Штубенраух показывает мне что-то, размахивая обеими руками. В чем дело? Оказывается, бедняга забыл пристегнуть себя ремнем безопасности. Если бы я сделал более крутую петлю, то он наверняка бы выпал из самолета. После того как мой спутник надежно пристегнулся, я начал бросать самолет как моей душе угодно. После этого повел его в Штайнамангер. Я затем еще несколько раз перегонял проданные самолеты, произведенные компанией Удета.

Во время одного из полетов из Цюриха в Мюнхен я познакомился со знаменитым исследователем Северного полюса Фритьофом Нансеном. Он пришел в состояние крайнего восхищения от своего первого полета над Альпами. По прибытии к месту назначения он пообещал мне прислать свою книгу «Сибирь – земля будущего», которую я и получил спустя несколько недель, причем она была с дарственной надписью.

Когда авиационная техника стала более совершенной, на нее стали обращать внимание киностудии. Мы часто принимали участие в съемках, которые производились как из самолетов, так и внутри них. Так, однажды киностудия захотела снять фильм о полете в Гросглокнер с участием двух самолетов. Предполагалось, что я должен буду кружить в непосредственной близости от Гросглокнера, а кинооператор из летящего рядом самолета – снимать нас сверху над вершиной горы. Погода стояла прекрасная. Фильм, который нам позже довелось увидеть, был фантастическим по своей красоте и содержал много киноэффектов, открывавших неизвестные до той поры возможности по достоинству оценить волшебный мир гор.

Однажды я пригнал в распоряжение баварской кинокомпании, располагавшейся в Мюнхене, старый военный самолет. Затем у него были сняты крылья, и действующий мотор использовали для создания эффекта ветра, необходимого в некоторых сценах. Я наблюдал за тем, как воспроизводились раскаты грома, молнии и дождь. После завершения съемок фильма самолет вновь собрали, и я отогнал его в родной аэропорт.

Другим событием того времени стала трансгерманская гонка, в которой принимали участие легкие самолеты. Она должна была завершиться полетом вокруг Цугшпитце. Мы совершили посадку в Гармише и стали ждать прибытия других самолетов. После того как они приблизились к заданному району, я поднялся в воздух вместе со съемочной группой, и они приготовили для работы камеры. Я должен был оставаться над Цугшпитце, а в это время производилась съемка других самолетов, приближавшихся к вершине горы и круживших над расположенным там приютом. Во время съемки один из самолетов был подхвачен мощным потоком воздуха, который через вершину Шнеефернер бросил его в сторону вершины Платт. Во время этих съемок я познакомился с Рудольфом Гессом, который позднее стал рейхсминистром. Его спортивный самолет, аренда которого была оплачена газетой «Фёлькишер беобахтер», первым оказался над вершиной Цугшпитце, а затем первым пролетел над расположенным там приютом и над Цугшпитцеплатт. Фильм затем показывали во всех кинотеатрах страны.

В 1927 году мы получили первые самолеты фирмы «Рорбах», главным образом «Роланд-1», представлявшие собой девятиместные пассажирские машины. Место летчика располагалось в передней части самолета, и его обзор ничто не ограничивало. Эта машина была совершеннее предыдущей модели G-24. Она быстрее набирала высоту и развивала скорость на 20 километров в час больше, хотя ее двигатели были едва ли более мощными. На этом самолете я летал по маршруту Женева – Вена. «Роланд» представлял собой моноплан с длинными крыльями. Посадочное шасси несколько выдавалось влево и вправо по бокам самолета, и его можно было видеть из иллюминаторов пассажирского салона. Поскольку крылья крепились в верхней части корпуса, они не мешали любоваться пейзажами на земле.

Однажды во время полета из Мюнхена в Вену, когда мы уже преодолели половину расстояния, радист сообщил мне, что сдулась правая шина. Перепад в высоте между двумя громадными надувными шинами, каждая из которых имела диаметр 1,2 метра, без сомнения, создавал определенную угрозу при посадке. Поэтому я приказал бортинженеру спустить также и левую шину. Он предложил использовать для этого пропеллерный «кнут», представлявший собой здоровенную палку с резиновым шлангом на конце, который мы использовали для того, чтобы в случае необходимости на земле вращать лопасти пропеллера. К концу этого приспособления бортинженер привязал напильник, направленный острым концом вниз. Через открытое окно он пытался с его помощью проткнуть шину. Однако усилия не увенчались успехом, колесо каждый раз проворачивалось. В конце концов напильник пробил шину. Бортинженер снова и снова повторял свои попытки, пытаясь пробить и баллон. Эти самоотверженные усилия можно считать подвигом, так как дело происходило при скорости 180 километров в час и при ураганном ветре. Внезапно палка сломалась, при этом острие напильника застряло в шине и его невозможно было оттуда вытащить, а воздух все еще оставался в баллоне! В какое-то мгновение у меня мелькнула мысль прострелить баллон из своего пистолета, но я оставил этот план из опасения, что пуля может срикошетить и ранить кого-нибудь из пассажиров. Я сообщил по радио о создавшейся ситуации в Вену и попросил, чтобы они прислали машину «Скорой помощи» к взлетной полосе. Облетая Вену, я мог видеть целую колонну машин, выстроившихся в ряд: автобус, «Скорая помощь», две пожарные машины. Я пошел на посадку, постепенно сбрасывая скорость и пытаясь удержать равновесие, насколько это позволяло поврежденное колесо. Когда самолет начало заносить вправо, я включил тормоза и выполнил резкий разворот на 180 градусов. Самолет остановился, обошлось без существенных повреждений и без пострадавших. Пассажиры, которым мы приказали пристегнуться ремнями, были сначала напуганы, но затем, после успешного приземления, остались вполне довольны.

Однажды во время полета в Берлин из Нюрнберга поступил крайне неблагоприятный прогноз погоды, поэтому я был вынужден снизиться почти до поверхности земли и на низкой высоте пройти над долиной реки Майн, а затем и преодолеть участок от Майнингена до Айзенаха. На подлете к Айзенаху я ощутил несколько сильных ударов по корпусу самолета. Одновременно я заметил стайку испуганных ласточек, бросившихся в разные стороны. В очередной раз самолет подтвердил то, что он является злейшим врагом птиц: несколько ласточек убило ударами пропеллера, а они причинили некоторый вред поверхности крыльев. Ужасный запах, будто от горящей резины, распространился внутри самолета – в Лейпциге мы выяснили причину этого: одна из ласточек попала в выхлопную трубу и медленно обжаривалась там до угольков.

Нам довольно часто во время полетов приходилось сталкиваться с ласточками. Как только они видели своих более крупных «собратьев», старались, спасаясь, прижаться к земле. Этим они очень сильно отличались от ястребов и орлов, которые и не думали спасаться бегством, даже когда я приближался к ним на достаточно близкое расстояние.

К 26 июля 1926 года я, в общей сложности, налетал 300 тысяч километров. Компания вела точный учет километров налета каждого пилота в специальных книгах. В этот день мое сиденье в кабине украсили гирляндами цветов. Даже пассажиры приняли участие в моем чествовании, принеся с собой цветы. В Цюрихе от имени швейцарской авиакомпании «Эд Астра» мне подарили розы, а по прибытии в Мюнхен вручили бокал баварского национального напитка – свежего пива местного производства. Даже в Вене, которая стала для меня вторым домом, не оставили это событие без внимания, там мне подарили лавровый венок и угостили прекрасным обедом. Все газеты в Германии и Австрии напечатали сообщения о моем достижении. Авиакомпании в Германии, Австрии и Швейцарии использовали это событие как хороший повод для рекламы, чтобы сделать полеты более привлекательными для среднего гражданина. Их утверждения сводились к следующему: «Посмотрите на наших пилотов! 300 тысяч километров без всяких происшествий. Вы все еще сомневаетесь? Вы все еще боитесь? Летайте самолетами, и вы сэкономите свое время и деньги!» Людей от полетов главным образом удерживал страх, несмотря на соблазн взглянуть на землю с высоты птичьего полета хотя бы раз в жизни.

К сентябрю 1927 года я уже налетал 400 тысяч километров. Этот юбилей отметили так же, как и предыдущий. По заказу «Люфтханзы» изготовили почетный приз в виде золотой булавки, которым награждались экипажи, налетавшие 400 тысяч километров.

Мы перевозили не только пассажиров и авиапочту, но также и различные грузы. Один раз пришлось перевозить две тысячи штук белых баварских сосисок. В Берлине проводилось нечто вроде баварского фестиваля, и эти сосиски отправили из Мюнхена для его гостей. Погода крайне неблагоприятствовала полетам, когда мой товарищ поднялся в воздух рано утром. Когда он подлетал к Фихтельским горам, их полностью окутал туман, и он потерял всякую ориентировку. Все его попытки определить свое местоположение оказались тщетными, и в конце концов летчик пошел на вынужденную посадку. Она прошла успешно, но что делать с немыслимым количеством сосисок? Он отправил призывы о помощи в Берлин и Мюнхен: «Мы не можем лететь дальше с белыми сосисками. Что нам делать? В связи с ухудшившимися погодными условиями взлет невозможен». Из Мюнхена пришло предписание продать сосиски по дешевке местным жителям. Они не могли храниться более двадцати четырех часов, так что иначе бы испортились. Но даже по бросовым ценам он не смог их все распродать и вынужден был выбросить остатки. Вот как крестьяне Фихтельских гор познакомились с настоящими мюнхенскими белыми сосисками.

Революция в Вене

В июле 1927 года внутренние политические разногласия в Австрии достигли своей кульминации. Это привело ко всеобщей забастовке и революции! Дворец правосудия пылал в огне. Вена была в хаосе. Пролилась кровь. В эти смутные времена почтовая служба и железнодорожники прекратили свою работу. Наши самолеты оставались единственным связующим звеном между Мюнхеном и Веной. Мы поднимались в воздух по нескольку раз в день, чтобы доставить почту и грузы в Вену, а затем обратно. Однажды директор аэропорта в Вене спросил меня: «Герр Баур, вы можете совершить посадку в Зальцбурге? У нас есть четыре пассажира, которые хотят отправиться туда». Я обещал сделать все, что от меня зависит. Летное поле в Зальцбурге в то время представляло собой бывший учебный полигон, совершенно непригодный для таких больших самолетов, на которых летал я, – G-24 и СН-134. Только легкие самолеты, такие как F-13, могли садиться там. Я никогда ранее не совершал там посадок и видел этот аэродром только с воздуха. При подлете к Зальцбургу я сделал один круг над аэродромом, чтобы лучше к нему приглядеться. Его вид внушал определенное доверие. Из строений только пара убогих бараков, в которых, как я потом узнал, располагалась администрация аэропорта. Как раз рядом с летным полем проходила дорога из Райхенхалля до Зальцбурга. Учебные полигоны с их бугристой поверхностью хороши для занятий с солдатами, прятавшимися в укрытиях, но только не для нас, как я уже выше отмечал. Я проскочил гребень холма и коснулся земли как раз позади него, так чтобы самолет смог остановиться и его бы не подбросило снова в воздух. Этот прием удался. Я подрулил как раз к строениям аэропорта, где сидел бывший капитан австрийской армии Ворал. Он помог пассажирам покинуть борт самолета и принес летный журнал.

Попутчик на хвосте самолета

Тем временем на улице начали собираться мужчины и женщины, которые впервые в своей жизни видели такой громадный самолет и хотели как можно ближе его рассмотреть. На наших самолетах все еще не было тормозов, поэтому для торможения использовался такой маневр, как разворот в одну сторону. Здесь для разворота с использованием одного двигателя не хватало места, поскольку самолету для этого необходимо сделать громадную дугу. Если необходимо было совершить разворот на ограниченной площади, несколько человек просто приподнимали хвост и разворачивали всю машину.

Я попросил директора аэропорта прислать мне несколько человек на помощь. Пришли шестеро. Я отрулил машину в самый конец взлетной полосы и скомандовал, чтобы они разворачивали самолет. Когда они его развернули в нужном направлении, я подал сигнал директору аэропорта, что готов к вылету, и получил от него ответный сигнал, разрешавший взлет. Я включил зажигание у всех трех двигателей, но не смог оторваться от земли!

Мы проехали по взлетной полосе уже около 200 метров, когда я заметил, что у нас перегружен хвост. Несмотря на это, я поднял машину в воздух, и мы благополучно набрали высоту, но перегрузка в хвостовой части сохранялась. Показания приборов вполне соответствовали весу груза, который был на борту самолета. Причина создавшейся ситуации оставалась для меня загадкой, но, несомненно, она имела свое объяснение. Стабилизаторы, которые находились перед рулями высоты, можно было поднимать или опускать с помощью регулятора. Делалось это для того, чтобы правильно расположить груз в машине. Если самолет сбалансирован правильно, он летит ровно, без перегрузок в носовой или хвостовой части. Впрочем, нельзя исключать вероятности того, что регулятор веса по неисправности давал неверные показания. С такими мыслями я взял курс по направлению к замку в Зальцбурге. В это время я опустился до высоты 300 метров, выровнял самолет и все привел в порядок.

Поскольку я намеревался лететь в Мюнхен, то сделал левый разворот и прошел над краем летного поля. Моему взору предстало странное зрелище. Люди бегали взад и вперед, размахивая носовыми платками, у кого-то в руках даже можно было разглядеть полотенце. Вероятно, его принесли из здания аэропорта. Затем стали взлетать сигнальные ракеты, причем всех цветов – белые, зеленые, красные, с блестками и без них. Конечно, у нас была договоренность использовать различные цвета в соответствии с чрезвычайными ситуациями, но в данном случае никакой системы уловить было нельзя. Впрочем, Цинтлю и мне было ясно и так: что-то случилось. В это время мы находились на высоте 400 метров. Я сделал несколько кругов над летным полем и спросил радиста, не забыли ли мы чего-нибудь, например летный журнал или что-нибудь еще. Нет, вроде бы все на месте. Но люди внизу продолжали размахивать руками и подавать сигналы. У нас на борту было радио, но в Зальцбурге не было радиостанции. Вероятно, мы могли бы связаться с Веной, но для этого пришлось бы кружить над аэродромом до тех пор, пока не придет ответ. Я вынужден был пойти на посадку. Надо сказать, что сделал я это с большой неохотой. Ведь я так радовался, что первый раз мне удалось удачно приземлиться и, вопреки всему, благополучно подняться в воздух.

После того как я нашел тот же самый холмик, который использовал во время первого приземления, я коснулся земли очень мягко. Это была, как мы любим говорить, когда касаемся поверхности земли столь мягко, что пассажиры едва замечают ее, мастерски выполненная «яичная посадка». Я позволил машине проехать до конца летного поля, но еще до того, как она окончательно остановилась, люди бросились к нам, толкая впереди себя трап. Пока они бежали к самолету, все время показывали руками в нашу сторону, как будто хотели к чему-то привлечь наше внимание. Может быть, мы переехали кого-нибудь во время посадки? Вероятности этого никогда нельзя исключать, поскольку внимание летчика в такой момент отвлечено сильным шумом и необходимостью прислушиваться к работе мотора. Я спросил Цинтля, не видел ли он кого-нибудь, кого бы мы могли раздавить во время посадки на траву, но Цинтль ответил, что посадочная полоса была совершенно чистой. Я приподнялся, затем вылез из кабины и теперь смог разглядеть заднюю часть самолета. Там я увидел человека, который только что поднялся с земли. Он выпрямился и поворачивал голову то влево, то вправо, как будто хотел убедиться, что его позвоночник остался невредимым.

Из выкриков разных людей, сливавшихся в нестройный хор, я в конечном итоге понял, что этот человек во время полета висел на хвосте самолета. Я выпрыгнул из кабины, скользнул на крыло и бросился к нему. Он был смертельно бледен; в его лице не осталось ни кровинки. Он стоял передо мной, весь дрожа. Я спросил его, каким образом он ухитрился уцепиться за хвост самолета, но он просто тупо на меня глядел, видно, еще не пришел в себя. Наконец, запинаясь, он объяснил, в чем дело. Этот человек хотел заявить о себе. Одно время он тщетно пытался устроиться на работу в кино в качестве каскадера. Ему пришла в голову идея, что на смелых людей всегда есть спрос, поэтому он захотел, чтобы о его смелости узнали многие. Рассудив, что наш самолет направляется в Вену, он надеялся получить известность и привлечь к себе внимание, прилетев в столицу киноиндустрии, повиснув на хвосте самолета. Очевидно, что вся история попала бы на страницы газет и, вполне понятно, он надеялся получить работу как «храбрый каскадер». Я объяснил нашему непрошеному попутчику, что мы направлялись в Мюнхен, а не в Вену. «О черт! Это плохо! Кроме того, я бы не выдержал всю дорогу!»

Теперь я захотел узнать у этого неудачника, как и когда он забрался на самолет. Оказалось, что, когда мы стали выруливать на взлетную полосу, он бежал рядом с самолетом. Когда скорость стала слишком большой и он начал отставать, то схватился за скобу на хвосте левой рукой, а правой – за распорку между концом стабилизатора и хвостом и запрыгнул на хвост. Он уцепился одной ногой за распорку. Выбранная им позиция была крайне неудачной. Вы можете себе представить, что во время разворота ему пришлось бы висеть вниз головой! Сильный ветер, а мы летели со скоростью 160 километров в час, прижал его к корпусу самолета, и именно поэтому он и не упал. Мы находились в воздухе примерно в течение семи или восьми минут. Он остался жив, но, судя по его же собственным словам, не смог бы выдержать дольше. Наверняка не так-то легко висеть вниз головой на сильном ветре и при этом поддерживать всю массу своего тела руками! Если бы мы продолжили полет, у него был бы только один шанс спастись – дождаться, когда мы будем пролетать над Химзее, и спрыгнуть в воду. Но скорее всего, он не выбрался бы живым из этой переделки.

Нашему попутчику повезло в том смысле, что я смог совершить такую мягкую посадку. Если бы самолет подпрыгнул хотя бы раз, скорее всего, он не смог бы удержаться. Его мозги вытекли бы на землю. Только представьте себе: при посадке скорость самолета достигала 110 километров в час! И наконец, падая на землю до того, как самолет окончательно остановился, он подвергался очередной опасности. К счастью, он не свалился под тормозную колодку на хвосте, а попал под распорку, которая поддерживала эту тормозную колодку. Наверняка о своей слегка оцарапанной спине он вскоре позабыл, скорее всего, гораздо раньше, чем о самом полете.

Между тем директор аэропорта в Вене примерно через два года рассказывал мне, что наш «наездник» опять попал в историю. Он попытался убить майора Шейца в Вене и поэтому в то время находился под судом. После того как защита описала в наиболее благоприятном для него свете эпизод с полетом на хвосте самолета, этот человек не был приговорен к тюремному заключению, а был отправлен в психиатрическую лечебницу под Веной. Таким образом, вышеописанное приключение сослужило ему добрую службу. Оно спасло его от тюремных засовов.

Над Альпами

1928 год стал очередным историческим этапом в развитии авиации, открылись полеты по маршруту Мюнхен – Тренто – Милан. Меня отправили в Тренто на автомобиле, чтобы обследовать там летное поле, так как было известно, что оно находится не в очень хорошем состоянии. От директора местного аэропорта я узнал, что особые неприятности доставляет ора, как здесь называется ветер, дующий с гор. Когда стояла теплая погода, он дул в утренние часы – поднимался примерно с 10.00 до 10.30 утра и стихал около пяти часов вечера. Этот ветер с гор возникал из-за большого перепада температур между холодными водами озера Гарда и раскаленными склонами горного массива Брента. Это приводило к возникновению очень сильных воздушных потоков, которые спускались вниз, в долину Эш, вызывая воздушные вихри. Сила ветра часто достигала 15 метров в секунду и даже больше. Самолет вполне мог совершить посадку при встречном ветре, который дул с севера, но при незапланированной посадке ветер мог дуть ему в хвост, поскольку к тому времени менял направление. На летной полосе длиной 800 метров, при наличии попутного ветра, будет невозможно остановить самолет у края летного поля, а это означало, что он разобьется в близлежащих виноградниках. Я объяснил директору аэропорта, что для такой респектабельной авиакомпании, как «Люфтханза», подобный риск недопустим, поскольку высший принцип ее деятельности заключался в обеспечении безопасности пассажиров и сохранности самолетов. Он сказал, что распорядится поставить сачки на всех четырех углах летного поля, так что по ним направление ветра можно будет определить, еще находясь в воздухе. Я же придерживался мнения, что от этого будет мало толку, поскольку нам придется иметь дело с воздушными вихрями, которые могут менять направление движения в течение нескольких секунд. Риск может быть и неизбежен во время чрезвычайных ситуаций или на войне, но его вполне можно избежать на гражданских авиалиниях. Позднее подтвердилось, что я был прав: когда сачки все-таки установили, то оказалось, что находившийся на северном углу поля показывал, что ветер дует с севера, а тот, что стоял в южном углу поля, в то же самое время показывал, что ветер дует с юга.

После возвращения в Мюнхен я сообщил свои выводы относительно посадки в Тренто директору местного аэропорта, а также руководству в Берлине. Я настаивал на том, что, если они не откажутся от планов посадки в Тренто, единственный выход из ситуации – взлетать из Мюнхена очень рано, так чтобы успеть посадить самолет в Тренто прежде, чем начинает дуть ора.

Было решено установить трехмесячный испытательный срок, в течение которого перевозить только почту и грузы. В апреле маршрут Мюнхен – Тренто – Милан открылся. Мою кандидатуру выбрали для первого полета. Как и во всех подобных случаях, состоялось торжественное открытие в присутствии важных персон, которые произносили длинные речи. Я поднялся в воздух рано утром. В Тренто я снизился до высоты 500 метров и по показаниям сачков понял, что ора уже вступил в свои права. Я велел своему радисту сообщить на станцию в Тренто, что в таких условиях посадку производить невозможно и что мы летим дальше. В миланском аэропорту Тальедо состоялась официальная торжественная встреча. Примерно через полчаса после церемонии комендант аэропорта, полковник итальянской армии, вызвал меня, чтобы сообщить следующее: «Мы только что получили сообщение из Рима, что вы пролетели над аэропортом в Тренто на высоте 3 тысячи метров, даже не сделав попытки совершить посадку». Я попросил полковника проследовать со мной к самолету, чтобы он сам мог убедиться по показаниям измерителя высоты, или барографа, как мы его называли, что эти утверждения не соответствуют действительности. Я вынул ящичек из хвоста самолета, к которому, по вполне понятным причинам, мы не могли притрагиваться во время полета, и показал все еще сырые чернила на барографе, который зафиксировал показатели высоты полета в тот или иной промежуток времени. Таким образом, я смог доказать, что над Тренто я снизился с высоты 3 тысяч до 500 метров. Полковник попросил отдать ему ленту с показаниями барографа, но я отказался, подозревая, что он хочет оправдать себя в присутствии свидетелей с помощью этой находки, доказывавшей, что обвинение было построено на неточном сообщении.

Обратный вылет назначили на девять часов утра следующего дня. Мотор уже был включен. Я сидел в кабине самолета в меховой одежде, готовый к вылету, – вполне понятно, что мы должны были одеваться как следует, когда летали на открытых машинах, поскольку на высоте 4 тысячи метров стояла температура около 0 °C. Часы показывали 9.15, затем 9.30. От долгого ожидания я сопрел в своем летном комбинезоне. Пришлось его снять. Один из руководителей «Люфтханзы», который представлял здесь компанию, обратился к высоким чинам, чтобы мне, наконец, дали разрешение на вылет. Ему было заявлено, что Рим не дает такого разрешения, но следует ожидать связи с Римом. Стрелки показывали 10 часов, затем 10.30 – ситуация постепенно становилась нелепой. Я приказал своему радисту растянуть антенну, представлявшую собой двухметровый провод, который обычно растягивался только во время полета, и установить радиосвязь с Мюнхеном. Таким образом мы сообщили туда, что разрешение на вылет пока задерживается. Оттуда нам ответили, что вылет итальянского самолета, который прилетел в Мюнхен накануне днем, также будет задержан. Таким образом, целый день прошел в ожидании. И только на следующее утро примерно в 8.30 мы получили разрешение на взлет в 9.00. Мы полетели в Тренто, сделали там промежуточную посадку, а затем возвратились в Мюнхен.

На следующий день вылет в Милан перенесли на более раннее время, поэтому я избежал в Тренто встречи с ора и смог совершить там промежуточную посадку. Когда мы прибыли в Милан, то получили от коменданта заявление примерно в таком духе: «Крайне неприлично спускать воздух с шин колес самолета для того, чтобы не позволить ему подняться в воздух, особенно если такие меры предпринимаются немцами в отношении одного из победителей в мировой войне. Не вызывает сомнения, что шины спущены незаконно. Запрещение на вылет следует строго соблюдать, особенно если оно касается пилотов коммерческих авиалиний, находящихся на территории иностранного государства. Если вы ослушаетесь, то в следующий раз вам запрещено будет пересекать границу, и по этой причине вы лишитесь возможности работать на данной авиалинии».

В то время была только одна метеорологическая станция, располагавшаяся на вершине Цугшпитце, соответственно мы не располагали точными прогнозами погоды, поэтому компания нанимала метеорологов, чтобы они сопровождали нас в полетах во время ненастной погоды. Делалось это для того, чтобы собрать необходимые данные для дальнейших полетов в Милан, а также для составления в будущем более точных прогнозов и сбора научных данных. В то время все еще не было необходимого оборудования для полетов вслепую.

Трехмесячный период испытательных полетов с почтой и грузами успешно завершился. Полет по маршруту Мюнхен – Милан общей протяженностью 455 километров занимал в среднем два с половиной часа. Весь маршрут был до мелочей расписан итальянскими властями, и мы могли пересекать границу только над горным массивом Бреннер. По указанию итальянского правительства там был размещен наблюдатель, в обязанности которого входило фиксировать пролет немецких самолетов. Мы не могли отклониться от этой линии на запад или на восток более чем на два километра. Там была расположена специальная радиостанция, с которой мы были обязаны связываться за пять минут до пересечения границы. Во время полетов по направлению к Италии мы выходили на связь со станцией в районе Инсбрука, а во время обратного полета в сторону Мюнхена – со станцией в районе Штерцинга.

Радиостанции были обязаны предупреждать о нашем приближении авиационного наблюдателя, который выходил из своего домика, чтобы взглянуть на нас. Затем он направлял сообщение в Рим о нашем пролете. Таким образом, получалась очень сложная система контроля.

Не вызывает сомнения, что итальянцы испытывали опасения относительно того, что мы могли вести военную разведку. Из-за подобных подозрений произошло немало инцидентов, которые в дальнейшем имели последствия, но в данном случае эти опасения были совершенно безосновательными. Никто из итальянских представителей ни разу не смог обвинить нас в стремлении нарушить закон или взаимные договоренности. В любом случае мы выполняли возложенные на нас поручения и никогда не помышляли о том, чтобы использовать авиацию для каких-то незаконных целей или же позволить кому-то использовать ее для этого. В наших собственных интересах было соблюдать международные правила и ограничения, но мы, тем не менее, оставались для итальянцев раздражающим фактором.

Однажды комендант аэропорта в Милане сообщил мне, что он получил из Рима рапорты о том, что в семи случаях я нарушил предписанный маршрут над Бреннерским перевалом. Я отверг все обвинения и заверил его в том, что я всегда неукоснительно придерживаюсь всех требований. Комендант ответил, что он может только сослаться на предупреждение из Рима и будет весьма расстроен, если мне запретят летать в Италию. В связи с этим я обратился к синьору Солюсину, директору итальянской авиакомпании. Директор, который был капитаном запаса итальянских военно-воздушных сил, принял мое приглашение полететь вместе до Мюнхена, чтобы лично проконтролировать мой полет над Бреннерским перевалом. По моей просьбе Солюсин не сообщал о своих намерениях итальянским властям. Во время этих полетов, в Мюнхен и обратно, я следовал предписанному маршруту точно так же, как делал это во всех предыдущих случаях. Солюсин был вполне удовлетворен. На самом деле он даже не ожидал, что я настолько точно выполняю все предписания. Через два дня полковник в миланском аэропорту снова остановил меня: «Герр Баур, мы получили уже восьмой рапорт. Я боюсь, что ваши дела плохи». Я направил полковника к директору Солюсину, который заверил его в том, что мы пролетели по маршруту над Бреннерским перевалом настолько точно, что могли при желании плюнуть на наблюдательную станцию. Я также выразил свое убеждение, что вся проблема заключается в недостоверных рапортах и в намеренном искажении информации.

Солюсин не сказал по поводу моих разъяснений ничего конкретного и просто дал понять, что, по его мнению, вся эта история является недоразумением. Полковник отправил сообщение в Рим, и примерно через неделю оттуда пришло письменное извинение, в котором говорилось, что наблюдатель, дежуривший на Бреннерском перевале, преднамеренно сообщал ложные сведения. При этом его мотивы не имели никакого отношения к политике, обороне и вообще лично со мной никак не были связаны. Ему просто не нравилось жить в уединении без девушек и прочих развлечений. Этот человек хотел, чтобы его перевели с этой богом забытой станции, поэтому он и слал ложные сообщения. По всей видимости, его перевели, но, скорее всего, он вряд ли добился того, на что рассчитывал. Что же касается меня, то я был полностью оправдан.

Повышение по службе в «Люфтханзе»

20 июля 1928 года «Люфтханза» известила меня в письменной форме, что я начиная с 1 июля назначен на должность летного капитана. В то время было очень мало летных капитанов в гражданской авиации. Одно из требований заключалось в том, что кандидат должен иметь общий налет не менее 500 тысяч километров, из них не менее 20 тысяч километров нужно было налетать ночью. Кроме того, общий стаж в авиации – никак не менее восьми лет, и из них не менее пяти лет в гражданской авиации. В «Люфтханзе» работали лицензированные пилоты, пилоты первого класса и летные капитаны. Это было мое самое значительное повышение по службе в авиакомпании, и я испытываю по этому поводу чувство особой гордости вплоть до сегодняшнего дня. Тогда многие газеты по всему миру обратили внимание на это событие. Излишне говорить о том, что «Люфтханза» использовала его как повод для создания позитивного имиджа своего персонала.

С крылатыми пассажирами

Авиация развивалась немыслимыми темпами. Зловещее карканье ее недоброжелателей становилось все слабее и слабее. Даже те, кто продолжал по привычке ее сторониться, стали понимать, что она открывает большие возможности и их нельзя далее игнорировать. Но больше всего достигнутые успехи радовали нас. Между тем, мы перевозили все больше различных грузов. Открывавшиеся перспективы казались безграничными.

Стояла осень 1928 года. Неожиданно рано выпавший снег лишил многих перелетных птиц возможности преодолеть весьма трудный отрезок пути, проходивший над Альпами. Казалось, что многим тысячам этих крохотных существ был вынесен смертный приговор, но общество защиты животных забило тревогу и попросило «Люфтханзу» выделить коммерческий самолет для полетов в южном направлении. Через радио и газеты население проинформировали об этой акции. Во всех частях Баварии начали отлавливать птиц и передавать в «Люфтханзу» для того, чтобы перевезти их на юг. Первые самолеты примерно с двумя сотнями ласточек на борту отправились 28 сентября 1928 года из Мюнхена в Милан. Мужчины и женщины, которые с большой осторожностью отлавливали этих крохотных существ на сеновалах и скотных дворах, передавали их нам с просьбой, чтобы мы их не повредили при перевозке. Во время полета мы внимательно наблюдали за нашими маленькими пассажирами, нам было интересно, как они будут реагировать на столь необычную для них ситуацию.

В Мюнхене столбик термометра застыл на отметке плюс 8 °C. Ласточки находились в сонном состоянии, но уже через полчаса полета тепло в салоне самолета и разреженный воздух сделали свое дело. Маленькие птички принялись без умолку щебетать, как будто они хотели рассказать друг другу о своем спасении. Но когда мы поднялись на высоту 4 тысячи метров, они повели себя точно так же, как и большинство обычных пассажиров, – стали вялыми и малоподвижными. Следуя маршрутами своих перелетов, они редко поднимаются выше 2 тысяч метров. К сожалению, у нас не было кислородных масок для наших маленьких друзей. В районе озера Гарда мой радист заметил, что они опять начали громко щебетать. Он пошел посмотреть, отчего так оживились птички. Ничего особенного не заметил, не считая того, что мы опять летели на более низкой высоте. Нам казалось, что птицы поняли: операция по их спасению удалась. В Милане оказалось тепло и солнечно. После посадки мы поставили клетку на хвост самолета и открыли ее. Наши маленькие пассажиры довольно долго кружили над нами, приветствуемые своими братьями и сестрами, которые смогли самостоятельно добраться до Италии. Затем они озаботились поисками пищи. Подкрепившись, они продолжили свой путь далее на юг.

Далее последовал комический эпизод: когда появились таможенники, мы смогли им предъявить только пустые клетки. Но, узнав, в чем дело, они преисполнились симпатией и расположением к нам. В тот вечер я передал сообщение о результатах полета через мюнхенскую радиостанцию. В последующие дни доброжелатели доставили еще много ласточек. И старые, и молодые ехали даже издалека, чтобы помочь бедным существам. В общей сложности таким необычным способом мы перевезли на юг около трех тысяч ласточек.

Мой общий налет составил полмиллиона километров

Когда я налетал 500 тысяч километров, это опять отметили особыми торжествами. В тот день я перевозил не только почту, но вместе со мной летели из Мюнхена директор местного аэропорта майор Гайлер и репортер из «Берг пресс». В 9.30 утра мы вылетели из Мюнхена прямо навстречу солнцу. Наш трехмоторный самолет «Рорбах» домчал нас до Инсбрука за сорок минут. На следующем этапе полета мы оставили слева долину Циллер, а справа – долину Штубайер, прямо под нами лежал Бреннерский перевал. Над Сарнталерскими Альпами я открыл дверь в салон самолета и, указав рукой вниз, объявил, что в этот самый момент я пролетел свой 500-тысячный километр. «Поздравляем», – послышалось в ответ. Мои бортинженер и радист, а также директор аэропорта начали жать мне руки. Большой лавровый венок, который стоял в проходе между рядами кресел, перенесли вперед и поставили рядом со мной. Мы направились в Тренто, но из-за ора опять не смогли совершить там промежуточную посадку. Затем мы продолжили полет над горной цепью Брента в сторону озера Гарда и далее через Бергамо в Милан, где также уже готовились к торжествам. Мы совершили перелет за сравнительно короткий для той эпохи отрезок времени – всего за два часа двадцать минут.

Кислород

В 1929 году маршрут через Альпы до Милана открыли и для пассажиров. После проведения рекламной кампании, всячески восхвалявшей волшебный мир Альп, к нам обратилось много не боявшихся риска пассажиров. Я убежден, что, получая возможность любоваться исключительной красотой гор, они тем самым получали полную компенсацию за недостаток удобств. Одним из больших неудобств в то время было отсутствие на борту самолета кислородных масок. Часто случалось, что люди со слабым сердцем теряли сознание на высоте от 4 до 5 тысяч метров. Тем не менее на этих высотах хватало кислорода для дыхания даже больных людей, поэтому серьезной опасности не существовало. Как правило, поначалу лица пассажиров приобретали синюшный оттенок, затем они теряли сознание, но, как только мы снижались примерно до высоты 3 тысячи метров, они снова приходили в чувство. Когда они выражали благодарность за незабываемые ощущения во время полета, то делали это вполне искренне. Временная потеря сознания не вызывала у них особого беспокойства.

Но долго так продолжаться не могло. С развитием авиационных технологий самолеты оснастили кислородными масками, но предназначались они только для пассажиров, а не для членов экипажа, которые, как считалось, привычны к таким высотам. Это новшество значительно улучшило условия полета. Теперь не только дети, но даже младенцы могли летать на самолетах. Ранее никто не знал, смогут ли они выдержать перепад давлений. После того как все эти проблемы разрешились, мы часто стали брать на борт детей, поскольку по сравнению с шестнадцатичасовой поездкой на поезде мы преодолевали то же самое расстояние за два с половиной часа. Для самых маленьких гостей у нас имелись маленькие кислородные подушки. В обязанности моего радиста входило присматривать за детьми на борту. Как только у них синели губы, он приводил в действие дыхательный аппарат. Когда их губы снова становились бледными, он перекрывал доступ кислорода, чтобы подать его снова в случае необходимости. Для удобства взрослых пассажиров кислородные подушки были прикреплены к ручке каждого сиденья. При появлении усталости, которая является первым признаком недостатка в организме кислорода, пассажиры могли развернуть упакованные в целлофан резиновые мундштуки, подсоединенные к шлангу, и начать вдыхать кислород до тех пор, пока им не становилось лучше. Они использовали дыхательные аппараты в соответствии с индивидуальными потребностями организма.

Смешанное от руки горючее

Другое сильное неудобство возникло по причине того, что аэропорт в Тренто после 1929 года уже не мог принимать большие самолеты. После этого мы выбрали более прямой маршрут, проходивший над Бреннерским перевалом, а далее над горной цепью Адамелло. При этом мы следовали на высоте 3,5 тысячи метров, а затем наш путь пролегал над озером Изео до Милана. Поскольку у нас все еще часто случались серьезные проблемы с работой двигателей, а в горах не имелось заранее оборудованных мест, на которых можно было бы совершить вынужденную посадку, я на всякий случай присмотрел сравнительно плоский ледник в горной цепи Адамелло и даже наметил возможный маршрут эвакуации оттуда. К счастью, все это так никогда и не пригодилось.

Для повышения скорости самолета мы повысили тягу в установленных на нем двигателях «BMW». Обычное топливо оказалось непригодным для этих моторов с повышенной тягой, поэтому мы стали изготавливать смесь собственного изобретения. Мы брали газолин и бензин в пропорции пятьдесят на пятьдесят и смешивали обе субстанции в большой бочке, полагая, что получится хорошая смесь, на которой двигатель будет работать без перебоев. Однако во время последующих полетов я выяснил, что эта смесь весьма несовершенна. В определенный момент во время полета из выхлопной трубы начинал валить густой черный дым или же выхлопная труба раскалялась докрасна (верный признак того, что горючее смешано неверно). Я пришел к заключению, что уголь появляется тогда, когда через двигатель проходит чистый бензин, а красный окал появлялся, когда через двигатель проходит газолин. Смешанные субстанции вновь распадались в топливном баке. Вы испытаете легкое удивление, когда поймете, что для этого требовалась всего лишь ночь! Самолеты обычно готовили к вылету накануне вечером и тогда же заправляли в баки топливо. Тем не менее никому не приходило в голову, что это может привести к печальным последствиям. Любое действие порождает равное противодействие. В нашем случае это привело к тому, что мы придумали кисть, с помощью которой смесь энергично взбивалась прямо перед вылетом. Однако обратный полет из Милана в Мюнхен показал, что наша палочка-выручалочка не улучшила качества смеси.

При получении сообщения о плохой погоде, я был вынужден подняться до высоты 4300 метров. Альпы полностью исчезли из вида, и во время всего полета шел снег. Даже над Мюнхеном облачный потолок стоял всего на высоте 200 метров. Когда я достиг высоты 4300 метров, температура опустилась до минус 28 °C. При сильной облачности в районе Альп я мог, используя свой исключительно богатый опыт, определить свое местоположение по вершинам, возвышавшимся над облаками и напоминавшим башни замков. Обычно каждая горная вершина окутана кольцом облаков, впрочем, точно так же, как и над каждой долиной вследствие перепада температур стоит облачная дымка. Я летел по направлению к Бреннерскому перевалу, над которым возвышалась одна из вершин. Справа и слева от нее, в районах Ортлер и Ольперер, облака достигали высоты 5 тысяч метров. В то время как я летел в узком промежутке между облаками, у самолета внезапно заглохли все три двигателя. Я не мог понять причину этого. Поскольку двигатели больше не работали, я начал снижаться и попал в густую облачность. Я передал сигнал PAN. В авиации этот сигнал обозначает то же самое, что и SOS на море. Я также передал экстренное радиосообщение, что, скорее всего, нахожусь в районе Бреннерского перевала, чтобы в случае катастрофы нас потом легче было найти. За год до того мы потеряли австрийский самолет, который, выполняя рейс по маршруту Вена – Зальцбург – Инсбрук – Цюрих, потерпел катастрофу в горном районе поблизости от Гармиша. Пришлось потратить на поиски целую неделю, прежде чем удалось обнаружить его обломки.

Мой высотомер испуганно подрагивал: 3500, 3000, 2500 метров – я должен был находиться примерно на высоте 2000 метров над Бреннерским перевалом. Я продолжал падать вниз: 2399, 2200 метров. Внезапно внизу все стало черным. Это означало, что либо я находился прямо перед горой, либо пробил толщу облаков. Внезапно, оказавшись на высоте 2100 метров, я смог осмотреться. У меня вырвался вздох облегчения. Мы находились как раз в горной расщелине, тянувшейся от Бреннера в сторону Штайнаха. Поскольку на самом Бреннерском перевале совершить посадку было невозможно, для этой цели я выбрал рощу деревьев, где и решил посадить самолет. Посадка в лесу может оказаться довольно мягкой, верхушки деревьев весьма упруги, и они могут погасить удар самолета, если, конечно, большая ветка или ствол дерева не разрежут крыло или же не пробьют кабину насквозь. Взглянув на термометр, я определил, что стоял мороз минус 15 °C. Незадолго до того, как самолет должен был столкнуться с выбранной рощей, внезапно заработал левый двигатель. Самолет немного выровнялся, когда включился и средний двигатель. С души у меня свалилась громадная тяжесть, наш «Рорбах» продолжал свой полет на двух двигателях. Я хотел совершить посадку в Инсбруке, но затем подумал, что не смогу взлететь с имевшегося там маленького аэродрома – наверняка это не понравилось бы моим пассажирам. В то время как я пролетал над аэродромом Инсбрука, внезапно заработал и третий двигатель. Я был очень рад и испытывал чувство облегчения. На этой высоте температура была минус 12 °C.

Я возложил всю вину в перебоях работы двигателей на мороз и топливную смесь, и это привело меня к интересным умозаключениям. В тот день топливная смесь подвергалась воздействию весьма низких температур. Бензин и газолин реагируют на холод по-разному. Газолин не может превращаться в гель, то есть он замерзает и становится твердым, тогда как бензин имеет свойство превращаться в гель при температуре минус 15. Получается, что на высоте 4300 метров и температуре минус 28 двигатели работали преимущественно на бензине, который начал превращаться в лед, в результате чего начались перебои с подачей топлива и в конце концов внезапно заглохли все двигатели. На высоте 2100 метров и температуре минус 15 левый и средний двигатели начали оживать, а при минус 12 заработал и правый двигатель.

Теперь я был рад пролететь мимо Инсбрука. Отсюда, по причине плохой погоды, я полетел вдоль равнины. Как раз перед Швацем я заметил, что правый двигатель начинает закипать. Я немедленно его выключил. Так я и летел на двух оставшихся двигателях через Кюфштайн и Розенхайм на Мюнхен. Там очень встревожились, получив мой сигнал PAN. К счастью, пассажиры даже и не подозревали о возникшей угрозе. Напротив, благодарили меня за то, что мы снизились ниже кромки облаков до того, как покинули Альпы, и благодаря этому они смогли полюбоваться горами вместо того, чтобы смотреть на однообразные и бескрайние облака. Я не стал их разочаровывать.

Когда мы обследовали правый мотор, который я был вынужден отключить, то увидели трещину в системе подачи топлива в карбюратор. Для улучшения подачи топлива моторы оснастили цилиндрами с теплой водой. По причине низкой температуры во время падения самолета вода замерзла. Когда мотор прогрелся, из-за взрыва оторвало кусок алюминиевой обшивки, и вода вновь начала поступать в карбюратор. После того как большая часть воды вытекла, та, что еще осталась, начала кипеть.

Несмотря на отдельные неудачи, мне в целом пока сопутствовала удача. Если бы моторы замерзли на пять минут раньше, я бы в то время находился над чрезвычайно высоким горным массивом Сарнталер, чьи вершины постоянно окутаны облаками, и во время планирования мы почти наверняка врезались бы в одну из них.

Весенние бури озадачивают

Весенний ураган, называемый фоэн, доставлял нам немало проблем. Фоэн представляет собой целый фронт непогоды, который приносит с собой с юга яростные бури и проносится над горами. В то время мы не могли летать над штормовыми потоками, поскольку при нормальной загрузке не поднимались выше 4300 метров, а с легким грузом, в лучшем случае, до 4500 метров, тогда как завихрения фоэна достигали 5200 метров. Тишина и покой царили выше. Воздушные ямы в том районе, где бушевал фоэн, доставляли нашим самолетам немало неприятных сюрпризов. Часто нам не удавалось удерживать машину на заданной высоте. Мне приходилось сталкиваться с порывами ветра, которые, если не прибавить обороты двигателям, могли бросить самолет на тысячу метров вверх, и с такими порывами, которые бросали самолет с включенными на полную мощность двигателями на тысячу метров вниз. Когда вы летите над горами высотой 3500 метров, а стрелка высотомера неожиданно показывает отметку 3200 или даже 3000 метров, нетрудно себе представить, что вы можете слегка испугаться.

В спокойную, ясную погоду полет над Альпами – самый замечательный маршрут, который я знаю. За многие годы я пролетел над ними несколько сотен раз и каждый раз испытывал новые ощущения. Альпы завораживают своим девственным величием и неотразимой красотой. Они постоянно меняются – в зависимости от времени года и времени суток. С высоты открывается необыкновенно широкий обзор, и кристально чистый воздух позволяет вам видеть окрестности на 300–400 километров. Это на самом деле величественная картина.

Однако в непогоду Альпы выглядят весьма мрачно. Проявляются природные силы небывалой мощи. Я имею в виду грозовые шквалы в горах, которые, как утверждают, появляются вследствие того, что под лучами солнца ледниковая масса превращается в водяной пар и он вызывает воздушные завихрения. На высоте 8 тысяч метров формируются грозовые фронты. Они часто сопровождаются сильными порывами ветра и вызывают град или дождь со снегом, и летчики предпочитают обходить их стороной. В большинстве случаев удается проскочить между грозовыми фронтами, пока они еще не набрали силу, если только они не идут с западной стороны сплошным фронтом.

Однажды я в очередной раз летел из Милана в Мюнхен. У меня на борту находился только один пассажир, крупный промышленник из Милана. Прогноз погоды был исключительно неблагоприятным: сильные грозовые шквалы с градом – одни уже у Бреннера, другие на подходе. Их ни обогнуть, ни пролететь над ними. Но поскольку сплошной грозовой фронт уже прошел, а следующие за ним бури, как известно, обладают меньшей силой, я поднял самолет в воздух. Пролетая над Бреннером, я увидел, что черные тучи громоздятся одна на другую, сверкают молнии и сыплется град. Я повернул обратно к Тренто, чтобы посадить там самолет и переждать, пока буря пройдет. На земле я постоянно слушал сообщения о погоде, поступавшие из Бреннера, – так шли часы. Когда в конце концов я услышал, что небо над Бреннером прояснилось, то решил взлетать. В этот самый момент поднялся ора. Самолет находился на высоте 60–80 метров над поверхностью земли, когда сильный порыв ветра бросил его метров на 50 вниз. Удар ветра был такой силы, что мне показалось, будто с треском ломаются крылья. Самолет почти коснулся земли. Затем машину резко подбросило вверх на 40 метров, так что между ней и землей опять была воздушная подушка, но тут я вновь почувствовал такой толчок, что подумал, не упал ли самолет на землю.

Бортинженер и я были пристегнуты ремнями безопасности – необходимая предосторожность, если не хотите потерять контроль над управлением самолета при сильной болтанке. Человека может подбросить так высоко, что он буквально воспарит в воздухе. Пассажиры и радисты обычно ремнями не пристегивались. Поэтому моего радиста подбросило вверх, хотя он крепко держался за поручень, все равно перевернулся в воздухе, а затем упал прямо лицом на пол. С нашим пассажиром дело обстояло лучше. Сначала он влетел головой в багажную ячейку, затем ударился лицом об острый угол – у него появился порез сантиметров 6 длиной. Радист немедленно стал оказывать помощь раненому, отведя его в туалет, где имелись полотенца и вода.

Когда мы выбрались из ора, я постарался побыстрее набрать высоту – чем выше, тем спокойнее воздушная масса. Мы уже миновали Боцен, когда радист сообщил, что у нашего несчастного пассажира никак не прекращается кровотечение. Я открыл дверь кабины и посмотрел в сторону туалета. Впечатление было такое, будто там зарезали свинью. К своему ужасу, я заметил, что радист прикладывает к ране пострадавшего влажные полотенца. Неудивительно, что кровь никак не могла остановиться! Я приказал приложить к ране сухое полотенце, и кровотечение скоро прекратилось.

К счастью, небо над Бреннером оказалось чистым и продолжало оставаться таким до конца пути. Я отправил радиосообщение – уведомить врача в аэропорту, что у нас на борту раненый. Кроме того, я попросил таможенников и директора аэропорта в Обервизенфельде разрешения завести самолет в ангар, чтобы не выгружать испачканного с головы до ног кровью пассажира на виду у посетителей большого летнего ресторана в аэропорту. После посадки я завел самолет в ангар, где и были соблюдены все необходимые таможенные и паспортные формальности, а врач наложил на рану неудачливого пассажира несколько скоб. Тот выглядел очень плохо; его костюм был весь в пятнах крови. Я извинился перед ним, объяснив, что перед кознями ора был бессилен. Оказалось, что я имею дело с фанатичным игроком в футбол, который спешил на международный матч в Прагу. На следующий же день он полетел дальше. Поскольку компания компенсировала ему ущерб, можно считать, что вся эта история закончилась относительно благополучно.

Семичасовой полет над Альпами

Горы знали, как удивить меня своими новыми проделками. Холод, фоэн, бури, ветра – все это я пережил. Иногда фронт непогоды возникал прямо над горной цепью и его просто невозможно было обогнуть. Так однажды на пути из Мюнхена в Милан мы получили сообщение, что встречный грозовой фронт непогоды, сопровождающийся градом, накрыл весь Альпийский регион. Все, что можно себе представить, если речь идет о плохой погоде, на этот раз присутствовало в атмосфере. Я попытался добраться до Бреннера, но еще до того, как мы пролетели Инсбрук, облака и грозовые фронты преградили путь. Было невозможно лететь дальше прямым курсом, единственный выход – идти кружным путем. Сначала я думал лететь в сторону озера Констанц вдоль долины Рейна и попытаться добраться до Милана, следуя над Шплюгенским перевалом и озером Комер. Но и над Рейнской долиной бушевала буря, а облака закрыли видимость. Я снова повернул и полетел по направлению к Швейцарии вдоль Альп в сторону озера Фирвальдштеттер. Однако и там я не нашел просвета в облаках. Следуя далее вдоль Альп, я убедился, что на западе не слышно грозовых раскатов, но зато облака закрыли собой высокую горную цепь. Я полетел над вершинами Юнгфрау и Маттехорн, чтобы добраться до желанной цели, следуя вдоль долины Роны.

Я снова оказался в Швейцарии, но все еще никак не мог преодолеть горы. Аэродром в Женеве я хорошо знал, совершал на нем посадки сотни раз. К тому же топливо уже было на исходе, и я решил садиться. По прогнозам погоды, которые я получил в Женеве, путь на юг был свободен. После дозаправки я снова поднялся в воздух и пролетел около 150 километров вдоль долины Роны в сторону Марселя. В этом районе небо над Альпами было чистым. После семи часов полета я добрался наконец до Милана окольным путем через Геную. Ни один из наших пассажиров не торопился. Все они получили удовольствие от полета.

Тревоги и радости – всегда рядом

Часто бывало так, что, пока мы решали возникшие проблемы, наши гости в салоне самолета спокойно наблюдали за нашими хлопотами, если, конечно, их внимание не отвлекал открывшийся в иллюминаторе вид. Ведь они не имели возможности каждый день видеть Альпы при особом освещении, в окружении воздушных замков, на таком отличном от многих других маршруте. Пассажиры восхищались величественными видами Юнгфрау с ее ледниками, Маттехорна, долиной реки Роны, Монте-Розой и другими вершинами. Они были полностью погружены в это зрелище и восхищены открывшимся им миром, тогда как мы напряженно работали, чтобы обеспечить безопасность полета.

Ночная посадка на картофельном поле

Дорогой читатель, прошу прощения за столь подробное описание сугубо личных переживаний из моей прошлой жизни, но они мне кажутся важными сейчас, когда люди воспринимают как должное сверхзвуковую скорость и уже успели позабыть о том, с какими неимоверными трудностями сталкивалась авиация всего три десятка лет тому назад.

Мы могли летать через Восточные Альпы только до октября. Зимой я работал на обычных маршрутах – туда и обратно между Берлином и Мюнхеном. Во время одного из полетов в Берлин стояла исключительно дурная погода. С запада пришла полоса затяжного ливня, сопровождавшаяся снежными вихрями, которые бушевали над центром альпийского нагорья. Не могло быть даже и речи о том, чтобы пролететь над разбушевавшейся стихией, поскольку облачный покров там местами достигал высоты 5 тысяч метров. На востоке небо было чистым. Я летел поверх первого слоя облаков над Баварским лесом на высоте 3 тысячи метров, но нигде не видел просвета. Дунай еле просматривался между облаками. Я несколько снизился для того, чтобы сориентироваться, но, поскольку внизу все еще простирался Баварский лес, решил, что лучше снова подняться повыше. Я повернул к югу, но и там стояла сплошная облачность. Когда наконец я добрался до Альп, то увидел, что и здесь все небо закрыто густыми облаками. Около Юденбурга, расположенного в глубине Альп, я наконец впервые за все время полета смог увидеть землю. Определив свое положение по ориентирам на земле, я решил, что лучше всего лететь вперед, в сторону Мюнхена. Пролетая над полностью закрытой облаками территорией, время от времени я видел то одну горную вершину, то другую. Ориентация по пеленгу была невозможной, во всяком случае неточной. Сильный встречный ветер создавал дополнительные трудности, запас горючего иссякал. Мне пришлось искать подходящее место для экстренной посадки. В соответствии с пеленгами из Мюнхена и Вены, я должен был находиться примерно в районе Химгау. Поскольку подо мной простирались горные вершины высотой по крайней мере от 2000 до 2500 метров, эти сведения не могли быть точными. Я летел в северном направлении, чтобы выбраться наконец из гористой местности. Сгущающаяся тьма стала последней каплей в моих злоключениях. Ничего худшего даже и представить себе было нельзя.

Горючее практически иссякло. Хотел я того или нет, но вынужден был идти на посадку. Я приказал бортинженеру Цинтлю немедленно дать знать мне о любом огоньке, который он заметит. Несмотря ни на что, он должен был определить, на какой примерно высоте мы находились от этого огонька, а также – насколько далеко он от нас расположен. Исходя из этого, мы могли определить, находимся ли мы все еще в альпийской зоне. Внезапно Цинтль закричал, что видит огонек далеко внизу, поэтому я начал снижаться.

Примерно на высоте 1500 метров мы вышли из облачности. Внизу под нами, на берегу реки, располагалась освещенная деревушка. Я решил, что эта река Инн. Я летел вдоль этой предполагаемой Инн, чтобы добраться до Розенхайма или какого-нибудь другого знакомого мне города, но по пути почему-то не встречалось никаких знакомых ориентиров. Я полетел к югу, чтобы определить свое местоположение по истоку реки Инн, находившемуся близ Розенхайма и Кутхе. Внезапно я увидел озеро, как позднее оказалось, Траунзее. В тот момент я еще не осознал, насколько это для нас нехорошо – как раз тогда топливные баки, оказывается, окончательно опустели. Моторы слабо фыркали, затем умолкли совсем. Вместо шума моторов теперь мы могли слышать только свист ветра.

Мы вынужденно шли на посадку, не зная, удастся ли она. Я приказал радисту сесть в самом конце самолета, чтобы его не слишком сильно тряхнуло во время соприкосновения с землей. Бортинженер открыл запасные люки, чтобы в случае необходимости мы могли выскочить из самолета. Я выключил зажигание и аккумуляторы, приняв тем самым предупредительные меры против возгорания. Я не мог видеть, что происходит впереди далее 5 метров. Мне оставалось только ждать того момента, когда колеса коснутся земли. При посадке мы почувствовали легкую вибрацию, но самолет катился по земле плавно. Примерно через 200 метров мы остановились. Мы приземлились на твердое от сковавших его холодов картофельное поле, в самом его углу, возле межи. Мой радист перешел в носовую часть самолета, жалуясь на то, что ударился головой об огнетушитель. Бортинженер нервно жестикулировал, указывая на огни, вместо того чтобы действовать согласно ситуации. Я вынужден был попросить его включить аварийное освещение, чтобы мы могли видеть друг друга.

Через пять минут прибежали первые местные мальчишки. Я спросил у них, как называется деревня, огни которой мы видели. Они ответили на диалекте, который я не понимал. Я решил, что мы в Чехословакии. Ребята поняли мое замечание, и один из них сказал: «Нет, нет, это не Чехословакия. Это – Австрия. Деревня называется Ламбах, а река – Траун, недалеко отсюда Вельс!» Теперь мы знали, где находимся. Вскоре я заметил поблизости ряд столбов. Я спросил, что это за телефонные провода. Но это оказались не телефонные провода, а линия высоковольтных передач с проводами под напряжением 30 тысяч вольт. Мы приземлились всего в 5 метрах от нее…

Никто из нас не пострадал. Теперь мне первым делом надо было уведомить авиакомпанию обо всем случившемся. Между тем стали подъезжать местные крестьяне на подручном транспорте. Один из них захватил меня вместе с собой до деревни. Почтовое отделение уже закрылось, а его служащие ушли домой. Не надо забывать о том, что мы находились в сельской местности. В конце концов я смог объяснить старосте всю важность стоявшей передо мной задачи и то, что я обязан связаться со своей компанией. В Мюнхене и Вене ее руководство находилось в тягостных предположениях относительно нашей возможной судьбы. Пришла телефонистка и установила связь с Мюнхеном через Вельс и Линц. Директор аэропорта майор Гайлер долго не мог произнести ни единого слова, когда услышал мой голос. Он мне сообщил, что они уже отправили грузовик в Химгау, откуда пришло сообщение о катастрофе и где, как они полагали, мы как раз и должны были бы находиться. Пилы и крючья также прихватили, поскольку, по мнению авторитетных лиц, самолет, по всей видимости, врезался в горный склон. Они также связались с причалами пассажирских судов на Химзее, требуя от них сообщить, не слышали ли они чего-либо, указывающего на то, что самолет упал в озеро.

Конечно, они были весьма рады, когда я сообщил им, что самолет цел и из личного состава никто не пострадал. Правда, вопрос о возможности взлета оставался открытым. Я сказал, что попытаюсь улететь отсюда. В случае если это окажется невозможным, то я позабочусь о том, чтобы самолет разобрали и перевезли в Вельс, откуда я и улечу. На следующее утро я увидел, что позади места нашей посадки находится большое клеверное поле – 20 метров в ширину и около 300 в длину. Я поднял с него самолет в воздух через день, дождавшись попутного ветра.

Маэстро Тосканини летит вместе с нами

24 июня 1931 года мне выпала великая честь иметь в качестве пассажира великого дирижера Тосканини. Он летел вместе с нами из Милана в Мюнхен. Оттуда он намеревался ехать в Байройт, чтобы ставить «Таннгейзера» и «Тристана». Я дал указание радисту уделять особое внимание пожилому человеку и следить за тем, чтобы, несмотря ни на что, кислород ему подавался когда нужно. Но маэстро, выразив благодарность, сказал: «Я хорошо себя чувствую на больших высотах!» У Тосканини с собой была большая папка с нотами. Он работал без устали, но время от времени, улучив минутку, выглядывал из иллюминатора. Обзор был прекрасный. В тот день стояла отличная погода. В мюнхенском аэропорту артиста тепло встретили директор Клеменц, руководитель Южногерманского симфонического оркестра, и несколько друзей. Тосканини выразил свое восхищение полетом и особенно отметил надежность и безопасность немецких самолетов. Он отправил следующее приветствие мэру Мюнхена Шарнаглю: «Находясь проездом в Вашем городе по пути в Байройт, я посылаю самые теплые приветствия мэру города, прославившемуся своими высокими интеллектуальными достижениями, я также горячо приветствую его жителей. Тосканини». После короткого отдыха маэстро и его жена отправились в Байройт на собственном автомобиле.

«Искусственный горизонт»

1930 год ознаменовался решающим прорывом в развитии авиационной техники. Вплоть до указанного времени любой полет в облаках или густом тумане представлял собой большой риск. Приборы, отвечавшие за определение местоположения самолета, были очень примитивными, ими пользовались еще в годы мировой войны. Они представляли собой просто водную шкалу с индикатором. Эти приборы во время полета сильно дрожали и потому были ненадежными. Многие летчики, когда им приходилось лететь вслепую, полагались на их неверные показатели и терпели катастрофу. В 1930 году мы получили «искусственный горизонт» для испытательных полетов. Гироректор, как этот прибор тогда назывался, сделал возможным постоянно контролировать местоположение машины – даже во время слепого полета. Он крепился на основании, которое могло совершать до 20 тысяч оборотов, и оттого был очень устойчивым и не зависел от любых вибраций самолета и других толчков. Его показания были надежными и точными.

Мой самолет оснастили гироректором для его испытаний во время полета над Альпами. На мой взгляд, эксперимент прошел удачно. В самом начале испытаний многие из моих коллег не хотели верить в то, что я, используя этот прибор, налетал несколько сотен километров в условиях густой облачности и при этом не разбился. Итальянцы часто теряли дар речи, когда я приземлялся в Милане в плохую погоду, в то время как их машины, пытавшиеся прорваться сквозь сплошную облачность в течение трех или четырех часов, возвращались обратно.

Очень часто тогда мне приходилось слышать: «Герр Баур, но это же совершенно невозможно, чтобы вы прибыли из Мюнхена!» – «Да, но я прибыл именно оттуда!» – «В такую погоду никто не может пролететь над Альпами!» – «Я пролетел над Альпами потому, что ориентировался по „гироректору“!»

В конце концов они стали просто хвататься за голову. Вероятно, по радиопеленгам они установили, что я не всегда точно следую самым коротким маршрутом. Это случалось потому, что во время ветреной погоды стрелка компаса была нестабильной и сбивала меня с курса. Приходилось мириться с этими отклонениями, поскольку гироректор показывал только горизонтальное положение самолета, а не боковые отклонения вправо-влево. Этот недостаток был исправлен позднее, когда был изобретен угломер, который показывал отклонения от курса в стороны. Используя сразу два таких прибора, можно было летать на большие расстояния, ориентируясь только на их показания, – даже в тумане и при плохой погоде, при этом без особого риска. Как часто ранее во время полетов над Альпами, Юрой, Фихтельскими горами или над Тюрингским лесом мы вынуждены были поворачивать обратно из-за густого тумана, который заволакивал не только горные вершины, но и долины, над которыми приходилось лететь в непроглядной мгле. После внедрения этого изобретения мы стали чувствовать себя в воздухе значительно свободнее. Полностью контролируя ситуацию, мы летели между слоями облаков или же вообще выше облачного слоя. Теперь самую главную проблему представляла связь с аэропортами во время взлета и посадки. Это не означает, что во время полетов мы не сталкивались с другими проблемами, но они также получали свое решение. Разумеется, «Люфтханза» была очень заинтересована в таких изобретениях. В зимние месяцы компания часто привлекала летчиков к испытанию различных приборов и их функций.

Увы! У всего есть и оборотная сторона

Мы периодически сталкивались с проблемой оледенения двигателей и ранее, но она не представляла собой особой опасности для авиации до поры до времени, вплоть до изобретения навигационных приборов, сделавших возможными полеты в условиях плохой видимости, поскольку до этого мы просто облетали облака стороной. Однако теперь мы стали погружаться в эти громадные скопления водяных капелек и проводили внутри них довольно длительное время. Ошибочно полагать, что наибольшую опасность представляет чрезвычайно низкая температура внутри облака, где содержится большое количество льда. На самом деле наибольшую опасность во время полета представляет температура от 2 до 8 градусов ниже нуля. При температуре ниже еще на 2–3 градуса оледенение протекает сравнительно медленно, но оно также может достигнуть критического уровня. При более низких температурах вода замерзает мгновенно, не покрывая поверхность крыльев, а стучит по ним как дробь. Естественно, что, когда возникала опасность оледенения в облаках, мы старались летать как можно выше, где стояла максимально низкая температура.

Излишне говорить о том, что наука быстро осознала новую опасность, изыскивая всевозможные способы противодействия ей. Производители самолетов, например «Юнкерс», помещали машины в морозильные камеры, чтобы испытать соответствующие изобретения. Так же и измерения, которые мы проводили во время полетов в условиях реального оледенения, давали ценную информацию для этих исследований. Изучались все типы льда: чистый лед, дождь со снегом, град, а также лед из торосов.

Как правило, опасные инциденты случались весной и осенью, когда внезапные ливни приводили к мгновенному оледенению самолета. Несколько раз я сам попадал в подобные истории. Грозовой фронт невозможно заметить со стороны, и, когда вы внезапно оказываетесь внутри него, бывает уже поздно. Оледенение происходит очень быстро. К счастью, грозовые фронты обычно простираются всего на 15–20 километров, поэтому мы их быстро проходили. На больших высотах, во время полета в горных условиях, сильные ливни случаются часто и могут сопровождаться градом и дождем со снегом. Эти наименее желанные проявления плохой погоды приводили к наиболее сильному оледенению.

Бомбардировка самолета

У меня был случай, когда корка льда толщиной 4 сантиметра наросла на крыльях, фюзеляже и лопастях пропеллера всего за десять минут. Даже металлические пропеллеры могли замерзать, что приводило к очень неприятным последствиям. Лед образовывался всюду, особенно на двигателях, при этом, учитывая большую скорость вращения, кусочки льда постоянно отбрасывало, и они сильно стучали по фюзеляжу. При звуках этой бомбардировки пассажиры вскакивали, срывались с места, выказывая сильные опасения, что корпус не выдержит такого натиска.

Оледенение пропеллера вызывало и еще ряд проблем. Можно было сколоть лед с одной стороны, но он тут же налипал с другой. Это приводило к дисбалансу пропеллера, делая его «перегруженным». Даже незначительный перекос при такой высокой скорости вращения приводил к серьезным последствиям. Мотор начинал давать сбои и мог заглохнуть. Поскольку обледенение начиналось с поверхности крыльев, которые испытывали наиболее активное взаимодействие с воздушной средой, в первую очередь стали предпринимать меры по их защите. Несущие поверхности крыльев разогревались примерно до температуры 180 градусов, что предохраняло их от оледенения. Во втулках пропеллера имелись распылители, которые разбрызгивали антифризные жидкости – алкоголь с некоторыми химическими добавками. На стабилизаторах перед рулями высоты располагались резиновые шланги. Естественно, лед мог образовываться и на изгибе этих резиновых прокладок, но через определенные промежутки времени они раздувались, и под давлением воздуха лед отваливался.

Несмотря на все эти меры, самолеты все еще часто совершали вынужденные посадки по причине оледенения. Однажды я летел на Ju-52 примерно в течение двух часов из Данцига в Берлин, ориентируясь по навигационным приборам. Из-за оледенения самолет настолько отяжелел, что я стал опасаться худшего. Я едва мог продолжать полет. Ледяные наросты изменили конфигурацию самолета. На несущей поверхности крыльев под действием тепла, выделяемого из сопел, образовалось нечто вроде снежных карнизов. У нас не хватало мощности, чтобы удерживать самолет в воздухе из-за его значительной перегруженности, и мы пошли на вынужденную посадку при включенном на полную мощность двигателе. А тут еще направление воздушных потоков сменилось, и стало вовсе невозможно удерживать самолет в воздухе. Во время того памятного полета я подлетел к аэропорту, едва не задевая за крыши. Через пять минут я совершил очень сложную посадку. Благодаря антифризному оборудованию, которое разработали в течение короткого времени, подобные проблемы были сведены к минимуму.

Столкновение с громоотводом на трубе

Этот эпизод показывает, как часто мы находились на волосок от гибели. Я летел на самолете «Рорбах» по маршруту Мюнхен – Берлин через Фюрт. На всем пути следования бушевали снежные метели. Плохие погодные условия вынудили нас лететь вдоль долины реки Пегниц на участке от Рота до Фюрта на очень низкой высоте. При этом приходилось внимательно следить за тем, чтобы не задеть шпиль какой-нибудь кирхи. Я уведомил своего бортинженера, что мы на подлете к лакокрасочному заводу, который находится недалеко от Швабаха. На его территории две трубы, каждая высотой примерно 100 метров. Поскольку мы не поднимались выше 100 метров, а иногда летели и ниже, нам угрожала опасность врезаться в одну из них. Мы внимательно всматривались вперед сквозь густую метель, пытаясь рассчитать время возможного столкновения, но видимость была плохой. Мы внезапно ощутили сильный удар, были ошарашены, но продолжали полет. Наверняка мы во что-то врезались, но понятия не имели, во что именно. Когда мы приземлились в Фюрте, я залез под самолет, чтобы оценить повреждения. Прямо под моим сиденьем зияла огромная дыра. По всей видимости, мы зацепили громоотвод, установленный на одной из труб этой фабрики. Мы благодарили судьбу, что не пролетели над тем местом буквально на метр или два ниже, тогда наверняка погибли бы. Полеты на малой высоте таили в себе немало опасностей. В связи с этим в инструкции к навигационным приборам вносились необходимые изменения, и полеты соответственно становились все более безопасными.

Не только в Милан, но и в Рим

В начале летного сезона 1931 года жизнь преподнесла нам очередной подарок: наш итальянский маршрут теперь заканчивался не в Милане, а в Риме. Его официальное открытие состоялось 1 апреля 1931 года в Мюнхене. Ко мне на борт поднялись министр транспорта фон Герард, начальник департамента этого министерства Бранденбург, директор «Люфтханзы» Вронски и два представителя прессы. Нас сопровождал другой самолет, выполнявший почтовый рейс. В соответствии с уведомлением из Вероны, почетный эскорт из девяти самолетов должен был ожидать нас над Бреннером, чтобы сопровождать до Милана. Поскольку мы не заметили аэропланов над Бреннером, я решил направиться в Милан кружным путем и проложил курс на Боцен через долину Эш и Тренто. Однако там нашего почетного эскорта также не было видно, поэтому я полетел прямо в Милан. При пересечении германо-австрийской границы министр транспорта послал с борта самолета телеграмму правительству в Вене.

При подлете к Милану появился наконец эскорт, и мы вместе приземлились в аэропорту Толедо. Для нас была организована встреча на высоком уровне, на которой присутствовали мэр Милана, президент итальянской авиакомпании, германский консул генерал Шмидт и ученики двух немецких школ, имевшихся в Милане. В два часа дня мы продолжили полет в Рим. При ясном, безоблачном небе мы пересекли Апеннины и направились в сторону итальянской столицы. Было 4.30 дня, когда мы приземлились в центральном аэропорту Ченто-Челло. Кроме него, там имелись гражданский аэропорт Литорио и военный аэропорт Кампино. Ченто-Челло считался и военным аэропортом, а также предназначался для встречи официальных делегаций. Почетный караул приветствовал министра транспорта со всеми подобающими почестями. Среди официальных представителей, которые появились на церемонии встречи, присутствовали итальянский министр авиации Итало Бальбо и германский посол фон Шуберт. Для немецкой колонии в Риме прибытие нашего самолета было значительным событием, и многие ее представители приветствовали нас радостными рукопожатиями. Вечером Бальбо дал обед в честь немецких гостей.

В тот же самый день из Рима вылетел самолет на Берлин. На его борту находился руководитель итальянской гражданской авиации доктор Мольфезе, государственный секретарь министерства авиации Риккарди, его адъютант полковник Гаэтта и еще несколько человек, которые внесли большой вклад в развитие итальянской авиации.

В тот момент, когда мы приземлялись в Милане, их самолет, летевший на Мюнхен, был встречен над Карвендельскими горами эскадрильей, пилотируемой курсантами германской школы летчиков коммерческой авиации, и в их сопровождении прибыл в Мюнхен. В Берлине итальянских гостей приветствовал посол Италии сеньор Орсини-Барони, а среди встречающих был министр иностранных дел Гутбродт, чиновники министерств транспорта, торговли и почтового. Обе стороны выразили надежду, что вскоре станет возможным совершать полеты между Берлином и Римом менее чем за десять часов. Современные средства транспорта, в том числе и самолеты, послужат благой цели углубления дружбы между двумя народами. В тот же самый вечер министр почты, заменяя министра транспорта, подписал германо-итальянское соглашение о сотрудничестве в сфере авиации.

Экскурсии и прогулки

Я предполагал остаться в Риме на неделю, чтобы потом отвезти рейхсминистра обратно в Берлин. Мой товарищ Дольди поднял свой самолет в воздух в 7.30 утра 2 апреля, открыв тем самым регулярное авиасообщение с Мюнхеном. Я сидел вместе с директором «Люфтханзы» Вронски в отеле и ожидал развития событий. Министр транспорта и директор Вронски получили аудиенцию у папы римского. Воспользовавшись этим, доктор Герард сказал моему директору, что большинство кардиналов выразили желание совершить полет над Ватиканом. Вронски сказал мне в тот вечер, чтобы я был наготове в течение всего следующего дня. После пяти вечера мы начали готовиться к экскурсионному полету. Прибыло большое число гостей из Ватикана и германского посольства, но, к сожалению, те кардиналы, которые ранее выражали желание принять участие в полете, так и не появились. В это время стояла великолепная, ясная погода. Полет над Вечным городом произвел незабываемое впечатление на всех присутствующих.

В последующие дни мы бродили по Риму и совершали походы по Альбанским холмам. 9 апреля мы вылетели из Рима и прямиком направились в Берлин. Министр транспорта, который вникал во все тонкости, выразил свое восхищение и дал высокую оценку полетам. По его словам, эти полеты позволили ему, как и многим другим, совершенно по-иному взглянуть на мир Альп. В этот период я почти ежедневно летал из Мюнхена в Рим, а на следующий день отправлялся в обратный путь. За 1931 год я пролетел этим 800-километровым маршрутом семьдесят восемь раз.

Мой сотый полет через Альпы

По случаю моего сотого перелета через Альпы в печати появились сообщения о тех трудностях, которые встречались во время таких рейсов. В некоторых статьях специально подчеркивалось, что я заложил основы метеорологических наблюдений, необходимых для обеспечения безопасности альпийских полетов. Горы всегда готовили нам сюрпризы, но мы научились обходиться и с теми силами природы, которые не встречаются на равнинах.

Когда я вернулся в Мюнхен после сотого полета через Альпы, майор Гайлер организовал праздничный стол, я получил в подарок бронзового орла, покрытого серебром. На его гранитном основании было вырезано следующее посвящение: «По случаю сотого полета над Альпами уважаемому летному капитану Бауру в знак большой признательности за его службу в Южногерманском отделении „Люфтханзы“». Государственный секретарь доктор Левальд написал мне: «Дорогой летный капитан! Я выражаю свое безграничное восхищение теми выдающимися достижениями, которых Вы добились, пролетев сто раз без значительных происшествий над Альпами, выполняя рейсы по маршруту Мюнхен – Милан, я желаю Вам дальнейших успехов. С наилучшими пожеланиями, скромно упомянутый доктор Левальд».

Радиоинтервью

Возможно, кому-то покажется интересным и познавательным, если я представлю здесь некоторые отрывки из интервью, которое дал 14 июня 1931 года хорошо известному радиорепортеру Отто Вилли Гайлю. Оно вышло в радиоэфир под заголовком «770 000 километров в воздухе». Позвольте мне отобрать самые важные эпизоды из этой тридцатиминутной беседы.

«Вопрос: Насколько мощны моторы у самолетов?

Ответ: Мы установили более мощные моторы для того, чтобы во время полета над горами иметь возможность подняться как можно выше. Обычно мы летаем на высоте 4 тысячи метров, но с этими более мощными моторами в тысячу лошадиных сил мы можем подниматься и на 5 тысяч метров.

Вопрос: Может ли бортинженер заменить вас во время полета?

Ответ: Он помогает мне в течение всего полета. Мы пробовали готовить других членов команды с таким расчетом, чтобы они могли взять управление самолетом на себя. На дальних маршрутах летчик очень сильно устает, особенно при ненастной погоде. Так что для него это отдых, если он может доверить штурвал управления кому-нибудь еще хотя бы на десять минут.

Вопрос: Какую скорость может развивать самолет „Рорбах“?

Ответ: Он летает со скоростью 180 километров в час. На путь от Мюнхена до Милана у нас уходит примерно два с половиной часа.

Вопрос: Для чего на борту находится радист?

(Я включил этот фрагмент для того, чтобы показать, как далеко в техническом прогрессе мы продвинулись сегодня.)

Ответ: Радист на борту крайне необходим. В плохую погоду мы летим на высоте 200–300 метров над облаками, и в такой ситуации полностью зависим от него. Каждые двадцать минут он собирает информацию о нашем местоположении. Я прокладываю курс, основываясь на этой информации, и в конечном итоге мы прибываем именно туда, куда и хотели прибыть.

Вопрос: Можете ли вы определить свое местоположение, не ориентируясь по приметам на земле?

Ответ: С помощью системы радионаведения это стало вполне возможно. На моем самолете „Рорбах“ установлено это новейшее изобретение, мой собственный прибор радионаведения. Мы можем сами отправлять пеленги и можем их принимать. Мы принимаем пеленги с определенных радиопередатчиков, которые в настоящее время используются. Обычно достаточно двух или трех пеленгов. В течение нескольких минут мы получаем точные данные о своем местоположении. Позвольте привести конкретный пример. Мы летим по маршруту Мюнхен – Милан. Мы вызываем Мюнхен, Штутгарт и Цюрих, запрашивая их пеленги. Дайте пеленги! Три станции дают сигнал, который мы принимаем. Затем радист в течение 30 секунд отправляет обратно тот же сигнал. Станции вращают свои антенны до тех пор, пока не поймают наш сигнал. Затем они рассчитывают угол между антеннами, которые точно расположены по линии север – юг, и целью. В навигационных картах обозначено точное количество градусов, определяющих расстояние до той или иной цели. Станции также посылают пеленги друг другу, и через две или три минуты мы получаем точные данные о нашем местоположении. Ошибка может составлять 2–3 километра, но это не имеет особого значения во время полетов на большие расстояния. Мы можем даже еще точнее определить свое местоположение, когда отправляем пеленги в аэропорт в тумане. Затем мы связываемся по радио с аэропортом напрямую и просим их послать нам ответный пеленг. Когда станция его отправляет, то по углу, под которым мы его получаем, можно точно определить курс к аэропорту. На последней стадии полета пеленги отправляются наиболее часто, поначалу каждые пять минут, затем каждые две минуты и в конце концов каждую минуту, пока не окажемся над аэродромом.

Вопрос: Летный капитан Баур, на какой высоте вы летаете в Рим?

Ответ: Она может быть разной и зависит, естественно, от высоты гор и не в последнюю очередь от погоды. В настоящее время, весной, в результате таяния снегов кучевые облака собираются примерно к середине дня, обычно на высоте 4, 5 или даже 6 тысяч метров. Высота гор в этом районе в среднем достигает 3700 метров. Иногда мы летаем ниже облаков, но чаще всего выше их, поскольку на больших высотах порывы ветра не такие сильные. И тогда полет доставляет больше удовольствия как членам экипажа, так и пассажирам.

Вопрос: Однако полет на больших высотах имеет и свои недостатки, не правда ли? Верно ли, что там очень холодно? Как нам известно, профессору Пиккарду во время полета на гондоле пришлось выдержать температуру до минус 40 градусов. А какая температура внутри самолета? И еще, опять-таки обращаясь к опыту полета Пиккарда в стратосферу, не испытываете ли вы там недостаток кислорода?

Ответ: Отвечая на ваш первый вопрос, могу заявить, что в это время года температура на высоте 4 тысячи метров составляет 8–10 градусов ниже нуля, но внутри самолета мы поддерживаем температуру плюс 20 градусов по Цельсию. Такая температура поддерживается с помощью тепла, выделяемого выхлопными трубами. Естественно, температуру можно регулировать».

Отвечая на вопрос о кислородном голодании, я расскажу вам один случай, который произошел буквально накануне. На борту нашего самолета находился шестимесячный ребенок. Из-за грозы и кучевых облаков нам пришлось лететь на высоте 4500 метров. Уже на высоте 4 тысячи метров ребенок начал засыпать. Он стал вялым, при этом у него усилилось сердцебиение, а губы посинели. Я приказал своему радисту направить струю кислорода ребенку прямо в нос. Когда он это сделал, ребенок непроизвольно вдохнул кислород, проснулся и больше уже не засыпал. В данном случае мы могли только выпустить струю кислорода в воздух, поскольку ребенок не может прикусить мундштук, но даже это помогло… Мне часто приходится вести подобные беседы. Авиация стала делом хорошо известным и широко обсуждаемым. Она привлекает внимание людей все больше и больше.

Алюминиевые цилиндры окисляются

Иногда у нас случались неприятные происшествия, причиной которых были кислородные подушки. Один такой случай произошел в 1932 году во время полета над Альпами по маршруту Мюнхен – Венеция – Рим на самолете Ju-52. Как я уже говорил, для этого маршрута характерны плохие погодные условия. Его вообще бы не освоить без Ju-52, но и на нем мы забирались на высоту 6 тысяч метров. Во время полета, о котором я хочу рассказать, мы находились в воздухе уже в течение часа, когда радист, который, как и я, никогда не испытывал недостатка в кислороде, сказал, что ранее он никогда не допускал столько ошибок при передаче азбуки Морзе, как сегодня. Он захотел пойти в салон и вдохнуть немного кислорода. Вместе с нами на борту находились два пассажира – женщина, которая прекрасно себя чувствовала и без кислорода, и доктор Гольцер, метеоролог. Когда Леци, мой радист, и доктор Гольцер приложились к кислородной подушке, они оба упали на пол без сознания. Когда бортинженер зашел в салон, то увидел двух лежащих, причем было такое впечатление, что они мертвы. Цинтль испробовал другую кислородную подушку на себе, а затем направил струю из нее в сторону потерявших сознание. Через двадцать минут Леци вновь смог выполнять свои обязанности радиста.

Когда мы приземлились в Венеции, то выяснилось, что итальянцы были очень обеспокоены нашим долгим молчанием в радиоэфире. Мы обследовали ту кислородную подушку и установили, что, поскольку она хранилась в течение долгого времени, алюминиевый цилиндр подвергся окислению, что, в свою очередь, привело к тому, что химически чистый кислород пришел в негодность. Благодаря нашей жалобе повторение подобных ситуаций в будущем было исключено. Немедленным следствием этого происшествия стало то, что мы стали менять кислородные подушки чаще, чтобы предотвратить их окисление.

Преданный пассажир

Я хотел бы рассказать здесь об одном особенном пассажире, короткошерстном песике черной масти, которого звали Вальди. Он хорошо себя чувствовал во время коротких испытательных полетов, так что я стал постоянно брать его с собой в регулярные рейсы, тем более что он сам об этом просил. Однако на высотах от 4 до 5 тысяч метров он начинал поглядывать на меня с грустью. Когда мы опускались до 3 тысяч метров, он опять начинал помахивать своим хвостиком. Спокойная, дружелюбная маленькая собачка сидела рядом со мной. Вальди очень любил теплую погоду, но Рим для него был слишком жарким, и он был счастлив, когда мы возвращались в Мюнхен. Вальди летал вместе со мной десятки раз.

Песок из Сахары над Италией

Следует упомянуть о еще одном неприятном происшествии, оставшемся у меня в памяти со времен трансальпийских рейсов. Самым скверным образом давал почувствовать свое присутствие сирокко. Это жаркий ветер, который дует из Сахары и по некоторым своим характерным особенностям напоминает альпийский фоэн. Однажды он преподнес мне особый сюрприз. Я пролетал над Апеннинами на высоте 3500 метров и оказался в центре очень сильной бури. Когда я приземлился в Милане, то увидел, что вся поверхность самолета покрыта роскошным желтым песком. В Мюнхене я попросил метеорологов, или, как мы их называли в шутку, «погодных жаб», высказать свое мнение по этому поводу. Они были крайне возбуждены и объяснили мне, что это был песок из пустыни Сахара. Пыль поднимается воздушными потоками на высоту до 8 тысяч метров и переносится до подножия Альп. Во время бури песок перемешивается с дождевыми каплями и прилипает к самолету. За все время своих многочисленных полетов над Альпами я столкнулся с подобным явлением всего один раз. Наши специалисты признали этот факт исключительно интересным и уведомили о нем господ из Мюнхенской государственной метеостанции.

Награждение премией Левальда

В марте 1932 года три летных капитана «Люфтханзы» были удостоены премии Левальда за выдающиеся достижения в авиации. Эти летчики налетали наибольшее количество километров. Все трое искренне любили авиацию, ощущали в себе призвание служить великой и высокой цели и относились к своему делу с полной ответственностью, но причины, по которым они были удостоены премии Левальда, были различными. К тому времени я уже налетал 900 тысяч километров, выполняя регулярные коммерческие рейсы, и пересек Альпы сто пятьдесят раз. За свои достижения на этом, без сомнения, самом зрелищном, но вместе с тем и наиболее сложном маршруте в Европе я и получил эту премию. Специально подчеркивалось, что полеты по этому маршруту осуществлялись с регулярностью 96 процентов после того, как в течение трех лет он считался экспериментальным. Среди прочего было отмечено, что мы перевезли рекордное число пассажиров. Вторым летным капитаном, удостоившимся награды, был Йозеф Функ, высокий, стройный мужчина из Вюртемберга, который без всяких происшествий налетал ночами 100 тысяч километров на маршруте между Берлином и Кёнигсбергом. Третьим был Ганс фон Штайнбек, получивший эту награду как самый пожилой гражданский летчик. Он был одним из пионеров авиации, к тому же одним из самых лучших специалистов своего дела; свой первый полет он совершил еще до 1910 года.

Эта награда служила для нас предметом особой гордости, но гораздо важнее для авиации было то, что мы поставили непревзойденный для того времени рекорд по безопасности на самых сложных маршрутах Европы, в том числе и во время многочасовых ночных полетов. Весьма важно, что германская авиация достигла таких успехов, несмотря на ограничения, наложенные на нее Версальским мирным договором, и что авиация постепенно заняла достойное место в мире и завоевала всеобщее признание. Следование «Люфтханзы» верным курсом позднее подтвердилось тем, что германская авиация открыла много новых международных маршрутов, а само слово «германский» стало синонимом слова «безопасный».

Сегодня, когда пространство бороздят реактивные самолеты, воспоминания одного из пионеров авиации имеют особый смысл. Я легко преодолеваю меланхолию – в самом прямом смысле слова «летаю» точно так же, как мы это делали в то время.

Глава 2

ВМЕСТЕ С ГИТЛЕРОМ НАД ГЕРМАНИЕЙ

«Звонил господин Гитлер!»

Однажды, в марте 1932 года, когда я вернулся из рейса и посадил свой самолет в Мюнхене, майор Гайлер сказал: «Только что из Коричневого дома звонил господин Гитлер, он хочет поговорить с тобой. Гитлер планирует совершить полеты в разные города по всей Германии. Тебя рекомендовали ему в качестве летчика». Я сел в свой автомобиль и поехал в Коричневый дом. В тот день я впервые побывал там. Гитлер располагал небольшим офисом на втором этаже. Он дружески встретил меня и обсудил со мной свои планы. Он хотел перелетать из города в город во время избирательной кампании, посещая за один вечер до пяти городов. Он сказал, что Брюнинг уже получил в свое распоряжение радио, которое дает ему большие преимущества, и что он, Гитлер, не победит, если будет посещать только один или два города за вечер, перемещаясь на машине или на поезде. Однако с точки зрения пропагандистского эффекта нецелесообразно вести кампанию слишком активно в ближайшее время. В этом случае ее эффективность сойдет на нет в последние решающие дни, накануне голосования. Я объяснил ему, какие аэропорты имеются в Германии и на каких из них мы сможем совершить посадку. Гитлер сообщил мне, что относится с недоверием к полетам, но я был рекомендован ему несколькими разными людьми.

Дурные предчувствия относительно полета

Я выяснил причины его недоверия. Во времена капповского путча будущий генерал-полковник и рыцарский кавалер Грайм летел на самолете вместе с Гитлером в Берлин. В их распоряжении был устаревший самолет, из тех, что использовались еще во время войны. Погода стояла ужасная, и Гитлер время от времени вынужденно опорожнял свой желудок. Грайм сбился с курса из-за плохой видимости, и в конце концов они совершили вынужденную посадку – через четыре часа полета – в Ютербоге. Гитлер рассказывал мне, что ему пришла в голову хорошая идея держать в карманах два удостоверения личности, одно для белых, а другое – для красных. Когда он увидел, что солдаты в Ютербоге носят красные нарукавные повязки, он достал соответствующее удостоверение личности и попросил солдата дать ему возможность заправить самолет, так как ему нужно как можно скорее добраться до Берлина. Когда Гитлер и Грайм прилетели вечером в Берлин, путч Каппа, из-за которого они торопились, уже был подавлен. Гитлер на всю жизнь запомнил этот полет. Тогда он поклялся, что больше никогда не полетит. И теперь он боялся, что его стошнит сразу после того, как он взойдет на трибуну для выступлений.

Я разубедил его и дал понять, что полет в 1932 году на большом трехмоторном самолете весьма существенно отличается от полета на той технике, которая существовала в 1920 году. Он даже не мог предположить, что в 1932 году не будет страдать от «воздушной болезни», от которой столько натерпелся в 1920-м, хотя и был готов к подобной жертве. Я убедил его в том, что он не производит впечатление человека, которого легко может одолеть «воздушная болезнь». Я на подобные вещи обращал внимание в течение многих лет. Я часто удивлял членов экипажа своей способностью предсказывать, что стошнит вот тех двоих или троих пассажиров или же что на этот раз не стошнит никого. Ко всему прочему я предложил Гитлеру сидеть на месте бортинженера, то есть рядом со мной в кабине. Здесь ему будет чем заняться и развлечься. Громадная приборная доска и различные системы контроля отвлекут его внимание, и к тому же из кабины открывается прекрасный обзор. Когда у меня бывали пассажиры, в которых я угадывал потенциальную склонность к «воздушной болезни», я обычно усаживал их рядом с собой. И надо сказать, что за все время ни одного из тех, кто сидел рядом со мной, не стошнило.

Но до конца убедить Гитлера мне не удалось. Он воспринимал полеты как неизбежное зло, которое придется терпеть, если он хочет завоевать симпатии рабочих перед выборами. Поскольку Гитлер не мог начинать выступления на митингах раньше вечера, его заботили в основном ночные полеты. Каждая из встреч должна длиться не более четверти часа и проходить как можно дальше от предыдущей, чтобы охватить обширную территорию. Для каждой серии агитационных полетов отводился отрезок времени в четырнадцать дней с перерывом на один или два дня, в которые он мог бы отдохнуть от изнурительного словесного марафона. Мы обговорили технические подробности, которые надо учитывать при ночных полетах. Затем Гитлер попросил меня обсудить дальнейшие детали с его адъютантом Брукнером, который показал мне большой, полностью расписанный график всех митингов. Таким образом, в 1932 году нужно было провести три очень насыщенные летные агитационные кампании, каждая из которых продолжалась бы по две или три недели. Во время каждой такой кампании мы должны посетить до шестидесяти пяти различных городов. Я смотрел на план и вычеркивал некоторые города, где не было аэродромов. Затем в план вписывались даты отдельных митингов. Теперь можно начинать избирательную кампанию!

Предвыборные полеты – успех для «Люфтханзы»

Во время трех летных агитационных кампаний мы посетили сотни немецких городов, часто при весьма неблагоприятных погодных условиях – буря, град, дождь и туман, – но обошлось без малейших происшествий. Ни один из запланированных митингов не был отменен. Факт, имевший очень большое положительное значение для «Люфтханзы». Это достижение было замечено как специалистами, так и широкими массами населения – вне зависимости от планов Гитлера. Билетные кассы сообщали об ажиотажном спросе на свободные места. Многие люди перестали бояться полетов. На основные маршруты пришлось выделять дополнительное количество самолетов и увеличивать число рейсов. Даже объем грузовых перевозок значительно вырос. Они осуществлялись только по ночам. По причине неожиданного роста объема перевозок мы столкнулись с проблемой нехватки свободных самолетов. Пришлось использовать самолеты, которые перевозили пассажиров днем, для грузовых перевозок ночью. Таким образом, Гитлер, вольно или невольно, способствовал неожиданному успеху гражданской авиации. Он стал лучшей рекламой для «Люфтханзы».

Первая серия полетов во время избирательной кампании по всей Германии

Первый предвыборный полет начался 3 марта 1932 года и закончился через неделю – 10 марта. Мы взлетели в Мюнхене и направились в Дрезден. Погода была исключительно благоприятной, и Гитлер чувствовал себя во время полета очень хорошо. Он выступил в Дрездене. Всего через полчаса мы полетели в Лейпциг, где он выступал в выставочном зале, затем, через три четверти часа, полетели в Хемниц. Стояла уже кромешная тьма, когда мы приземлились в Плауэне. Гитлер развязал самый большой из букетов, которые ему вручили в этот день, и вручил мне его со словами: «Герр Баур, вы хорошо справились со своей задачей. Я надеюсь, что все последующие полеты также пройдут без происшествий. Вы заработали самый большой букет роз». Гитлер выступил в Плауэне и затем направился на машине в Цвиккау, где состоялся следующий предвыборный митинг.

На следующее утро, в 9.00, мы полетели обратно в Берлин. Несмотря на горячку предыдущего дня, Гитлер выглядел свежим и внешне вполне довольным своими выступлениями. Во время полета он узнал много нового о своих успехах, основательно проштудировав объемистую пачку газет. На этот раз он не сел рядом со мной, а расположился на переднем сиденье пассажирского салона, позади радиста. В Берлине Гитлер был восторженно встречен громадной толпой в аэропорту Темпельхоф. В тот вечер он выступал в берлинском Дворце спорта.

Вскоре появилась необходимость в привлечении усилий небольшого активного авангарда. Для этого у «Люфтханзы» зафрахтовали самолет F-13, которым управлял капитан Штайдель. Зепп Дитрих и несколько представителей прессы первыми прибывали в указанный пункт до появления там Гитлера на этом маленьком одномоторном самолете, чтобы убедиться, что для встречи Гитлера все организовано надлежащим образом. Они ожидали нашего прибытия в аэропорту каждого пункта назначения. Дитрих кратко сообщал Гитлеру о ситуации на месте, а затем они летели в следующий город, где должен был состояться очередной предвыборный митинг. Такой порядок сохранялся и во время всех последующих предвыборных кампаний.

6 апреля 1932 года мы вылетели из Берлина в Вюрцбург, Фюрт и Нюрнберг для проведения митингов в ходе президентской избирательной кампании. 7 апреля погодные условия были исключительно плохими. На всех маршрутах полеты отменили. Буря, сопровождавшаяся градом и снегом, согласно сообщениям, приближалась с запада, и, надо сказать, эти предсказания в полной мере сбылись. В Фюрте буря оказалась настолько яростной, что мы вынуждены были заблокировать самолет на земле, чтобы ветер его не опрокинул. Для этого мы использовали несколько емкостей из-под горючего. Гитлер спросил, есть ли вообще возможность подняться в воздух. Я объяснил, что мы можем лететь, но, конечно, в такую бурную погоду это будет не очень приятно. Главным образом я ожидал того, чтобы небо очистилось над Шпессартом. Горы представляли основную опасность, поскольку во время такой погоды их полностью скрывали облака и дымка. Я раздал всем желающим таблетки от тошноты, чтобы как-то воспрепятствовать проявлению «воздушной болезни». Я говорю «как-то», поскольку они действовали не на каждого. После короткого разбега мы поднялись в воздух. При подлете к Нойштадту на нас обрушились первые градины. Нечего было даже и думать о том, чтобы подняться выше. Я держался на небольшой высоте, но и здесь видимость была нулевой, поэтому я летел к Вюрцбургу вслепую. Над Вюрцбургом оказался просвет в облаках, но при подлете к Шпессарту тяжелые градины застучали по корпусу самолета. Полет был не очень приятным, и, когда мы прибыли во Франкфурт, мне первым делом предстояло выяснить, кто из пассажиров испытал приступы «воздушной болезни», но, как оказалось, все они перенесли плохие погодные условия достаточно хорошо. Гитлера восхитили виды Шпессарта, открывшиеся ему во время полета. Он сказал мне, что вспомнил о магических огнях валькирий, когда увидел внизу Шпессарты, окутанные туманом после сильного дождя и града, а также черную стену грозовых облаков на заднем плане. Этот непростой полет ему надолго запомнился.

Взлет с заблокированными элеронами

На следующий день, 8 апреля, мы вылетели через Мангейм в Дюссельдорф. Над аэропортом Мангейма дул сильный ветер. Обычно после приземления полагалось закреплять болтами элероны. При такой ненастной погоде элероны, и особенно руль поворотов и рули высоты, подвергались таким сильным ударам порывов ветра, что болты крепления могли и не выдержать. На этот случай у нас была разработана особая методика, которая заключалась в том, что мы их просто крепко привязывали. То же самое мы сделали и в Мангейме в тот день. Перед стартом в Дюссельдорф мой бортинженер освободил рули высоты. Однако забыл освободить еще и элероны и руль поворотов. Я включил зажигание, и вскоре мы оторвались от земли, но я тут же заметил, что элероны и руль, отвечающий за повороты, все еще остаются заблокированными. Самолет оказался в очень опасном положении, поскольку лишился возможности маневрировать при очень сильном встречном ветре. Повинуясь моему грозному приказу, бортинженер нырнул с головой в систему управления, чтобы освободить заблокированный механизм. К счастью, ему это удалось сделать с первой попытки. Я не смог бы дольше удерживать «Рорбах» в устойчивом положении. Ветер мог опрокинуть нас и бросить на землю. Бортинженер испугался даже больше меня, поскольку он отвечал за крепление закрылков. Он извлек соответствующие уроки из этого случая. Благодаря Господу больше ничего подобного никогда не случалось.

Из Дюссельдорфа в тот же самый день мы вылетели в Дортмунд и Эссен, а на следующий день – в Штутгарт. 10 апреля в 4.45 вечера мы приземлились в Мюнхене. Шесть спортивных самолетов встречали нас при подлете к городу. В аэропорту Обервизенфельд Гитлера восторженно приветствовала огромная толпа.

Сефтон Делмер летит вместе с нами

Я уже упоминал о том, что иногда во время полетов нас сопровождали репортеры. Так, во время описываемых событий вместе с нами летал английский журналист Сефтон Делмер. Его газетные репортажи были хорошо известны широкой публике. После одного дня отдыха в Мюнхене и не связанного с избирательной кампанией полета в Берлин мы снова приступили к агитационным полетам 18 апреля. На этот раз мы отправились в Гляйвиц в Верхней Силезии и позднее той же ночью в Бреслау. В день рождения Гитлера, 20 апреля, мы были в Кёнигсберге. В аэропорту собрались тысячи людей. Даже прилегающие улицы и все площади перед «Парк-отелем», где Гитлер остановился, были запружены бесчисленными толпами, которые, демонстрируя свою приверженность Гитлеру, постоянно кричали «Хайль!». Когда мы направились в Галле, салон нашего самолета больше всего напоминал апартаменты новобрачных после свадьбы, так много там было букетов цветов. Поскольку ароматы множества разных цветов не доставляли Гитлеру большого удовольствия, он сел рядом со мной. Мы пролетели часть пути над Балтийским морем и затем повернули в сторону Галле. Когда мы находились над аэропортом, то снова увидели громадную толпу встречающих, которые также нас приветствовали восторженными криками. Гитлер выступал на ипподроме. В Касселе повторилась точно такая же история. Отсюда Гитлер отправился на машине в Марбург, чтобы пообщаться со студентами. В течение следующих нескольких дней мы посетили Франкфурт-на-Майне, Висбаден, Берлин, Гамбург, Киль, Фленсбург, Гамбург и Мюнхен. Везде повторялся один и тот же прием: громкие приветствия, восторженный энтузиазм толпы. 24 апреля Гитлер распрощался со мной, выразив горячую благодарность и надежду на то, что исход выборов будет для него благоприятным.

Опять на регулярных маршрутах

26 апреля я снова приступил к полетам на регулярном маршруте между Мюнхеном и Берлином, а после 4 мая стал летать по маршруту Мюнхен – Рим. В этом году мы перестали совершать промежуточную посадку в Милане, а вместо этого разработали специальный маршрут до Венеции, где аэропорт располагался на острове Лидо, представлявшем собой узкую полоску земли 250 метров шириной и 800 метров длиной. Совершать там посадку на самолете «Рорбах» было чрезвычайно сложно. У него отсутствовали тормоза, поэтому ему требовалась очень длинная взлетно-посадочная полоса. Вместо него здесь использовался старый G-24, который мог использовать и более короткую полосу, к тому же – более устойчивый к боковым ветрам, которые представляли собой настоящую проблему в Венеции. Из-за размеров и местоположения летного поля было только два направления, по которым заходили на посадку, и в любом случае сильно мешали боковые ветры, дующие с моря.

Вторая серия полетов во время избирательной кампании

В конце июня я обсуждал детали второй агитационной летной кампании с адъютантом Гитлера. Мы должны были вновь пересечь Германию вдоль и поперек с 15 по 30 июля на старом «Рорбахе D-1720». Первый полет проходил от реки Изар до Тильзита на реке Мемель. После семичасового перелета, большую часть которого не было видно землю из-за густого облачного покрова, мы добрались той ночью до Кёнигсберга. Оттуда Гитлер отправился на машине в маленькие деревушки в районе Мазура. Из Кёнигсберга мы полетели в Мариенбург в пятом часу вечера. Оттуда Гитлер также совершил поездку на машине. В седьмом часу мы направились в Шнайдемюль и Коттбус, где промежуточная посадка длилась немного дольше, поскольку Гитлер выступал сразу на нескольких митингах. Из Коттбуса мы полетели в Варнемюнде.

Погода не благоприятствовала: облачность на высоте всего 50 метров, сильный ветер и буря. Я не знал этого аэропорта. Мы должны были прибыть туда примерно в десять часов вечера, но мне пришлось отказаться от посадки в этом маленьком аэропорту, который, помимо всех прочих недостатков, не имел радиостанции. Гитлер согласился со мной, что следует лететь до Рехлина, расположенного в 100 километрах к северу от Берлина. Он хотел выступить в Штральзунде. Колонна автомобилей уже находилась на пути в Варнемюнде. Как ее обогнать? Из Коттбуса было отправлено срочное сообщение гаулейтера в Берлин. Там смогли связаться с местными партийными организациями, имевшимися на этой территории, и в результате колонну машин направили в Рехлин.

Самолет авангарда поднялся в воздух, а затем приземлился в кромешной тьме в девять часов вечера в Рехлине. Мы должны были прилететь туда в десять. В 50 километрах от Берлина мой радист поймал сообщение, запрещавшее нам посадку в Рехлине. Получив это сообщение, я не мог просто его проигнорировать, и мне пришлось повернуть в Берлин. Гитлер был чрезвычайно возбужден и попросил меня объяснить, что происходит. Я ответил, что военные не хотят обнаружить местоположение секретной авиабазы, о которой ходили смутные слухи. В Берлине Гитлер и Брукнер немедленно отправились к телефону и связались с Герингом, который к тому времени уже был избран депутатом рейхстага. Он навел справки и добился для нас разрешения на посадку в Рехлине. Около одиннадцати я вновь поднялся в воздух. Тем не менее меня настигло срочное распоряжение не задерживаться в Рехлине. В то же время не было никаких признаков, указывавших на то, что там собралась большая толпа народа. Мне предстояло искать другое место для ночной стоянки.

Тем временем погода над Рехлином ухудшилась. На летном поле и на дорогах не было освещения, только в стороне вспыхивали сигнальные огни. Посадить самолет в полной темноте не просто. И оказалось, что я приземлился примерно в 100 метрах до аэродрома, пришлось выруливать по картофельному полю. Я добавил газу и направился в сторону сигнальных огней. Несмотря на сильный ветер и дождь, посадка в целом прошла успешно. На аэродроме в Рехлине был маленький ангар. Его охраняли часовые, один из которых встретил меня со словами: «Герр Баур, я получил приказ, согласно которому вы не должны оставаться здесь на ночь ни при каких обстоятельствах. Мы понимаем, что погода этой ночью стоит такая плохая, что никто не выгонит на улицу свою собаку. Мне очень жаль, но у меня приказ!» Я заверил этого человека, что не в обиде на него, и немедленно снова поднялся в воздух. Еще во время полета я отправил запрос в Штеттин. Пришлось довольно долго ждать, пока хоть кто-нибудь ответит на мой вызов. В конце концов в 12.30 мы получили разрешение на посадку в Штеттине.

На следующий день я прилетел на маленький аэродром в Варнемюнде. Он располагался недалеко от воды, так что там также могли садиться и самолеты-амфибии. В тот день там находился капитан Кристиансен вместе со своим самолетом Do-X. Он отложил свой вылет до прибытия Гитлера и встретил его словами, что ему очень понравился вчерашний митинг. Люди ждали Гитлера до двух часов ночи, лишь бы только послушать его выступление, рассчитанное на двадцать минут. Они совсем замерзли, поскольку в брезентовом сооружении для встречи было очень холодно. Подобного успеха больше не было ни у кого. Я обратил внимание Гитлера на то, что капитан Кристиансен будет наверняка рад показать ему свой Do-X. Он осмотрел его, но высказал свое мнение позднее, заявив, что наш самолет ему нравится больше, чем это «громадное чудовище». Позднее, однако, он вылетел из Штарнберга именно на таком «чудовище».

Мы посетили Киль, Гамбург и Альт-Харбург, где разыгрались весьма драматические события. Еще в Гамбурге офицер полиции сказал нам, что там распространяются листовки – он даже принес несколько из них с собой. В них говорилось, что, если у Гитлера хватит наглости выступить в Альт-Харбурге, оплоте коммунистов, они гарантируют, что он оттуда не выберется живым. Гитлер показал этот ультиматум Зеппу Дитриху. Тот придерживался мнения, что сил, выделенных для охраны зала, будет достаточно. Через два часа Гитлер вернулся. Начались волнения, но, согласно последним данным, Гитлер там одерживал верх и завоевал симпатии многих сторонников коммунистов. Он даже выступал на митинге дольше, чем обычно, и покинул зал без всяких эксцессов. Он так сформулировал тактику, которой придерживался в отношении коммунистов: «Если мне удается выступать перед ними в течение десяти или пятнадцати минут, исчезает всякая опасность, что меня сгонят с трибуны. Они успокаиваются и начинают меня слушать – сначала с недоверием, а затем и с воодушевлением». Это свидетельствует о том, что Гитлер рассматривал свой ораторский дар в качестве инструмента, который сначала заставляет противников умолкнуть, а затем превращает их в его восторженных поклонников.

Мы посетили Бремен, Ганновер, Брауншвейг, затем, 22-го числа, – Кассель, Бреслау и Найссе; 23-го числа мы побывали в Бреслау, Гляйвице, Гёрлице, Дрездене, Лейпциге и Дессау; 24-го числа облетели Дюссельдорф, Эссен, Оснабрюк и Эрфурт, прибыв в конечном итоге в Веймар. Там мы предполагали задержаться на целый день. Когда мы приземлились, Гитлер сказал мне: «Баур, вы так хорошо справлялись со своими обязанностями, что я хочу посвятить весь завтрашний день вам». В первой половине следующего дня мы поехали во дворец Бельведер. Во время двухчасовой прогулки по прилегавшему к нему парку Гитлер весьма обстоятельно расспрашивал меня об участии в мировой войне. Он был очень оживлен и весьма интересовался отдельными деталями.

Женщины и Гитлер

Во время прогулки за нами следовали Зауккель и несколько других партийных лидеров. Внезапно Гитлер обернулся к Зауккелю и сказал: «Смотри, чтобы ты обязательно пригласил нескольких женщин за наш столик этим вечером. Весь день я слышу только хриплые мужские голоса. Я хочу снова услышать приятные женские голоса». Чуть позднее, примерно в пять вечера, мы сидели за столиком на террасе отеля в смешанной компании. Зауккель привел пятнадцать девушек, в возрасте от восемнадцати до двадцати трех лет. Между тем разговор вертелся вокруг посещения Гитлером Веймара. Из отеля выходило немало любопытных, которые прогуливались мимо террасы. Многие люди выходили из автомобилей или же проезжали мимо на небольшой скорости. Я запомнил одну такую машину. За ее рулем была женщина. Гитлер толкнул меня локтем и сказал: «Смотри, Баур, изящная, словно сошедшая с картинки женщина, прекрасная женщина!» Я ничего не знал о личной жизни Гитлера в то время, точно так же ничего не знал и о его взаимоотношениях с женским полом. Несмотря на это, я не смог удержаться от замечания: «Мне искренне вас жаль». – «Почему?» – спросил он. «Потому что вы общаетесь с женщинами только на расстоянии». На это Гитлер ответил: «Ты совершенно прав. Я не могу себе позволить поддерживать с ними близкие отношения. Из-за женщин могут возникнуть различные сплетни, а я как человек, находящийся в центре общественного внимания, должен их избегать. Если ты заведешь интрижку, до этого никому нет дела, но если я позволю себе подобные вольности, то скоро не смогу появиться на публике. Женщины не умеют хранить молчание».

Теперь Гитлер был окружен группой привлекательных юных девушек, которые поначалу стеснялись, но вскоре начали оживленно щебетать. Я пытался поддерживать разговор с одной из них, сидевшей рядом со мной, но это было бесполезно, поскольку она смотрела только на Гитлера. То же самое пришлось испытать и всем остальным мужчинам из нашей компании. Все юные красавицы смотрели только на Гитлера. Постепенно они окружили его плотным кольцом. Когда Гитлер заметил, что мы все сидим за столом без соседок, он стал более сдержанным. Наконец, их щебетание стало раздражать его, и он объявил: «Юные дамы! Мы хотим попить кофе. Я приглашаю вас присоединиться к нам в артистическом кафе». Излишне говорить, что это предложение встретили с большим энтузиазмом. Там Гитлера снова окружили женщины. Он позвал Брукнера и через него попросил доктора Ханфштангеля сыграть на пианино. Затем, извинившись, Гитлер отстранился от женщин. Ханфштангель был прекрасным пианистом. Гитлер любил слушать музыку и хотел посидеть один, наслаждаясь мелодией. Ханфштангель сел за пианино и сыграл два отрывка, после чего покинул наше общество.

Как в этом, так и во многих других случаях мне пришлось общаться с женщинами, окружавшими Гитлера. Они могли быть возбужденными, фанатичными или истеричными. В тот вечер весь разговор с моей соседкой вращался вокруг только одной темы – Гитлер. Она уверяла меня, что была любовницей Гитлера, и была встревожена тем, что в свои двадцать два года не может найти себе мужа, поскольку всех мужчин сравнивает с Гитлером и ни один из них не выдерживает с ним сравнения. Я не смог удержаться от того, чтобы не передать ей слова Гитлера о том, что он не может позволить себе любовных приключений с женщинами, поскольку они не способны хранить об этом молчание. Она уставилась на меня обескураженно: «Это правда? Он на самом деле это говорил? Передайте ему, что никто ничего не узнает. Я скорее вырву свой язык с корнем!» Я начал смеяться, но она была настроена совершенно серьезно. Гитлер также, когда я ему рассказал об этой истории на следующий день, не смог удержаться от смеха.

Я упоминаю об этом незначительном эпизоде по той простой причине, что все ситуации, связанные с женщинами, которые имели место во время наших полетов, были похожи на эту. Гитлер тщательно избегал любых контактов, которые могли бы повредить его репутации или запятнать его ореол.

Булыжники из мостовой – для Гитлера

Из Веймара мы отправились через Берлин и Эберсвальде снова на запад – Аахен, Кологне, Франкфурт, Висбаден, Штутгарт, Нойштадт и Фрайбург-на-Бресгау. Везде в аэропортах собирались тысячи людей. Улицы, ведущие к месту проведения митингов, были заполнены людскими толпами, и автомобили по ним могли двигаться только со скоростью улитки. Гитлер стоя приветствовал ликующие толпы. Внезапно из толпы полетели булыжники из мостовой, которые швыряли несколько коммунистов, спрятавшихся за стоявшими впереди женщинами и детьми. Один из камней полетел прямо в автомобиль Гитлера, но, поскольку машина двинулась в том же самом направлении, он получил только небольшую царапину на голове. Гитлер выпрыгнул из автомобиля, размахивая кнутом из кожи гиппопотама, но не смог никого догнать, так как коммунисты уже успели скрыться. Если бы камень прилетел с противоположной стороны, он наверняка пробил бы Гитлеру череп.

Посадка рядом с мачтой для крепления цеппелинов

В тот вечер Гитлер должен был выступать в Радольфцеле. В Фридрихсхафене, где нам предстояло совершить посадку, радиостанция не работала из-за отсутствия обслуживающего персонала. Мне пришлось прокладывать курс по компасу. Когда сгустилась тьма, по моим расчетам, мы должны были находиться над озером Констанц. Я летел так низко, что мог видеть гребни волн. Мы кружили в течение десяти минут, но я не мог найти аэродром. Посылаемые нами световые сигналы оставались без ответа с земли. Над аэродромом висело два зеленых сигнальных огня, и я пошел на посадку между ними. Я снизился, включил свои собственные опознавательные огни на двух крыльях и, заходя на посадку, прошел всего в нескольких метрах над верхушками деревьев. Как раз перед посадкой сигнальные огни исчезли. Имевшийся у нас прожектор освещал очень ограниченное пространство. Я знал, что посреди летного поля должна находиться мачта, к которой привязывались цеппелины, и мне очень не хотелось в нее врезаться! Аэродром прогрузился в кромешную тьму. Не просматривались даже его границы. И в случае необходимости невозможно было снова набрать высоту. Я коснулся земли всего в нескольких метрах от мачты.

После посещения Фюрта, Нюрнберга и Мюнхена вторая летная избирательная кампания завершилась в Данте-Стадиум. Это был перелет, который вызвал большой общественный интерес с точки зрения политики, но еще больше с точки зрения новых возможностей авиации.

Геринг предоставляет в распоряжение Гитлера Ju-52

После двух месяцев работы на регулярных рейсах по маршрутам Мюнхен – Венеция – Рим, Мюнхен – Берлин и Цюрих – Вена я опять пилотировал самолет с Гитлером с 13 октября до 5 ноября. На этот раз я летал на Ju-52. Хорошо известно, что эта модификация начала использоваться с 1932 года. На международной авиационной выставке в Цюрихе она получила первый приз. Два самолета этого типа, принадлежавшие «Люфтханзе», использовались на трансальпийских маршрутах. «Люфтханза» не спешила предоставить один из этих новых самолетов Гитлеру, поскольку один из них разбился во время обратного рейса по маршруту Цюрих – Мюнхен – Берлин. Другой из оставшихся в ее распоряжении Ju-52 продолжал использоваться для полетов над Альпами, поскольку он мог достигать высоты 6500 метров. Тем не менее Геринг, председатель рейхстага, пришел Гитлеру на помощь. Он получил для нас Ju-52 и добился разрешения взять на борт шестнадцать гостей. Это было на семь человек больше, чем обычно. Самолет мог развивать скорость больше на 30 километров в час, чем «Рорбах». Снова на борту у нас присутствовали иностранные корреспонденты. Теперь Сефтона Делмера и Ворда Прайса сменил Джеймс Кингстон, представитель агентства Рейтер.

На этот раз мы посетили около шестидесяти германских городов. В это время года бушевали довольно сильные ураганы, поэтому мы сталкивались со значительными трудностями, но ни один из рейсов не был отменен. 18 октября в Кёнигсберге произошел один неприятный инцидент. Во время предыдущих визитов авиамеханики и прочий наземный персонал отказывались обслуживать наш самолет. Мы настаивали на своем, поскольку как работники «Люфтханзы» – вне зависимости от того, кем были наши пассажиры, – мы могли требовать, чтобы наш самолет обслуживался в установленном порядке. Главный механик с нами соглашался, но его подчиненные придерживались другой точки зрения. И на этот раз также возникли проблемы. Мы совершили посадку вечером. Следующий день был выходным, и по этой причине наземные команды работали очень медленно.

Как обычно, вокруг самолета выставили охрану из штурмовиков. Вот где, оказывается, была зарыта кость раздора! Мой бортинженер герр Цинтль и герр Генсген на следующий день рано утром прибыли на аэродром, чтобы посмотреть, как наш Ju-52 готовится к вылету. Герр Генсген, который часто бывал в Кёнигсберге и поддерживал с некоторыми людьми из наземных команд достаточно хорошие личные отношения, надеялся, что сможет предотвратить неприятные инциденты. Я прибыл туда в одиннадцать утра. Первое, что я услышал, это требование убрать штурмовиков, иначе никто не будет обслуживать самолет. Машину требовалось дозаправить горючим и заварить треснувший глушитель. По моему приказу охрана оставила свои посты, и тогда рабочие приступили к исполнению своих обязанностей. Я несколько раз вынужден был повторить свои требования, чтобы самолет заправили горючим. В конце концов я сказал: «Если этот самолет не заправят немедленно, я вызову бензовоз компании „Шелл“ из города и залью весь аэродром горючим». Это помогло. Я связываю проблемы в Кёнигсберге с тем, что к этому делу была причастна компания «Дерулуфт» («Германо-Российская авиатранспортная компания»). Компания осуществляла рейсы Кёнигсберг – Москва, и люди, которые работали здесь, находились под сильным московским влиянием.

В Ульме мы приземлились на ухоженный крестьянский луг. Мы предполагали улететь той же ночью. Однако подняться в темноте с лишенного твердого покрытия места при отсутствии дополнительного освещения не представлялось возможным. Я поехал на машине в город и купил в местной скобяной лавке десять керосиновых ламп. Они были заправлены, и я использовал их для того, чтобы обозначить взлетную полосу, так что мы смогли успешно стартовать с луга.

«Как правитель Третьего рейха…»

Гитлер выразил мне благодарность после завершения и этой серии полетов во время избирательной кампании. Он мне сказал тогда, что хочет купить Ju-52. Я выяснил, что завод Юнкерса готов продать такой самолет Гитлеру; как оказалось, он стоил 275 тысяч рейхсмарок. Гитлер вызвал меня в Коричневый дом: «У меня есть документы, необходимые для приобретения Ju-52, но он мне все еще не по карману. Я подожду! Пройдет не слишком много времени, и я как правитель Третьего рейха подпишу указ о создании правительственной эскадрильи». Через несколько недель мне был прислан в подарок серебряный чайный сервиз с дарственной надписью: «Выдающемуся пилоту D-1720, летному капитану Бауру, с добрым напоминанием о трех летных избирательных кампаниях. Искренне Ваш, Адольф Гитлер».

До конца января 1933 года по просьбе мюнхенского отделения компании я работал на различных маршрутах внутри и за пределами Германии. После 30 января я был переведен «Люфтханзой» в личное распоряжение Гитлера. Я летал с ним вплоть до 1945 года.

Гитлер летал часто, поскольку хотел вникнуть во все проблемы государства. Также часто со мной летали и лица из его ближайшего окружения. На первых порах, если он не собирался лететь, то с готовностью предоставлял свой самолет в распоряжение других. Он полностью мне доверял. Людям, которые были ему особенно дороги, он разрешал летать только со мной. Позднее я подобрал еще несколько летчиков из «Люфтханзы», и они пилотировали самолеты, на борту которых находились представители высшего руководства страны. Рудольф Гесс стал моим близким другом. Он был любознательным пассажиром и энтузиастом авиации, но получил от Гитлера приказ летать только вместе с опытным летчиком. Я обучал Гесса искусству пилотирования по навигационным приборам в ходе наших совместных полетов. Геринг также был у меня на борту частым гостем.

Посещение Бальбо в Риме

Я полетел вместе с Герингом в Рим на его первую официальную встречу с маршалом авиации Бальбо. Наше путешествие имело короткую предысторию, касавшуюся нашей экипировки. Нам предстояло облачиться в новую форму германских военно-воздушных сил, которые только что были вновь учреждены. Знаменитого берлинского портного Хольтерса, специализировавшегося на пошиве униформы, отправили по нашим домашним адресам, чтобы снять с каждого мерки. Так что Геринг, Кёрнер, Мильх, члены моего экипажа и я прибыли в Рим в новой форме. В то время я носил звание капитана авиации и занимал должность командира эскадрильи. В апреле 1933 года, вскоре после прихода Гитлера к власти, мы полетели из Берлина в Рим, имея на борту вышеупомянутых пассажиров и слугу Геринга.

Геринг сидел рядом со мной. Он хотел сделать круг над Графенвёром, где в замке жила его мать, и поприветствовать ее с высоты полета. Он сел на правое сиденье и взял на себя управление самолетом. Мы едва ли находились в воздухе больше десяти минут, когда его слуга принес бутерброды с ветчиной. За ними последовали кофе и пирожные, затем стакан штайнхагера и сразу же после этого апельсины. Я был вполне сыт и уверен в том, что смогу обойтись без еды до Рима, но у слуги, очевидно, были другие инструкции, и он продолжал поочередно приносить бутерброды, кофе, пирожные, а затем весь набор повторялся вновь. Я вежливо отказывался, тогда как Геринг непрерывно ел на всем пути до Мюнхена. Когда мы увидели замок в Графенвёре, то снизились до высоты 50 метров, и я сделал круг над строениями. Внизу нам махали большими полотенцами. В ответ Геринг махал своим носовым платком.

Стоял прекрасный день. Полет был чудесным. Геринг впервые летел над Альпами. В Берлине мне пришлось переговорить с послом Черути, чтобы уточнить, где нас будет встречать итальянский почетный эскорт. Я упомянул, что во время полета с министром Герардом мне очень не повезло с итальянским эскортом, поэтому я категорически возражал против того, чтобы восемнадцать самолетов сопровождения встречали нас над Бреннерским перевалом. При плохой погоде существовала серьезная опасность столкновения с ними в узком пространстве долины Эш. В конечном итоге мы договорились, что самолеты сопровождения присоединятся к нам над Равенной.

Когда мы находились в 10 километрах от Равенны, я вышел по радио на связь. Мы объявили о нашем приближении и попросили, чтобы они были готовы к вылету. Мы могли видеть с высоты на аэродроме восемнадцать самолетов с работающими пропеллерами, издали напоминавших цепочку птиц. Я дал им команду на взлет. Мы кружили до тех пор, пока все самолеты не поднялись в воздух. Когда мы подлетали к Апеннинам, я заметил, что в непосредственной близости от нас не осталось ни одного итальянского самолета. Я отправил радиста в хвост, чтобы он посмотрел, где находится наш почетный эскорт. Все восемнадцать летели далеко позади нас, поскольку скорость у них была намного меньше. Сперва я не мог в это поверить. Мы шли всего лишь со скоростью 210 километров в час. В соответствии с их заявками предполагалось, что они смогут лететь со скоростью 260 километров в час, но мы по-прежнему оставались одинокими. Я спросил Геринга, что нам делать, и он решил, что мы полетим обратно, навстречу итальянцам. Пройдя в обратном направлении 15 километров, я снова пристроил свой самолет во главе процессии и снизил скорость до 190 километров в час, но наш почетный эскорт не мог выдерживать даже такую скорость.

Над Апеннинами бушевал грозовой фронт, и я спросил Геринга, стоит ли залетать внутрь него. Он ответил: «Если мы начнем облетать его вкруговую, то успеем проголодаться до того, как доберемся до Рима. У нас не так много горючего. Лучше потерять итальянцев, но добраться до Рима. С нашей эскадрильей сопровождения ничего не случится. Наверняка они найдут дорогу до Рима и без нас». Итак, Геринг дал разрешение лететь вперед. Когда мы вошли в грозовую полосу, он оставил свое место за приборной доской. Он не желал управлять самолетом во время слепого полета, поскольку не был знаком с новыми навигационными приборами. В пассажирском салоне ему пришлось сесть на скамью в самом хвосте самолета, поскольку обычное пассажирское сиденье на Ju-52 было слишком узким для его широкого зада. Его вид постоянно вызывал саркастические ухмылки у членов экипажа. Мы попали в небольшую болтанку, но над Перуджей небо опять стало чистым. Полет в Рим продолжался при благоприятной погоде. Нашего почетного эскорта не было видно, он окончательно отстал.

Мы приземлились в итальянской столице в военном аэропорту Ченто-Челло. Еще с воздуха мы могли видеть германские и итальянские флаги, развевавшиеся на высоких мачтах. Я сделал чистую «яичную посадку» и подрулил к парковочной зоне. Там выстроился почетный караул. Понятное дело, Геринг первым покинул самолет через дверь для летчиков. Бальбо обнял его и приветствовал поцелуем. «Мой дорогой Геринг, я видел, что вы великолепный пилот. Это была прекрасная посадка!» Геринг улыбнулся и подмигнул мне. Естественно, я промолчал. После этого Бальбо осведомился относительно почетного эскорта. Геринг попросил меня доложить все обстоятельства маршалу авиации. После официальной приветственной церемонии мы были приглашены выпить за дружбу и перекусить в военных казармах. Там находился громадный стол, уставленный всевозможными деликатесами. Геринг чувствовал себя свободным от всяких условностей, хотя он и ел без перерыва всю дорогу от Берлина до Рима. Ничего удивительного, что он был таким толстым! Выпив традиционный вермут, мы покинули казармы. Вероятно, прошло около получаса после нашей посадки, когда мы услышали шум приближающихся самолетов. Это летел наш почетный эскорт! Итальянский маршал авиации не был в восторге от случившегося, он выглядел подавленным. Позже мы узнали, что он как следует отчитал командира эскадрильи.

В тот вечер мы были гостями Бальбо. Мы ездили из одного ночного клуба в другой и из одного ресторана в другой. По всей видимости, Бальбо пользовался большой популярностью в Риме. Характерная особенность итальянского гостеприимства заключалась в том, что везде, где бы мы ни появлялись, немедленно исполнялись итальянский и германский национальные гимны. Бальбо и Геринга, командовавших авиацией в своих странах, шумно и восторженно приветствовали толпы людей.

Ближе к полуночи я получил депешу из германского посольства, в которой говорилось, что я должен немедленно возвращаться в Берлин. Я срочно понадобился Гитлеру. Для Геринга в Рим пришлют другой самолет. Ничего особенного не случилось, просто Гитлеру надо было в Мюнхен, и поскольку он не хотел лететь ни с кем другим, то вызвал меня из Рима. Только один раз за тринадцать лет, в течение которых я летал с Гитлером, он воспользовался услугами другого летчика. Это было, когда я вместе с Риббентропом находился в Москве. Учитывая важность ситуации, Гитлер обязательно хотел быть в Берлине, когда мы вернемся, поэтому и сделал одно-единственное исключение, позволив другому пилоту доставить его из Берхтесгадена в Мюнхен.

Геринг испытывает кислородное голодание

Присланный самолет забрал Геринга из Рима. На пути к Милану самолет вынужден был подняться на высоту до 3500 метров. Геринг испытывал кислородное голодание на протяжении всего полета. Он вдыхал кислород в таких же громадных количествах, в каких поглощал еду. Из-за интенсивного использования кислородные баллоны были уже наполовину пусты, когда они долетели до Милана. На следующий день, когда Гитлер и я отправились в Мюнхен, потолок облачности находился примерно на высоте 200 метров. Летчик, присланный за Герингом, летел над Альпами выше кромки облаков, примерно на высоте 4500 метров. Примерно через двадцать пять минут полета кислород закончился. Обычно на борту хранился резервный запас. Однако на этот раз радист забыл загрузить баллоны с кислородом в Милане, правда, имелись запасные баллоны, размещенные вместе с багажом под крылом, но там они были недоступны во время полета. Как только баллон у Геринга оказался пуст, он начал задыхаться. За короткое время он опорожнил также запасы Мильха и Кёрнера. Самолет находился примерно на полпути между горным массивом Адамелло и Бреннерским перевалом, когда секретарь Мильх подошел к летчику и потребовал, чтобы тот немедленно шел на посадку. «Геринг стал совершенно синим и хватает воздух ртом, как рыба, вытащенная из воды. Мы должны приземлиться, или он умрет!» Командир корабля не мог лететь ниже. Там шел дождь или снег, там горные вершины высотой до 3500 метров. Не желая разбиться в горах, он должен был оставаться на прежней высоте. Фронт ненастной погоды пришел с запада. К востоку также стояла сплошная облачность, но на юго-востоке, в стороне Венеции, небо было сравнительно чистым. Мильх приказал развернуть самолет и совершить посадку в Венеции, там запастись кислородом, а затем снова продолжить путь. Над долиной реки По, в районе Тревисо, когда самолет снизился до высоты 2500 метров, Геринг опять стал счастливым и жизнерадостным. Он думал, что уже подлетает к Мюнхену. Когда он услышал, что они всего лишь приближаются к Венеции, Геринг спросил пилота, не сошел ли тот с ума: «Я не хочу лететь в Венецию, а хочу в Мюнхен!»

Мильх объяснил Герингу ситуацию, но тот не хотел возвращаться в Венецию ни под каким предлогом. Он опасался, что Бальбо, проинформированный радиостанцией в Милане, узнает, что Геринг вынужден был вернуться в Венецию по причине кислородного голодания. Это будет конфуз! Он ведь был, в конце концов, не кем-нибудь, а министром авиации. Командиру корабля пришлось взять курс на Мюнхен, не зная, будет ли от этого лучше или хуже. Над Бреннерским перевалом повторилась та же самая история. Летчик вынужден был лететь на высоте 4500 метров, и в результате Геринг опять начал задыхаться. Мильх опять отдал приказ снизиться, поскольку он опасался худшего. Мой коллега понемногу сбросил газ, нырнул в облачность и вынырнул из нее уже над Карвендельскими горами. Полет в Мюнхен продолжался целых четыре часа вместо положенных двух. Он прилетел туда совершенно измотанным.

Геринг в тот же самый вечер отправился в Оберзальцберг, чтобы доложить о результатах поездки Гитлеру. Тем же вечером мне позвонили и приказали доставить Геринга в Берлин на следующее утро. Когда Геринг меня увидел, то обнял и сказал: «Баур, вчера я уже решил, что настал мой последний час!» И рассказал мне о своих проблемах с кислородом.

Гитлер поведал мне эту же самую историю во время ужина на следующий вечер и спросил, что бы я стал делать в подобной ситуации. Я ответил просто: «Если тонущий человек начинает паниковать, стукните его по голове. Он успокоится, а затем будет счастлив, что вы спасли его. Конечно, я не стал бы бить Геринга по голове, но поднялся на 500 метров выше. Он бы потерял сознание, но не умер. Я проводил эксперименты подобного рода не один раз. После полета пассажиры, даже не подозревавшие о том, что они находились без сознания, благодарили меня за чудесный полет. По всей видимости, Геринг сделал бы то же самое». Гитлер только и смог вымолвить: «Баур, ты – варвар».

Постоянное приглашение от Гитлера

Гитлер уверовал в мое мастерство летчика. Естественно, это доверие основывалось на том, что мы часто находились вместе в воздухе, и там я, и только я, отвечал за его безопасность – конечно, в пределах моих возможностей. Это доверие также зиждилось на личных особых отношениях. В один прекрасный день Гитлер предоставил мне постоянное приглашение в свой дом. Я мог приходить туда в любое время, когда захочу, точно так же, как и в рейхсканцелярию. С этого времени я почти каждый день завтракал и обедал вместе с ним.

Разумеется, мне было весьма любопытно познакомиться с подробностями личной жизни Гитлера, узнать, как он отдыхал. Например, в саду возле рейхсканцелярии жило много ручных белок. Когда там появлялся Гитлер, две или три из них подбегали к нему и взбирались на плечо. Они любили орехи, и Гитлер всегда носил их в кармане, когда прогуливался по саду рейхсканцелярии. Я часто предлагал ему принести еще орехов, когда их запасы у него кончились, но Гитлер возражал: «Нет, Баур, это не входит в твои обязанности». Он вызывал слугу, который тут же появлялся из-за дерева с орехами в руках.

Германский фоэн

Пока Рейхспалац находился на реконструкции, Гинденбург использовал в качестве своей резиденции рейхсканцелярию, а Гитлер жил в отеле «Кайзерхоф», где также остановился и я. Однажды вечером, когда я сидел вместе с ним в его комнате, раздался стук в дверь. Вошел Ханфштангель и сказал Гитлеру, что только что закончил свой марш «Германский фоэн» и хочет его сыграть. Гитлер пригласил послушать и меня. Мы вошли в комнату Ханфштангеля, где стояло громадное пианино. Гитлер сел в углу, прислонившись спиной к пианино. Ханфштангель сыграл марш, который показался мне довольно необычным (Ханфштангель прожил много времени за пределами страны). Гитлер попросил его сыграть марш еще раз. Затем он сел рядом с Ханфштангелем и с помощью свиста исполнил для него весь марш от начала до конца. Он останавливался в отдельных местах, чтобы обратить внимание композитора на отрывки, которые, по его мнению, нужно было изменить. Я не лишен музыкального слуха. Я люблю музыку и всегда испытывал к ней интерес, но теперь я даже не буду пытаться воспроизвести хотя бы три аккорда из этого марша по памяти.

Гитлер и Муссолини встречаются в Венеции

18 апреля 1933 года в Венеции состоялась первая официальная встреча между Гитлером и Муссолини. Мы летели над Альпами при ясной погоде. Для Гитлера, точно так же, как и ранее для Геринга, это был первый полет над Альпами. Все увиденное произвело на него глубокое впечатление. Мы планировали приземлиться в Венеции в полдень. Но оказались уже почти на месте в 11.55. Гитлер решил: «Мы подождем немного и приземлимся ровно в двенадцать часов дня!» – хотя Муссолини уже было видно в толпе встречающих, собравшихся в аэропорту. Мы кружили над Венецией в течение пяти минут. Гитлер дал понять, что вид волшебного города произвел на него большое впечатление. Приветствия между ним и Муссолини казались исполненными искренней теплоты. Последний поднялся на борт самолета, он хотел ознакомиться с ним как можно подробнее, так как ранее много слышал о Ju-52. Я провел для него очень подробную экскурсию. Он был очень заинтересован и, будучи сам летчиком, неплохо разбирался в таких вещах. Позднее мне приходилось неоднократно с ним летать, и, как выяснилось, он был лихим пилотом.

Переговоры проходили в замке, расположенном в окрестностях Венеции. В них также принимали участие итальянский министр иностранных дел и его германский коллега фон Нейрат. Мы стояли в стороне, на расстоянии 100 метров. Мы могли видеть, что от сердечных приветствий мало что осталось. Конечно, мы не могли ничего слышать, но было заметно, что партнеры по переговорам выглядят разочарованными и злыми. Как Гитлер, так и Муссолини по нескольку раз топали ногами по земле и оживленно жестикулировали. Главным предметом переговоров был австрийский вопрос. Муссолини придерживался иной позиции, нежели Гитлер, и не мог согласиться с тем, что австрийским национал-социалистам надо дать полную свободу действий. Напротив, в тот момент он поддерживал действующее австрийское правительство, боровшееся с ними. Наши наблюдения лишили нас иллюзий, что стороны придут к взаимному согласию. И в самом деле, переговоры продолжались несколько часов, но во время обратного полета в Германию Гитлер не обмолвился о них и словом, ничего не рассказывал он о них и позднее. На протяжении почти всего полета он стоял рядом со мной, глядя задумчиво на постоянно изменяющийся волшебный мир Альп.

В окрестностях Оберзальцберга все еще не было подходящего аэропорта для нашего Ju-52 (официально он назывался «Бёльке D-2201T»). Когда Гитлер вернулся в Мюнхен, он вызвал меня в Коричневый дом и объявил, что в ближайшее время мы перестанем зависеть от аэродрома в Зальцбурге, который находился на австрийской территории и по этой причине не совсем для нас подходил. Я должен найти подходящее место для аэродрома в окрестностях Берхтесгадена. Майор Гайлер и я сообща определяли с воздуха места, казавшиеся подходящими для этой цели, и наносили их на карту. Затем мы посещали эти же места уже на машине. Часть лужаек забраковали, поскольку, как это часто бывает в гористой местности, почва там была слишком вязкой. Неподалеку от аэропорта Зальцбурга мы нашли земли, на первый взгляд казавшиеся подходящими для этой цели. Мэр Райхенхалля определенно хотел «пригвоздить» нас к этому месту, но оно оказалось совершенно непригодным, поскольку поле имело всего 600 метров в длину и 100 метров в ширину. Мы проинформировали Гитлера, который немедленно дал разрешение на его расширение и сообщил обо всем в министерство авиации. Наш аэродром располагался в 11 километрах к северо-западу от Рейхенхалля и всего лишь в 2 километрах от летного поля Зальцбурга. Там были построены ангары для трех Ju-52 и возведено здание таможни. До 1938 года, пока аэропорт в Зальцбурге снова не стал нам доступен, мы пользовались этим летным полем общей площадью всего 800 квадратных метров. Впоследствии военно-воздушные силы использовали его для тренировки летчиков, которым предстояло действовать в условиях гористой местности.

Хофер – украшение партийного праздника 1933 года

Партийный праздник 1933 года был отмечен чрезвычайным происшествием. Гитлер летал каждый вечер из Нюрнберга в Байройт, откуда его доставляли машиной в отель «Бубе» в Бернеке, где он мог готовиться в тишине и покое к выступлению следующего дня. Однажды я рассказал Гитлеру, что прочитал сообщение в нюрнбергских газетах, утверждавших, что Хофер, руководитель национал-социалистов из Тироля, сбежал из тюрьмы. Несмотря на то что он был ранен, ему удалось перебраться через государственную границу. В настоящее время он лежит в госпитале в Бриксене. Я предложил забрать его оттуда и переправить на самолете в Нюрнберг. Гитлер решил, что это прекрасная идея. Он вызвал своего адъютанта Брукнера и приказал ему связаться с австрийским представителем Хабихтом, который должен был лететь вместе со мной в Италию.

На следующий день я доставил Гитлера в Нюрнберг, а затем полетел в Боцен. Гитлер проинформировал Хабихта, что он должен делать, и дал ему специальные инструкции на тот случай, если итальянские власти будут чинить нам препятствия. Мы прибыли в Боцен примерно в одиннадцать часов утра. Оттуда мы известили госпиталь в Бриксене. Хофер прибыл в Боцен на машине «Скорой помощи» в двенадцать часов дня, вместе с ним были его родители и дочь. Мы убрали несколько сидений в салоне самолета, чтобы освободить место для носилок. Я хотел подняться в воздух в 12.30, чтобы прибыть в Нюрнберг в три часа дня. Во время прохождения контроля служащий компании «Авио-Линес» взял наш летный журнал и пообещал, что мы быстро получим разрешение на вылет. Разрешение на самом деле мы получили довольно быстро, но затем появился комендант аэропорта, который сообщил мне, что я не могу лететь, поскольку из Бреннера получен крайне неблагоприятный прогноз погоды. Я объяснил ему, что только что прибыл оттуда и прекрасно знаю, какая там погода. Офицер сослался на имевшиеся у него инструкции. Я прождал час, а затем снова потребовал разрешения на вылет. Таинственное пожимание плечами стало мне ответом. Комендант кушает в это время! Это означало, что я должен ждать дальше и запастись терпением.

Я подозревал, что истинной причиной всего происходящего был отнюдь не прогноз погоды. Скорее всего, дело в моем пассажире Хофере. Герр Хабихт тщетно пытался вести переговоры с префектом Бриксена. Поскольку я был знаком с господами из германского посольства, я позвонил туда. Мне ответили, что ответственный представитель пытается получить для меня разрешение на вылет, но пока нет никаких результатов. Через два часа, когда я уже хотел подняться в воздух без всякого прогноза погоды, представитель таможенной службы отказался нас выпускать. Поскольку мы выполняли не регулярный рейс по расписанию, он хотел, чтобы мы переговорили с его начальником. Мои ссылки на то, что наши бумаги в полном порядке, а самолет является собственностью «Люфтханзы», которая заключила договор с итальянским правительством, отвергли, ссылаясь на некие «инструкции». Поиски начальника таможни продолжались несколько часов, но его якобы так и не смогли найти. Теперь на сцене появились представители иммиграционной службы и объявили, что у нашего пассажира нет паспорта. Тогда же одному из них пришла в голову мысль проверить паспорта и у всех членов экипажа. Цинтль, мой бортинженер, отправился перекусить, а мой паспорт находился в багажном отделении, ключ от которого был только у Цинтля. Короче говоря, еще одна неприятная сцена, результатом которой стала задержка вылета еще на несколько часов.

В конце концов пришел комендант и объявил, что он является ответственным лицом и что если бы я сразу обратился к нему, то не ждал бы сейчас разрешения на вылет. Это было уж слишком! Я страшно разозлился и указал ему, что вплоть до сегодняшнего дня не было принято извещать военного коменданта о своем прибытии. Синьор Каноньеро, директор «Авио-Линес», в моем присутствии протестовал против превышения комендантом его полномочий. Когда я снова затребовал разрешения на вылет, указывая на то, что у нас на борту находится раненый, который изнывает в духоте пассажирского салона, он только пожал плечами. Мы продолжали ждать!

Тем временем Хофер поведал мне свою историю. Он сидел в тюрьме в Инсбруке, когда там неожиданно появились три товарища по партии. Перед этим они связали охранников и сунули каждому из них в рот кляп, после чего отобрали у них ключи от его камеры. Перед тюрьмой его поджидал автомобиль, доставивший его к границе. Он добрался до окрестностей Штайнаха в Бреннерской долине. Когда его побег из тюрьмы обнаружили, полиция организовала погоню. Полицейские открыли огонь по машине. Хофер выпрыгнул из нее и бросился бежать в сторону итальянской границы. Множество полицейских «бросили» на то, чтобы поймать беглеца до того, как он доберется до границы, и это им почти удалось. Тем не менее он смог спрятаться в рощице карликовых сосен, росшей возле границы. Несколько раз преследователи проходили совсем рядом с его укрытием. Когда Хофер решил, что полицейские прекратили поиски, он продолжил свой путь. Но те заметили его и открыли огонь. Одна из пуль попала ему в колено и сбила с ног, но он все-таки смог доползти до границы. Австрийцы потребовали его выдачи, но итальянцы отказались и поместили раненого в госпиталь в Бриксене.

Наконец, около шести вечера из германского посольства пришло уведомление: итальянское правительство заверило, что нам будет дано разрешение на вылет. Через десять минут комендант аэропорта в Боцене подбежал к нам и сообщил, что вылет разрешен. Полковник, который, как и большинство людей, с которыми нам приходилось иметь дело, пытался скрыть свои истинные намерения за многочисленными извинениями, теперь старался представить все случившееся в наиболее благоприятном для себя свете. Он даже предложил нам остаться на ночь, поскольку уже сгустилась тьма, но я торопился и к тому же не имел ни малейшего желания далее оставаться в этой стране споров относительно сфер ответственности и бюрократической волокиты. Я ответил со смехом: «Не бойтесь! Я знаю маршрут над этой частью страны очень хорошо и не боюсь ночных полетов!» Итак, летный журнал был мне возвращен, и мы наконец поднялись в воздух.

Мы летели с Хофером, его родителями и дочерью в Мюнхен, потому что у нас не хватало горючего, чтобы прямиком отправиться в Нюрнберг. К тому времени, когда мы достигли Бреннерского перевала, уже стояла кромешная тьма. Над Мюнхеном я заметил, что у нас не горят бортовые огни. Мне не оставалось ничего другого, кроме как заходить на посадку, ориентируясь только по освещенным окнам в домах. В то время еще не существовало специальных прожекторов для освещения аэропортов. Самолеты сами себе должны были обеспечивать освещение. Но почему не горят бортовые огни? Конечно же, стремясь как можно быстрее покинуть Италию, мы совершенно забыли засыпать магний в колпаки, расположенные на крыльях самолета. Поскольку использование магния часто вело к авариям и даже пожарам, обычно его запрещали использовать, исключение делалось только для ночных полетов. Когда самолеты стояли в ангарах, механики старались не оставлять магний в осветительных колпаках. В противном случае он давал такой жар, что мог прожечь дыры в металлической поверхности крыльев, которые, понятное дело, в ангаре не охлаждались под напором воздуха.

После дозаправки мы направились в Нюрнберг, на этот раз с исправными бортовыми огнями! Поскольку мы звонили из Мюнхена в Нюрнберг, предупреждая о своем прибытии, после посадки нас ожидала пышная встреча. Прожекторы горели так ярко, что прибытие Хофера можно было снимать для еженедельной кинохроники. Майор Либль произнес речь, в которой он назвал Хофера «мучеником Австрии». Хофер был размещен в «Вюрттембергерхофе» и стал украшением партийного праздника. Его приветствовали толпы людей, и он удостоился чести восседать рядом с Гилером в президиуме в течение целой недели.

Гитлер опасается покушения

Осенью 1933 года дотла сгорела деревня Эксельбронн возле Карлсруэ. Примерно в то же самое время в Эссене произошла автомобильная авария, в которой погибли 12 штурмовиков, и еще 23 получили серьезные ранения. Гитлер хотел посетить деревню Эксельбронн, чтобы предоставить ее жителям необходимую государственную помощь, а после этого он намеревался присутствовать на похоронах в Эссене. Полет был в высшей степени секретным, и поэтому надо было избежать любых задержек по незначительным поводам. Гитлер полагал для себя исключительно важным прибыть на похороны своевременно.

Утром 14 сентября, когда я готовил машину, совершая обычный испытательный полет, полковник Карганико, комендант аэропорта в Берлине, подошел ко мне. Он хотел выяснить, куда мы отправляемся. Но поскольку Гитлер приказал мне все держать в строжайшей тайне, я не мог ему предоставить требуемую информацию. Карганико был в отчаянии: «Баур, вы меня губите. Рейхсминистр транспорта требует, чтобы перед любым вылетом с Гитлером я был проинформирован о пункте назначения полета, поскольку это необходимо для обеспечения мер безопасности. А теперь вы собираетесь лететь в таких сложных погодных условиях и не хотите сообщить, куда направляетесь». Он пытался убедить меня все рассказать из соображений безопасности, уверяя, что не станет разглашать эту информацию. Чтобы его успокоить, я сказал, чтобы он оставил на усмотрение самого Гитлера решение, делиться с ним информацией о пункте назначения или нет. Когда Гитлер прибыл в аэропорт, я представил ему коменданта, и тот повторил свой запрос. Гитлер отреагировал с усмешкой: «Нет, это останется между нами. Баур такой опытный летчик, что можно отказаться от дополнительных мер безопасности, если он безоговорочно пообещает мне, что сам сможет обеспечить безопасность во время полета».

Итак, мы поднялись в воздух. Несмотря на то что пунктом нашего назначения был Карлсруэ, мы полетели на север, чтобы сбить со следа слишком любопытных, а затем повернули на юго-запад. Во время всего полета мы хранили полное радиомолчание, так что радиостанция в Берлине нас не запеленговала. И только за пять минут до приземления мой радист затребовал сводку погоды, направление ветра и его скорость. Еще находясь в воздухе, мы видели, что вся территория аэропорта заполнена тысячами людей. Сотни штурмовиков стояли в шеренгах. Я отправил радиста пригласить Гитлера в кабину пилота, чтобы тот сам мог взглянуть на ожидавшие его толпы. «Какой идиот их предупредил?» После приземления Гитлер обрушился на офицеров полиции, требуя объяснить, откуда пришло уведомление о его прибытии. Однако не получил ответа на свой вопрос. Позднее выяснилось, что это гестапо предупредило местного гаулейтера Вагнера о том, что Гитлер планирует секретный визит в Карлсруэ и что ему не надо организовывать торжественную встречу. Гитлер вынужден был общаться с делегацией встречающих и приветствовать штурмовиков, хотел он того или нет.

Хотя он отправился из Карлсруэ на автомобиле, понадобилось много времени для того, чтобы пробраться между людских масс, выстроившихся вдоль украшенных флагами улиц города, и выбраться на широкое шоссе, ведущее в Эксельбронн. Я остался ожидать возвращения Гитлера в аэропорту. Однако он не вернулся. Он добрался на машине до Бёблингена близ Штутгарта, куда мне было приказано прибыть, чтобы лететь вместе с ним в Эссен. Перед вылетом он отправил срочное радиосообщение, в котором Гитлер выражал сожаление, что не сможет принять участие в траурной церемонии. Кроме прочего, задержка в Карлсруэ случилась по причине собиравшейся грозы и сильного встречного ветра на всем пути следования. По расчетам выходило, что мы прибудем туда только через два часа после начала траурной церемонии. Гитлер хотел избежать этого любой ценой, поэтому решил не идти на похороны, а вместо этого посетить в госпитале раненых штурмовиков, полагая, что эта акция произведет желаемый пропагандистский эффект.

Позднее этим же вечером мы полетели в Бонн, где всегда совершали посадку в аэропорту Хангелар, поскольку это место находилось всего лишь в двадцати минутах езды на машине от Годесберга. Было хорошо известно, что Гитлер всегда останавливался в Годесберге, когда он находится по делам в западной части страны. В отеле «Дрезен» для него всегда была готова комната, а также комната для приема посетителей – вместимостью до четырнадцати человек. Мне и моему экипажу, а также членам штаба Гитлера всегда предоставлялись наилучшие условия для проживания. Отель очень удачно располагался прямо на берегу Рейна, и из его окон открывался прекрасный вид на реку. Вы могли наблюдать за снующими в разные стороны пароходами и лодками, а также любоваться горами Драхенфельса. На следующий день мы возвратились обратно в Берлин.

Похожая ситуация повторилась, когда Гитлер летал в Нюрнберг на похороны старого члена партии. Этот полет также предполагалось сохранить в секрете, но гестапо опять отправило уведомление. Увидев встречающие его толпы, Гитлер закипел от ярости и приказал немедленно лететь в Фюрт, где мы приземлились на бывшем военном аэродроме. Гитлер арендовал машину и на ней поехал на похороны вместе со своим ближайшим окружением.

Несомненно, осторожность Гитлера основывалась на постоянных опасениях за свою жизнь. Он чувствовал себя гораздо защищенней в воздухе, чем на поезде, где обеспечить безопасность гораздо труднее. Например, если требовалось совершить путешествие на поезде из Берлина в Мюнхен, то об этом, так или иначе, ставились в известность около пяти тысяч совершенно разных людей, включая сигнальщиков на разъездах. Поэтому осуществить покушение с использованием мины нажимного действия было не так уж и трудно. Гитлер менял свои маршруты внезапно, неожиданно и без всяких предварительных уведомлений. Используя подобную тактику, он старался обезопасить себя. Я приезжал в аэропорт за полчаса до вылета, но поскольку я часто летал с министрами и другими лицами, которых приказывал доставить Гитлер, то был единственным человеком, который достоверно знал, будет ли на этот раз на борту самолета он сам, или же это будет кто-то другой.

Поскольку для обеспечения безопасности полетов я должен был внимательно изучать сводки погоды, то постоянно запрашивал их у метеорологов всей страны, а не только из какого-нибудь определенного региона и ни в коем случае не конкретно по намеченному маршруту. Также для обеспечения безопасности я смог зарезервировать бортовой номер D-2600, хотя в то время уже действовала международная буквенная система. Чтобы получить эту привилегию, потребовалась долгая борьба с министерством авиации. Наличие такого номера давало ту выгоду, что самолет Гитлера сразу же узнавали во всех аэропортах рейха, будь то в Мюнхене, Кёнигсберге или Эссене. Мы всегда имели преимущество, когда запрашивали прогнозы погоды или пеленги. Если было необходимо совершить посадку в тумане и мы находились в воздухе вместе с другими самолетами, нам предоставлялось преимущество, тогда как другие аэропланы кружили, ожидая разрешения. А такое могло продолжаться до сорока пяти минут.

Мой общий налет – один миллион километров

К сентябрю 1933 года я в общей сложности налетал один миллион километров. То есть получается, что я двадцать пять раз обогнул земной шар по экватору. И я принимал поздравления по этому поводу с определенной долей удовлетворения. Опять я получил многочисленные почетные дары. «Люфтханза» наградила меня золотой стрелкой компаса, а «Юнкерс» прислал мне золотые карманные часы. Но больше всего я был рад фотографии с подписью самого Иммельманна, военного летчика времен мировой войны. Моя мать прислала ее с просьбой, чтобы я повесил ее в своем D-2600, который носил имя Иммельманна. Эта фотография была заключена в серебряную рамку и висела на почетном месте прямо перед креслом Гитлера.

Завязли в грязи, несмотря на предварительное уведомление

В начале ноября Гитлер выразил желание полететь в Эльбинг. Я знал, что имевшийся там аэродром во время дождя становится слишком топким, так что существовала опасность того, что самолет завязнет в грязи, а затем не сможет подняться в воздух. Поэтому я попросил директора «Люфтханзы» Вернера в Берлине выяснить у Оппермана, возглавлявшего Германское воздухоплавательное общество, возможно ли вообще совершить посадку в Эльбинге. Условия посадки апробировали на «Юнкерсе» А-20, частном самолете, который специально отправили в Эльбинг, чтобы испытать качество летного поля и определить, соответствует ли оно необходимым условиям. Более того, я направил запрос, чтобы приготовили сигнальные огни на случай ночной посадки, короче, постарался сделать все, что возможно, чтобы полет прошел нормально.

Итак, 5 ноября мы вылетели в Эльбинг. Уже в ходе посадки я заметил, что самолет начал тонуть в грязи. Даже еще не остановившись, он крепко завяз в болоте. Несмотря на то что самолет имел три двигателя, их мощности оказалось недостаточно, чтобы сдвинуть его с места. Гитлер вынужден был выбраться наружу и пешком отправиться к зданию аэропорта. Туда за ним прислали машину, которая и доставила его в город, где он решил выступить с речью.

Я прочно застрял и наорал на Оппермана, что все мои телефонные звонки и запросы я, видимо, обращал к птичкам божьим, поскольку сижу по колено в грязи. Поскольку двигатели не могли сдвинуть самолет, принесли длинные веревки, которые привязали к шасси, и только благодаря усилиям целой команды в 150 человек его удалось сдвинуть с места. Они медленно тащили самолет вперед, до самого конца летной полосы, но взлет с такого вязкого грунта исключался. Я приказал им принести доски, чтобы подложить их под колеса. Затем мы вытащили из самолета все, что только можно. Даже запас горючего сократили до минимума, его оставили ровно столько, чтобы хватило на короткий перелет. Шины с колес также сняли, поскольку они стали пробуксовывать после того, как самолет утонул в грязи. Затем я сообщил Гитлеру, что он не сможет вылететь с этого аэропорта и должен ехать в Данциг, где я его и заберу.

Теперь надо было быть исключительно внимательным! Во время разбега самолета по доскам существовала опасность, что одна из них может подскочить и повредить пропеллер. Но для облегченного самолета потребовался сравнительно короткий разбег. Все прошло хорошо. Из Данцига я доставил Гитлера обратно в Берлин. Оттуда на следующий день мы отправились в Мариенбург. Там Гитлер посетил престарелого фельдмаршала фон Гинденбурга, который жил на государственной даче Нойдек. Когда Гитлер бывал в этой части страны, он обычно останавливался ночевать у семейства Финкенштайнов и не приезжал в аэропорт раньше утра.

Из Мариенбурга он хотел лететь в Киль, чтобы там принять участие в съезде. Погода была исключительно неблагоприятной. Вылет перенесли на более раннее время, поскольку мы опасались, что сильный встречный ветер замедлит нашу скорость и мы можем опоздать. В 11.45 мы поднялись в воздух из Мариенбурга. Сразу после Данцига нам пришлось лететь вслепую более сотни километров по польскому коридору в сторону Балтийского моря. Далее от Руггенвальда мы летели над поверхностью воды, после чего достигли Свинемюнде. С этой точки и вплоть до Киля мы снова летели вслепую, полагаясь только на пеленги.

Пеленги, пеленги…

Согласно первому пеленгу, полученному по пути в Свинемюнде, мы находились в 13 километрах к северо-северо-востоку от Деммина. Курс на Киль казался правильным. Согласно следующим пеленгам, мы находились в 3 километрах к востоку-юго-востоку от Варнемюнде и в 25 километрах к юго-востоку от Ольденбурга. Это подтверждало, что я проложил правильный курс к Килю. Я сбросил газ и снизился примерно на тысячу метров, до высоты около 300 метров над уровнем моря, чтобы сориентироваться по приметам на земле при подлете к Килю. Через семнадцать минут, согласно пеленгам, мы должны были находиться в 11 километрах к югу от Любека. Значит, я летел на юг. Но поскольку я не менял свой курс, получалось, что пеленг неверен. Поэтому я попросил своего радиста Леци немедленно запросить другой сигнал. Согласно следующему пеленгу, мы находились в 21 километре к северо-востоку от Гамбурга. На основании этого я пришел к выводу, что пеленги из Ольденбурга ошибочны и на самом деле мы находимся к югу от Киля.

Поэтому я изменил курс на 340 градусов к северу. Согласно следующим пеленгам, мы находились в 12 километрах к северо-востоку от Травемюнде. Курс на Киль составлял 312 градусов. Тогда я сильно разозлился. «На станции, должно быть, все сошли с ума, – сказал я Леци. – Мы найдем путь сами». Я снизился до 200 метров и теперь мог видеть землю. Однако, чтобы видеть то, что находится впереди, я вынужден был опуститься до 50 метров. Насколько хватало глаз, вокруг вода, вода и ничего, кроме воды. И вновь я изменил курс самолета, направив его на юго-запад, надеясь увидеть землю. Однако и через десять минут не было ни малейшего намека на землю. Теперь я направился на юг. Гитлер прошел в кабину пилота и спросил, где мы находимся. Мне пришлось объяснить, что наземная станция, должно быть, дала нам ложные пеленги, но в данный момент мы не можем находиться слишком далеко от пункта назначения. Поскольку мы пребывали в пути уже четыре часа, Гитлер пришел в ярость. Мы могли проскочить узкий полуостров, на котором располагался Киль, и теперь опять летели над Северным морем.

В конце концов мы заметили землю. На противоположной стороне бухты виднелись очертания большого города. Когда Гитлер спросил меня, что это за город, я не смог ему ответить. Поскольку у меня не было никакого желания зацепиться за фабричную трубу или за шпиль собора на такой низкой высоте, я весь сосредоточился на управлении самолетом и не мог развернуть карту. Кроме того, ею трудно было пользоваться для ориентации по земле, поскольку ее масштаб был 1:1 000 000. Я решил прибегнуть к старому приему, которым пользовались еще до того, как изобрели навигационные приборы. Надо просто найти железнодорожную станцию и прочитать на ней название города. Однако на этот раз нам мешал грузовой поезд, он выпускал невероятное количество дыма, который под действием ветра превращался в облака, закрывавшие от нас вывеску. Гитлер пришел в кабину и вместе со мной пытался хоть что-то разглядеть. Внезапно он указал на некое строение на земле: «Вот! Я однажды выступал в этом зале. Это Висмар!» Я бросил быстрый взгляд на сетку железных дорог, обозначенных на моей карте, и убедился в том, что он прав. Судя по пеленгам, которые поступали в данный момент или же ранее, мы должны были находиться где угодно, но только не в Висмаре. Поскольку я больше не испытывал к ним доверия, я решил полагаться на наземные ориентиры. Мы летели на высоте от 30 до 50 метров над землей. Все заволокло туманом, и невысоких холмов не было видно. Следуя в направлении Любека и Травемюнде, мы в конечном итоге достигли речки Траве и, следуя по ее течению на высоте 20 метров, направились к бухте, на берегу которой располагался Травемюнде.

Сводки погоды из Киля поступали исключительно неблагоприятные. Облачный покров на высоте от 30 до 50 метров, шел сильный дождь и надвигалась буря. Лежащие впереди по курсу острова мы едва разглядели по причине ухудшившейся видимости, обзор составлял едва ли 200 метров. Я поднимался и опускался над Траве несколько раз, но не мог определить местоположение аэропорта в Травемюнде, хотя он был мне знаком. Поскольку запасы горючего быстро таяли, – едва ли оставалось 150 литров, которых хватило бы всего лишь на пятнадцать минут полета, – я сказал Гитлеру, чтобы он готовился к вынужденной посадке на открытой лужайке. Он согласился со мной. С выпущенным шасси и со включенным для экономии топлива на малую мощность мотором я сделал последнюю попытку направиться на север, следуя на высоте 20 метров над поверхностью моря. Снова я проскочил над бухтой и ее широкой водной гладью, но так и не нашел аэропорт.

Я попросил Гитлера вернуться на свое место и пристегнуться ремнем. При неблагоприятных условиях у нашей машины могло задрать хвост, поскольку на размякшей от дождя земле колеса тонут в грунте, и это может привести к такому внезапному торможению, что у самолета центр тяжести сместится вперед и машина зароется носом в землю. Я выбрал лужок как раз недалеко от воды, сделал вокруг него один круг и уже заходил на последний разворот, выключив двигатель, как вдруг заметил слева от себя черную тень. Я снова добавил газу и полетел в сторону этих неясных очертаний. Это был аэропорт Травемюнде! Гитлер исполнился признательности мне за успешную посадку и удивлялся, что все прошло гладко, несмотря на все наши злоключения. Он продолжил свое путешествие в Киль по земле, планируя вылететь на самолете из Киля в Гамбург на следующий день.

Естественно, первым делом в Гамбурге я направился на пеленгационную станцию, имея на руках точную запись переговоров, чтобы выяснить причину появления неверных пеленгов. Как оказалось, не только Гамбург и Киль, но также Копенгаген, Штеттин, Берлин, Лейпциг и Ганновер также посылали ложные пеленги. Их количество доходило до семи сообщений из десяти. Все дело заключалось в феномене так называемого мерцающего эха, что и приводило к такому большому разбросу пеленгов. Позднее процесс наведения на местности настолько усовершенствовали, что подобные вещи уже не повторялись.

Современные рождественские подарки

В 1933 году я предоставил свой самолет для проведения рождественских праздников, во время которых приблизительно 150 мальчиков и девочек, сирот или детей из бедных семей, должны были получить подарки в мюнхенском аэропорту. Они радостно и возбужденно ожидали прибытия «самолетов с небес». Это была современная волшебная сказка наяву, в ходе представления Карл Штайнаккер, выступавший под прозвищем Петер, вылезал из самолета, а два карлика следом за ним несли посылки, ящики и сумки с рождественскими подарками. Он выглядел весьма эффектно – вокруг головы у него был нимб, одет он был в кофту небесно-голубого цвета и желтые панталоны, а в руке держал ключи от неба. За короткое время Штайнаккер с его искрометным юмором завоевал сердца детей. Его усилия поддерживали баварское радио в лице комментатора Отто Вилли Гайля, государственный секретарь Герман Эссер и директор аэропорта Гайлер. В конечном итоге появлялся «младенец Иисус» в белом одеянии, украшенном звездами.

Путем жребия между детьми распределили двадцать четыре билета на ознакомительный полет на нашем самолете. Когда первая дюжина маленьких пассажиров взобралась в самолет, мы увидели много испуганных лиц и неуверенных взглядов, которые они бросали на тех, кто был снаружи. Но, поднявшись в воздух, дети радостно махали тем, кто остался на земле. Когда они выбрались из самолета, находясь под глубоким впечатлением от первого полета, следующая группа пассажиров уже чувствовала себя вполне уверенно. Тем временем администрация аэропорта в расположенном там же ресторане приготовила столы, уставленные чашками с какао и пирожными. Потом детям раздали доверху наполненные подарками пакеты, в которые также были вложены подарочные сертификаты на обувь и одежду. В блестящих глазах детей можно было прочитать искреннюю благодарность за праздничное мероприятие, организованное «Люфтханзой».

Как я встретился с Евой Браун

До меня доходили всякие слухи о Еве Браун. Во время пребывания в заключении меня часто спрашивали, был ли я с ней знаком. Наверняка сам факт существования этой женщины стал для многих сюрпризом. Для гораздо большего числа людей – разочарованием. Этот эпизод из всей рассказанной мной истории, вероятно, наиболее душевный. Вот что следует рассказать о Еве Браун. Она не играла никакой роли в политике, и у нее не было больших амбиций, не считая желания провести всю свою жизнь рядом с Гитлером. Все, кто знал ее, восхищались ее женственностью. Вокруг имени Евы Браун появилось множество всяких нелепостей – все они основаны на ложных слухах и легендах. Она не жаждала больших достижений, но была преисполнена достоинства. Она была женщиной, которая хотела сделать мужчину счастливым и находила в этом иногда болезненное наслаждение. Я ценил ее простую манеру поведения и ее эмоциональную натуру.

Я был заядлым фотографом. И во время полетов, сопровождавших избирательную кампанию, сделал множество фотографий, и позднее, после января 1933 года, когда я летал с Гитлером, у меня всегда с собой была «лейка».

Когда я показал некоторые из своих лучших фотографий Хоффманну, официальному фотографу партии, он попросил меня продать ему права на публикацию нескольких из них. Я не хотел их продавать, но сделал ему встречное предложение. Я попросил Хоффманна отпечатать и увеличить сделанные мной фотографии для меня. В течение долгого времени я делал это сам. Но теперь у меня не хватало на это времени. Хоффманн согласился. С этого времени все снятые мной кадры проходили через него. На своей студии он делал для меня все необходимое. Фотографии, которые казались достойными публикации, оценивались в определенную сумму. Я больше не хотел этим заниматься, и Хоффманн забирал эти фотографии себе.

Как-то раз в 1933 году, когда я вместе с женой зашел в студию Хоффманна, располагавшуюся на втором этаже дома на улице Амалие, чтобы забрать свои фотографии, молодая женщина, которую я ранее никогда не видел, вошла в салон из дверей, ведущих в лабораторию. Даже на расстоянии я смог разглядеть, что она была необыкновенно прекрасна. Поскольку нас разделяло расстояние, я, должно быть, застыл в изумлении, пока она сама не спросила: «Чем я могу вам помочь?» Тогда я представился сам и представил свою жену, а затем спросил о фотографиях. Она ответила: «О, вы тот самый знаменитый летный капитан Баур. Очень приятно с вами познакомиться. Я много слышала о вас». Моя добрая жена сначала взглянула на симпатичную женщину, а затем на меня, поскольку я в тот момент с большим усилием пытался оторвать свой взгляд от такой сражающей наповал красоты. Вероятно, молодая женщина почувствовала угрозу во взгляде моей жены, поскольку тут же добавила: «Одну секунду, герр Баур, я сейчас все проверю. Мне кажется, что ваши фотографии уже готовы». Она снова скрылась за дверью, а когда вернулась, протянула мне фотографии со словами: «Вот видите, герр Баур, все в порядке». Я скользнул взглядом по фотографиям, при этом явственно почувствовал, что жена пристально смотрит на меня. Поэтому я сказал, что все замечательно, поблагодарил ее, и мы с женой ушли. Когда мы покинули студию, жена спросила, давно ли я знаю эту молодую женщину. Я ответил, что я ее раньше никогда не видел. Затем она сказала, что должна признать: ей крайне редко приходилось встречать такую красивую молодую женщину, как эта.

Как раз накануне Рождества 1933 года моя жена встречала меня – она часто это делала – в мюнхенском аэропорту вместе с моей девятилетней дочерью Инге. Гитлер подал моей дочери руку и сказал: «Баур, в рождественские праздники многие женщины дарят мне коробки леденцов. Некоторые из них достигают полметра в диаметре. Приведи как-нибудь ко мне домой свою дочь. Я хочу подарить ей такую коробку леденцов». Когда Гитлер бывал в Мюнхене, он останавливался в пятиэтажном доме, принадлежавшем гражданке Швейцарии. В полдень, накануне Рождества, мы поднялись в его покои на третьем этаже этого дома. Когда я позвонил в дверь, ее открыла хозяйка дома фрау Винтер. Она сказала, что весьма сожалеет, что я пришел как раз в тот момент, когда Гитлер принимает посетителя. «Но постучитесь к нему в дверь в любом случае. Вы для него не чужой – он не будет злиться». Я постучал и вошел в дверь, когда услышал: «Входите». Перед Гитлером стояла девушка из студии Хоффманна. Она покраснела, Гитлер также выглядел смущенным. Он начал представлять меня, но Ева Браун – а это была именно она – остановила его и сказала: «Мы уже встречались. Я однажды видела герра Баура, когда он забирал свои фотографии». Гитлер поздоровался с моей дочерью и подарил ей коробку леденцов. Вскоре мы ушли.

После праздников мы полетели обратно в Берлин. Перед завтраком я встретил Зеппа Дитриха, начальника охраны Гитлера. Я рассказал ему о своей встрече с Евой Браун в Мюнхене. Он только спросил: «Она тебе нравится?» Я ответил утвердительно: «Да, у нашего „папаши“ совсем не плохой вкус». С этого момента я знал о существовании женщины, вошедшей в жизнь Гитлера, единственной женщины, к которой он был искренне привязан. Общественность осталась в неведении о подробностях взаимоотношений Гитлера и Евы Браун. Ходили только слухи, состоявшие из смеси правды и домыслов.

Однажды в 1935 году моя жена упомянула о том, что в Мюнхене она слышала разговор о некой женщине по имени Ева Браун, с которой Гитлера связывали какие-то дела. Среди знакомых Гитлера подобные заявления всегда опровергались или же на них отвечали как-то неопределенно. На самом деле я довольно часто видел Еву Браун в последующий период времени. Мне никогда не приходилось летать только с ней одной, но она очень часто сопровождала кого-нибудь из высшего руководства страны во время полетов между Берлином и Мюнхеном – всегда, разумеется, только с разрешения Гитлера. Я любил ее и довольно много с ней беседовал. Ева часто наивно просила меня не сообщать Гитлеру об опасных ситуациях, возникавших во время полетов, чтобы не расстраивать его.

В Оберзальцберге Ева много фотографировала и снимала на камеру. Она должна была развлекать себя сама целыми днями, а в последние годы правления Гитлера даже целыми неделями. Даже во время визитов в Бергхоф она оставалась на заднем плане. Если Гитлер обедал только с близким кругом друзей, она всегда садилась по правую руку от него. После завершения трапезы он всегда целовал ее руку и вел ее в соседнюю комнату, чтобы там попить кофе и поговорить. Он всегда был к ней исключительно внимателен, как, впрочем, и ко всем женщинам, которые присутствовали на обеде.

Я также разговаривал с Евой Браун о допустимых пределах ее взаимоотношений с Гитлером. Она понимала, что никогда не сможет стать женой человека, которого любит. Она была согласна оставаться его любовницей. Временами Ева впадала в сильную депрессию из-за того, что она скрыта от глаз общественности, но редко позволяла себе это показывать. Когда Гитлер находился рядом, она всегда бывала легкой в общении и счастливой.

Учитывая свое положение, она никогда не выступала в роли хозяйки дома при важных встречах. Только во время небольших дружеских застолий она могла «снять вуаль». В таких случаях она всегда производила хорошее впечатление своей скромностью. Без всякого сомнения, день свадьбы, который стал возможен только в самом конце ее жизни, стал для Евы Браун самым счастливым днем. Когда общественность о ней узнала, Ева была признана не просто любовницей Гитлера, а его законной женой.

Не стоит преувеличивать роль Евы Браун, как это часто делалось. Она была просто несчастной женщиной, связавшей свою жизнь с некогда могущественным человеком и погибшей вместе с ним, когда удача от него отвернулась.

Вторая встреча с Муссолини

В апреле 1934 года Гитлер объявил мне, что мы вскоре снова полетим в Италию для встречи с Муссолини. После интенсивных приготовлений 14 июня 1934 года мы отправились в Венецию с официальным государственным визитом. Для того чтобы забрать всех нужных чиновников министерства иностранных дел, выделили три Ju-52. Мы приземлились точно в предписанное время. Встреча была исключительно сердечной, поскольку в это время между Гитлером и дуче установились дружеские отношения. Оркестр сыграл как германский, так и итальянский национальные гимны. Затем Гитлер, Муссолини и другие официальные лица прошли вдоль строя почетного караула. После этого они сели в лодки, которые стояли наготове, чтобы доставить их в нужную часть города. Гитлера поселили в отеле, в котором также остановились многие иностранные корреспонденты, готовые запечатлеть все подробности этой исторической встречи.

Германскому послу фон Хасселю было предписано провести лодочную экскурсию, чтобы показать Гитлеру все достопримечательности и виды города. Гитлер проявил особый интерес к военной флотилии, которая как раз в это время находилась в порту. В основном ее составляли небольшие корабли, экипажи которых выстроились на палубах в парадной одежде, приветствуя его.

В полдень состоялся большой митинг на площади Святого Марка. Порядка 700 тысяч человек были стиснуты на небольшом пространстве между домом общественного призрения и собором. Муссолини приветствовал толпу из окна напыщенной речью, в то время как Гитлер и его окружение спокойно смотрели на происходящее из другого окна, расположенного примерно в 60 метрах в стороне. Муссолини объявил итальянцам о союзе с Германией, многократно упоминая Гитлера. Внезапно некоторые из слушавших увидели Гитлера, стоявшего возле окна. Весть об этом разнеслась в считаные секунды, и толпа начала скандировать: «Гитлер. Дуче. Гитлер. Дуче…» Воцарилось всеобщее ликование. С воодушевлением, характерным для южных наций, сотни и сотни итальянцев бросали в воздух свои головные уборы. Я убежден, что ни один из них не получил его обратно. Очевидно, для них это не имело большого значения, поскольку я никогда ранее не видел такого энтузиазма. Муссолини попросил Гитлера встать с ним у его окна, и, когда толпа увидела их стоящими рядом, восторг перешел все мыслимые границы. Толпа просто кипела от возбуждения. Салют из головных уборов и непрерывное скандирование произвели на Гитлера сильное впечатление.

В тот же вечер во Дворце дожей состоялся концерт, включавший в себя отрывки из оперных арий. В нем участвовали лучшие певцы Италии. Их голоса очаровывали гостей, собравшихся во дворе Дворца дожей, и долетали до тысяч людей, которые стояли снаружи. Концерт закончился бурными овациями и возгласами одобрения, после чего Гитлер и дуче снова вместе предстали перед народом. Гитлер, который покровительствовал искусствам и опере, позднее в Берлине высказал мнение, что голоса певцов в тот вечер были непередаваемо прекрасны.

В следующий полдень на площади Святого Марка состоялся парад всех фашистских организаций, входивших в молодежную организацию «Балилла». Гитлер и Муссолини сидели вместе с руководителями всех организаций, принимавших участие в параде, на приподнятой платформе размером примерно 8 квадратных метров. За строем военных моряков последовали члены «Балиллы», а за ними прошли и члены других организаций. Участники парада маршировали на такой большой скорости, что вскоре все шеренги перемешались. Музыка задавала столь быстрый темп, что марширующим подразделениям приходилось почти бежать. Немцам приветствия руководителей организаций казались довольно смешными, особенно когда они вытаскивали маленькие кинжалы и выбрасывали вперед руки, направленные в сторону Гитлера и Муссолини.

Около девяти часов вечера мы вылетели обратно в Мюнхен. Муссолини и его окружение пришли проводить нас. Гитлер, который находился под сильным впечатлением от всего увиденного во время визита, укрепившего узы дружбы с Муссолини, стоял рядом со мной во время обратного полета. Большую часть пути он любовался творениями природы. Время от времени он задавал мне вопросы относительно того, какое впечатление на меня произвело то или иное событие. Я честно ему сказал, что произвели на меня чрезвычайно сильное впечатление митинг на площади Святого Марка и концерт. А вот парад был явно неудачным. Гитлер громко рассмеялся и сказал: «Ты попал в самую точку!» Под куполом безмятежного солнечного неба мы летели обратно в Берлин над Альпами на высоте 4500 метров.

В преддверии великих событий

Вскоре после завершения итальянского визита Гитлер сообщил мне: «Баур, в течение следующих нескольких дней я собираюсь совершить путешествие по западной части Германии. Я предполагаю, что оно займет несколько дней, поэтому приготовь смену белья и все необходимые тебе личные вещи». Был отдан приказ подготовить к вылету три самолета. Мы отправлялись сначала в Эссен, а затем в Бонн. В этом полете принимал участие доктор Геббельс. Мы поднялись в воздух в Берлине и полетели в Эссен.

Еще в воздухе я заметил, что правый двигатель работает с перебоями. После посадки я попросил у Гитлера разрешения возвратиться в Берлин, чтобы за ночь поставить новый мотор. Во время полета из Мюнхена в Берлин я заметил, что этот двигатель дрожит, хотя он еще не отработал положенных пятисот часов, по истечении которых было принято устраивать капитальный ремонт.

В Берлине я приказал заменить предохранители, поскольку именно они чаще всего становились причиной осечек в зажигании, что, в свою очередь, и вызывало вибрацию. Однако это не помогло. Требовался новый двигатель. Я хотел вернуться обратно следующим утром как можно раньше. Гитлер говорил, что не сможет без меня сделать ни одно из запланированных на тот день дел. Он настоятельно во мне нуждался: «Ты можешь взять один из самолетов сопровождения и полететь на нем вместе со мной в Бонн». «Юнкерс» фюрера ничем не отличался от обычных «Юнкерсов», которые эксплуатировала «Люфтханза». За исключением маленького столика, установленного перед креслом Гитлера, больше никаких модификаций на нем не проводилось. Поэтому мой самолет пригнал обратно другой летчик, а я остался рядом с Гитлером.

Первым делом Гитлер отправился, как он часто делал в то время, в гости к Круппу, чтобы лично ознакомиться с различными военными новинками. Нам пришлось несколько часов ждать его возвращения. Затем уже после полудня мы взяли курс на боннский аэродром Хангелер, и Гитлер опять провел ночь в отеле «Дрезен» в Годесберге. Во время полета я заметил, что доктор Геббельс, который обычно смешил своими шутками всех окружающих, включая Гитлера, был очень сосредоточен. В отеле «Дрезен» он пребывал в таком мрачном и подавленном настроении, что я едва узнал его. Даже у Гитлера голова была опущена вниз. Никто из нас не понимал причин происходящего.

Как обычно, обед проходил в обеденной комнате в апартаментах Гитлера в восемь часов вечера. На нем присутствовало несколько руководителей партии. Даже здесь Гитлер оставался довольно сдержанным, что соответствующим образом влияло и на настроение окружающих. Во время еды, примерно в 8.20, Геббельса позвали к телефону. Когда он вернулся обратно, то объявил, что Зепп Дитрих прибыл в Аугсбург вместе с несколькими отрядами эсэсовцев, на что Гитлер ответил: «Это самое лучшее в такой ситуации». Мы не могли понять, что Дитрих делает в Аугсбурге. Обед проходил в полной тишине. Затем гости расположились в соседней комнате и на балконе. Ничто не могло улучшить подавленное настроение гостей.

Примерно около девяти часов вечера человек из Трудового фронта попросил встречи с Гитлером. Представители Трудового фронта и Германской женской лиги хотели дать в его честь концерт. Было очевидно, что Гитлер находится не в духе, когда он осведомился: «Прекрасно. Когда это произойдет?» – «Примерно через двадцать минут, мой фюрер. Мы выстроимся перед балконом». К 9.30 под балконом собралась огромная толпа. Оркестр играл марш, а члены Германской женской лиги, держа в руках факелы, заняли свои места. Музыканты играли, девушки пели. Гитлер стоял на балконе, держась за перила. Мы все собрались на другой стороне балкона. Внезапно я заметил, что Гитлер плачет. Хотя он легко впадал в добродушное сентиментальное расположение духа, я не нашел объяснения подобному поведению. Однако очень скоро мне все стало ясно.

После завершения концерта я решил покинуть эту гнетущую обстановку и развлечься внизу, где полным ходом шли танцы и презентация модных нарядов. Однако Гитлер сказал: «Баур, вероятно, ты мне еще понадобишься сегодня вечером. Я не могу позволить тебе уйти. Стой здесь. Дальнейшие приказы получишь от меня». Услышав это, я сообщил своему экипажу, чтобы они немедленно собрали все вещи и были готовы к вылету в случае необходимости, поскольку Гитлер часто принимал решения о вылете всего за несколько минут до старта. Отдав необходимые распоряжения, я возвратился в комнату, где все еще сидели гости вместе с Гитлером – в настроении столь же мрачном, как и прежде. Никто не разговаривал. Я сел в углу и взял в руки сонник.

Примерно в одиннадцать часов Гитлер скомандовал: «Баур, узнай, какая погода в Мюнхене». «Ага, – подумал я, – мы собираемся в Мюнхен». Я немедленно позвонил на метеостанцию в Кологне, откуда мне сообщили, что по всему маршруту бушует гроза, которая постепенно стихнет к утру. После полуночи никаких препятствий для полета не будет. Я сообщил об этом Гитлеру, который поблагодарил меня, и продолжал безучастно смотреть вперед. Только через полчаса он попросил меня опять осведомиться относительно погоды. Я позвонил в метеослужбу при аэродроме, и там подтвердили, что грозовая активность ослабевает. Еще два раза через каждые полчаса Гитлер приказывал мне получить сводки погоды, пока, наконец, они не стали более благоприятными: грозовой фронт прошел, дождя нет, видимость нормальная, никаких препятствий для полета нет. Было час ночи, когда Гитлер спросил меня, как скоро мы сможем вылететь. Я сказал, что в два часа ночи, поскольку, хотя к вылету все готово, нам потребуется двадцать минут, чтобы доехать до аэропорта, еще некоторое время для получения разрешения на вылет, а также на то, чтобы проверить показания приборов. Вместе с тем необходимо прогреть двигатели, так что все будет готово как раз к двум часам ночи!

Второй самолет приготовили для Геббельса, который собирался лететь обратно в Берлин следующим утром. Гитлер взял с собой только двух своих личных адъютантов, четырех полицейских, слугу и водителя. Когда мы прибыли в Мюнхен при хороших погодных условиях около четырех часов утра, за исключением одной машины, нас более никто не ожидал. Она принадлежала местному гаулейтеру Вагнеру, который и встречал Гитлера. Гитлер выпрыгнул из самолета и начал ходить взад-вперед вместе с Вагнером по летному полю примерно в течение пяти минут, на расстоянии метров 30 от самолета. Он был необычайно возбужден, постоянно вертел кнутом из шкуры гиппопотама, который постоянно носил с собой, размахивал им в воздухе и резко хлопал им себя по ногам. Затем он запрыгнул в маленький автомобиль, захлопнул дверь и прорычал: «Я помогу этой свинье!» Мы молча стояли, не имея ни малейшего представления о том, что на самом деле происходит.

D-2600 спасает Гитлеру жизнь

Директор аэропорта Гайлер подошел ко мне в состоянии чрезвычайного возбуждения: «Боже мой, Баур, что происходит? Я еще никогда не видел Гитлера в таком состоянии. У меня плохие предчувствия». Я спросил его, почему он настроен так мрачно. Тогда он объяснил: «Я даже и не подозревал о том, что вы собираетесь в Мюнхен. Где твой самолет D-2600? Вы прибыли на совершенно другом самолете. Я даже не предполагал, что на его борту находится Гитлер». Поскольку я все еще не мог уловить никакого смысла в его словах, я попросил его объясниться. «Вчера поздно вечером мне звонил начальник штаба штурмовиков Рем, – сказал он. – Он сказал мне, что я несу личную ответственность за то, чтобы позвонить в штаб штурмовиков и предупредить их, когда Гитлер прибудет в Мюнхен – не важно, будет ли это день или ночь. Он сказал, что снесет мне голову, если я не сделаю этого».

Гайлер, который немного опасался всемогущего начальника штаба штурмовиков, вынужден был согласиться с этим требованием и взялся лично наблюдать за прибытием самолетов ночью, что он как директор аэропорта конечно же делать не обязан. Сейчас он находился в большом волнении и хотел звонить высшим руководителям штурмовых отрядов. Однако я указал ему, что это бессмысленно, поскольку Гитлер находится либо на пути туда, либо в это самое время уже находится там. Гайлер все еще пребывал в состоянии некоторого сомнения, однако звонить все-таки не стал.

Тот факт, что мы прибыли в аэропорт не на самолете D-2600, сыграл немаловажную роль, хотя в тот момент мы даже и не подозревали об этом. Гайлер не смог предупредить Рема, что Гитлер находится на пути в Мюнхен и скоро будет там. Рем не смог предпринять никаких эффективных контрмер, и Гитлер застал его врасплох. Если бы ситуация развивалась иначе, то наверняка врасплох застали бы Гитлера, поскольку с собой у него было только семь человек.

Я отправился домой и ничего не знал о сути происходящих событий, пока по радио в полдень не объявили о том, что происходило все это время. Примерно тогда же мне сообщили по телефону, что Гитлер хочет лететь обратно в Берлин в четыре часа вечера. Мне было приказано прибыть в аэропорт. Гитлер был, как всегда, пунктуален. В Берлине ему организовали грандиозную встречу. Геринг приказал выстроить личный состав авиационных частей в аэропорту. Геббельс также был здесь, чтобы представить более полный отчет о неудачном мятеже штурмовиков. Он упомянул о том, что обергруппенфюрер Эрнст, командовавший штурмовиками в Берлине, на свадьбе которого Гитлер являлся свидетелем, был задержан по пути в Бремен.

Неудачный путч Рема

В соответствии с той версией событий, которую Гитлер мне изложил во время ужина, вся история с Ремом сводилась к следующему. Итальянский посол в Париже узнал о том, что руководитель штаба штурмовых отрядом Рем готовит восстание против Гитлера. Рем вступил в переговоры с французами, и те заверили его, что не будут вмешиваться в события в случае смены правительства. Он даже составил уже список членов нового кабинета. Главный пункт его программы сводился к тому, чтобы интегрировать его штурмовые отряды с частями регулярной армии и заменить старых офицеров, служивших еще в кайзеровской армии (по его мнению, они были наименее надежными), командирами штурмовых отрядов.

Итальянский посол известил обо всем происходящем германского посла, а он, в свою очередь, доложил Гитлеру. Фюрер организовал молниеносную контратаку, когда приготовления к путчу были в самом разгаре. После нашего прибытия в Мюнхен Гитлер с местным гаулейтером Вагнером отправились прямо в полицейское управление, где находился обергруппенфюрер и, по совместительству, начальник полиции Шнайдхубер. Гитлер сказал ему в лицо, что знает о союзе того с Ремом, сорвал с него знаки различия, золотую партийную булавку и приказал его арестовать. Оттуда Гитлер поехал прямо в Бад-Вайсзее, где Рем остановился в отеле «Бауернхансль». Рем выставил перед отелем часовых, но почти все они находились в состоянии алкогольного опьянения. Гитлер прибыл туда в шесть утра, как раз в тот момент, когда новые охранники сменяли ночных. Штурмовики, смена которых только начиналась, будили в караульном помещении своих спящих товарищей. Таким образом, Гитлер вошел в отель беспрепятственно и открыл дверь в караульную, где все охранники, за исключением двоих, спали. Естественно, они испугались до смерти, увидев стоящего перед ними Гитлера. Его водитель, бригадефюрер Шрек, остался сторожить охранников, которых разоружили и заперли на замок. Когда Гитлер вошел через дверь в зал, начальник охраны Уль как раз спускался по лестнице вниз, чтобы посмотреть, что там происходит. Когда он увидел Гитлера, то немедленно выхватил пистолет, но офицер Хёгль разоружил его ударом джиу-джитсу. Когда Гитлер спросил, где находится Рем, Уль не ответил, поэтому подняли с постели управляющего отеля. По книге регистраций гостей он выяснил, кто находится в отеле и какие комнаты занимает. Таким образом Гитлер нашел и комнату Рема. Он немедленно поднялся на второй этаж и постучал в дверь. «В чем дело? Кто там?» Гитлер ответил: «Новости из Мюнхена». На это Рем ответил: «Хорошо, входите». Гитлер открыл дверь и увидел, по его собственным словам, Рема, лежащего обнаженным на кровати, а рядом с ним лежал юноша в точно таком же виде. Гитлер еще никогда в своей жизни не видел такой омерзительной сцены. Он заорал на Рема: «Немедленно одеться! Ты арестован. Надеюсь, что мне не нужно тебе объяснять причину».

Рем, который после первоначального замешательства пытался изображать оскорбленную невинность, клялся, что ничего не знает. Однако Гитлер резко его оборвал: «Любые слова здесь излишни. Хёгль, проследите, чтобы господин Рем оделся и спустился вниз».

Он лично обошел весь отель и, пользуясь регистрационной книгой, поднимал каждого по отдельности с постели. Не тронули только личного доктора Рема, который заполз под кровать. По этому поводу Гитлер сказал: «Мы не хотим причинять зла добрым самаритянам». Он всегда делал для врачей исключение, не задумываясь об их политических пристрастиях. Остальных отвели вниз и заперли в подвале, где держали до тех пор, пока не прибыл автобус. В тот момент у Гитлера явно не хватало людей. С собой у него было восемь человек, которые и провели всю операцию. Автобус был забит арестованными до отказа, и его охраняли по двое полицейских с автоматами возле каждого из двух выходов. Гитлер ехал впереди этого автобуса на автомобиле. Поскольку машины со штурмовиками, которым Рем приказал прибыть, находились уже в пути, Гитлер останавливал каждую встречную и рассматривал всех сидящих в ней людей. Он извинялся перед простыми гражданами и разрешал им дальше следовать своим путем. Если встречная машина была забита штурмовиками – и таких оказалось немало, – он приказывал пересадить их в автобус. Водитель должен был отогнать машину обратно. Нескольким отрядам штурмовиков, о которых достоверно знали, что они не участвовали в заговоре Рема и им просто приказали явиться в его распоряжение, Гитлер разрешил остаться в своих машинах со словами: «Езжайте домой. Вопрос с Ремом закрыт. Вам не нужно ехать к нему». Точно такую же директиву Гитлер дал и тридцати вооруженным штурмовикам, ехавшим в грузовике. Однако командир этого подразделения заявил, что обязан выполнить имеющееся у него письменное распоряжение, и настаивал на том, чтобы его пропустили в Бад-Вайсзее. Это вынудило группенфюрера Брукнера заорать: «Ты что, не слышал приказ, который тебе отдал лично фюрер? Если ты немедленно не повернешь обратно, я пристрелю тебя прямо на водительском сиденье!» Командиру подразделения затем было приказано выйти из машины и пересесть в автобус. Штурмовиков разоружили и поместили под стражу. Колонна двинулась вдоль Тегернзее в сторону Мюнхена, и, поскольку дорога проходила мимо тюрьмы в Штадельхайме, всех находившихся в автобусе передали в руки местных властей. Хотя Рем не собирался убивать Гитлера, а только хотел отстранить его от власти, семьдесят два человека лишились своей жизни в бойне, завершившей мятеж Рема. Впоследствии я заполнил пробел в тех сведениях, которыми располагал Гитлер, рассказав ему о факте, тогда еще ему не известном, – а именно, что перемена самолетов, вполне возможно, и привела к благоприятному исходу событий. На это он ответил: «Видишь, рука Провидения вмешалась опять». Гитлер всегда благодарил судьбу, когда дела шли для него удачно.

«Туман Геринга»

Следующий почти анекдотический случай весьма ярко характеризует как самого Гитлера, так и его взаимоотношения с ближайшим окружением. Однажды вечером около половины двенадцатого Гитлер вернулся в рейхсканцелярию после посещения оперы. Он прошел в так называемую курительную комнату, где курение на самом деле было запрещено. Когда он увидел меня, то сказал: «Баур, мы летим в Мюнхен сегодня вечером!» Я немедленно связался с метеослужбой и запросил сводку погоды. Из нее следовало, что по всему маршруту стояла безоблачная погода, за исключением самого Мюнхена, где прямо над землей висел густой туман, что делало посадку невозможной. Когда я сообщил об этом Гитлеру, он сказал, что это не правда и небо абсолютно чистое. Мнимый туман над землей представляет собой не что иное, как «туман Геринга». Он имел в виду, что Геринг так сильно заботился о его личной безопасности, что любыми способами пытался оградить от ночных полетов.

Я заверил его в том, что получил эту информацию непосредственно с мюнхенской метеостанции. На это он ответил: «Ну что же, посмотрим!» Он приказал генералу Шаубу позвонить в кафе «Хек» и гостиницу «Остерия» в Мюнхене, где был постоянным посетителем, и позвать к телефону официанток, которые часто обслуживали его столик. Он попросил их лично выйти на улицу и посмотреть, какая стоит погода. Женщины сообщили, что стоит густой туман. Он рассеял мои сомнения, заявив, что мы полетим в Нюрнберг, а оттуда поедем на машине в Мюнхен. «С вами, летчиками, следует соблюдать осторожность. Я знаю, что Геринг пытается убедить тебя в том, чтобы ты не летал со мной по ночам. Ночные полеты для него как колючка в задницу! На этот раз я не стану тебя переубеждать, но в дальнейшем буду все тщательно перепроверять». Несмотря ни на что, я не мог отказаться от основного принципа, которого я всегда придерживался еще во время работы в гражданской авиации: «Если полет представляется возможным, я всегда готов. Если погода плохая, я отказываюсь подниматься в воздух, чтобы исключить излишний риск».

Учреждение авиаэскадрильи для высшего руководства страны

После всех упомянутых событий наступил более спокойный период, и мне было поручено организовать авиаэскадрилью, предназначавшуюся для обслуживания только высшего руководства страны. В первую очередь я заказал шесть Ju-52. Я выбрал ангар на аэродроме Темпельхоф и отобрал наиболее опытных летчиков, бортмехаников и авиатехников, работавших в «Люфтханзе». Поскольку я находился на государственной службе и не служил более в военно-воздушных силах, администрация долго не могла определить, к какой категории меня отнести. В конце концов было решено, что я нахожусь в подчинении у рейхсминистра Ламмерса, руководившего работой рейхсканцелярии. Однако Гитлер по этому поводу заявил: «Баур – старый солдат и к канцелярской работе он не способен. Лучше всего будет зачислить его в полицию». Итак, я стал майором полиции и оставался им до конца войны, хотя так же мало знал об обязанностях полицейского, как и полицейский об искусстве управления самолетом. Я был приписан к полиции для удобства ведения бухгалтерского учета, и мне предоставили возможность развивать совершенно независимое направление этой службы.

Мы начали с шести Ju-52. Это число возросло до сорока самолетов к концу войны. В ходе войны я имел в своем распоряжении тринадцать четырехмоторных «Кондоров», значительное число Ju-52, а также более маленькие самолеты, такие как «Шторьх» и «Зибель», которые потребляли меньше горючего, но были способны развивать скорость до 300 километров в час. Они могли поднимать трех пассажиров. В распоряжении у Гитлера было три Ju-52. Кроме того, личные самолеты имели Геринг и Гесс. Позднее самолеты в свое личное распоряжение получили также Геббельс, Гиммлер, Кейтель и Редер.

Я был ответственным за все, что так или иначе связано с подготовкой этих машин к полету. Поскольку я сам проводил значительную часть времени в воздухе, это была тяжелая нагрузка. Самолеты следовало постоянно охранять, чтобы предотвратить акты саботажа. Самолеты Гитлера охранялись смешанными патрулями, каждый из которых состоял из одного эсэсовца и одного полицейского. Для охраны остальных машин считалось достаточно по одному часовому, но они попеременно назначались то из числа эсэсовцев, то из числа полицейских, чтобы уменьшить вероятность сговора. Когда самолеты возвращались на аэродром, бортмеханики обязаны были сразу же готовить их к следующему вылету. Механики не имели права влезать внутрь самолета или ремонтировать его без присмотра кого-либо из членов экипажа. В случае если бортинженеру требовалось отойти, он просил механиков приостановить работу и устроить перекур. В его отсутствие часовые, которые стояли рядом все это время, занимали посты вокруг самолетов. После завершения работы машины запирались на замок, так что никто не имел к ним доступа. Нас проинформировали разведывательные источники в Праге, что будет предпринята попытка установить некое приспособление, которое приведет к катастрофе самолета. Надо сказать, что такие попытки почти не имели шансов на успех. Во-первых, самолеты тщательно охранялись, а во-вторых, всегда неукоснительно соблюдалось требование, чтобы перед любым вылетом Гитлера или одного из его приближенных производился испытательный полет, продолжавшийся не менее десяти минут. Такого полета достаточно для того, чтобы сдетонировало любое спрятанное взрывное устройство.

Насыщенный отпуск

В конце апреля 1934 года Гитлер отправился в шестидневный отпуск в Висбаден. Сам факт этого полета и пункт назначения хранились в строгом секрете. Сперва мы полетели из Мюнхена в Штутгарт, где Гитлер планировал провести ночь, а на следующий день продолжить путешествие на автомобиле. Тем не менее население Штутгарта оказалось в курсе происходящего, и любопытные толпы заполнили все свободное пространство перед отелем. Людям сказали, что Гитлер вылетит из аэропорта Бёблинген, где стоял мой самолет, так что он смог спокойно на автомобиле ехать дальше. Он и на самом деле проехал некоторое расстояние в направлении Бёблингена, а затем свернул в направлении Висбадена.

Я получил строгий приказ оставаться в аэропорту целый день и ни в коем случае не приземляться на ипподроме в Висбадене ранее шести вечера. Затем я ждал Гитлера в отеле «Кох», однако он все не приходил. Наконец, он появился в девять вечера, совершенно обессилевший. Везде были подняты флаги, а вдоль всего маршрута стояли густые толпы людей. Его автомобиль полз со скоростью улитки. Некоторые люди бежали рядом с автомобилем в течение довольно долгого времени. Полиция охраняла трассу, следя, чтобы дети не попали под колеса. Крестьяне перекрыли дорогу своими телегами, чтобы заставить Гитлера остановиться.

Впоследствии он выяснил, как стал известен маршрут его движения. Находчивый мэр позвонил на радиостанцию во Франкфурте, а та сообщала своим слушателям все подробности передвижений Гитлера. Когда Гитлер узнал об этом, он пришел в ярость и немедленно вызвал к себе радиорепортера, который прибыл в отель около полуночи. Брукнер, адъютант Гитлера, принял его и сказал, что Гитлер очень разочарован этим репортажем, который затронул его личную жизнь и нарушил крайне необходимый ему отдых. Когда репортер предстал перед ним, Гитлер встретил его сильной бранью, но вскоре понял, что за всем этим происшествием не стоят дурные намерения, и отпустил его, предупредив, чтобы в следующий раз он не проявлял такого легкомыслия. Репортер был сурово пристыжен.

Во время пребывания в Висбадене Гитлер по нескольку часов ежедневно прогуливался по парку, который на время его посещения закрывался для публики. Только тем людям, которые там уже находились, разрешалось остаться, но служители парка их предупреждали, чтобы они не отвлекали Гитлера от его размышлений. Каждый полдень он также отправлялся в горы.

Вместе с рейхсминистром Гессом в Швеции

13 мая 1935 года рейхсминистр Гесс получил разрешение полететь вместе со мной в Стокгольм. Мы вылетели в утренние часы, сделали промежуточную посадку в Мальмё и в конце концов совершили посадку в Ваазерёсе, военной авиабазе недалеко от Стокгольма. В плохих погодных условиях мы полетели на юг, в направлении Норркёппинга, чтобы встретиться с графом фон Розеном. У него был прекрасный замок. Это очень древнее сооружение располагалось на берегу озера примерно в 20 километров длиной, окруженного со всех сторон лесом, который специально не вырубался и не облагораживался, оставаясь настоящим девственным лесом. Там все еще водилось много лосей, свободно бродивших в чаще.

Здесь Геринг встретил свою первую жену, урожденную графиню фон Розен. Граф рассказал нам, как Геринг совершил экскурсию на старой амфибии еще времен мировой войны. Мы были встречены с исключительным гостеприимством, и казалось, что попали в совершенно чуждый нам мир. Здесь отсутствовали современный комфорт и все достижения техники. Не было даже электрического освещения. По вечерам огонь разжигался в камине, и граф с женой и детьми собирались вокруг него. Граф лично брал в руки гитару, взбирался на несколько ступенек вверх и пел английские песни. Мы ели и пили с оловянных тарелок и чашек. Достаточно странно, но туалеты были только в той части дома, которую занимала прислуга. В девственном лесу стоял бревенчатый сруб, где граф и его семья проводили две недели в году без всякой прислуги, сами обеспечивая себя всем необходимым.

Следующий визит мы нанесли знаменитому шведскому исследователю Свену Гедину, который интересовался всем происходившим в Германии и в течение многих лет был другом нашей страны. Мы возвратились в Стокгольм на машине и остановились у германского посла, принца фон Вида. В течение двух дней, которые мы провели в Стокгольме, у нас было достаточно времени, чтобы как следует осмотреть прекрасную шведскую столицу.

Отношение Гинденбурга к армии

Взаимоотношения между Гинденбургом и Гитлером, перед тем как последний пришел к власти, были довольно натянутыми, хотя Гитлер всегда глубоко уважал Гинденбурга, ласково называя его «стариком». Их взаимоотношения не улучшались вплоть до 1933 года. Затем, за полтора года до смерти Гинденбурга, они стали более сердечными. Старый генерал-фельдмаршал был очень признателен маленькому энергичному человеку, потому что Гитлер ликвидировал безработицу. Поскольку Гинденбург не вмешивался в дела Гитлера и предоставил ему свободу маневра при принятии всех политических решений, фюрер довольно часто летал в Мариенбург, а оттуда добирался до поместья Гинденбурга Нойдек.

Тем не менее между ними всегда возникали разногласия, когда обсуждение касалось армии. Президент оставался сдержанным, почти испуганным, потому что в глубине души опасался того, что Гитлер сможет взять контроль над армией, и, вероятно, очень хорошо понимал, что в таком случае он не сможет противиться действиям Гитлера. Часто он повторял фюреру: «Политика – это ваша сфера, а армия – моя. Вооруженные силы должны быть могучим защитником рейха. Забота о них, их развитие и их поддержка – мое высшее предназначение». Гитлер не вникал глубоко в эти дела. Он предпочитал выжидать, поскольку знал, что Гинденбург не проживет очень долго.

Первые «Кондоры»

В начале 1935 года мы получили первые два четырехмоторных самолета «Кондор», которые могли развивать скорость до 300 километров в час и были оснащены всеми последними достижениями авиатехники, включая втягивающиеся шасси. В двух салонах могло разместиться восемнадцать пассажиров. На самолете Гитлера только задний салон отводился для пассажиров, а передний – для него лично и оснащен такими удобствами, как стол, откидное кресло и маленький диван. Второй стол с двумя сиденьями предназначался для переговоров. Помимо всего этого в стену вмонтировали сейф, чтобы в нем хранить важные бумаги и документы. Некоторые бытовые удобства также были предусмотрены. На самолете имелись кладовая, загородка с раковиной, холодильник, отделения для всевозможных стаканов, тарелок и столового серебра. Фрау Дим из Аугсбурга стала нашей первой стюардессой и сопровождала нас вплоть до начала войны. Эта маленькая женщина умела контролировать потребление спиртных напитков на борту. Гитлер, известный своей воздержанностью к алкоголю, предпочитал ее прочим слугам и часто просил ее принести ему фрукты, пирожные или чай. Ему нравилось, что его обслуживает молодая симпатичная женщина, и не имел никаких возражений против этого: «Я не понимаю берлинцев, которым нравится, чтобы их обслуживали официанты. Для мужчины гораздо более приятно иметь рядом с собой симпатичную молодую девушку, чем угрюмого, нагловатого мужика». Нашему самолету вновь был присвоен номер D-2600, и он опять-таки получил имя «Иммельманн». На борту лежала открытой книга посещений, в которой расписывались все почетные гости. К сожалению, самолет сгорел во время бомбардировки Шляйссхайма авиацией союзников.

Полетное время значительно сокращалось за счет увеличения скорости, развиваемой оснащенным всеми удобствами самолетом. Для обычного рейса из Мюнхена в Берлин теперь требовалось всего один час и сорок пять минут. Поскольку Гитлер очень интересовался высотой полетов и придавал большое значение тому, чтобы посадка совершалась без опоздания, над его сиденьем висели спидометр, альтиметр и часы. Часы заводились на определенное время перед каждым полетом. Я докладывал ему предполагаемое время прибытия, основанное на прогнозе погоды и скорости ветра. И должен был придерживаться этих расчетов с точностью 98 процентов.

Чаепитие в «Кайзерхофе»

В течение долгого времени Гитлер был постоянным гостем в отеле «Кайзерхоф». Три или четыре раза в неделю он отдыхал там в узком кругу друзей, наслаждаясь игрой венгерского оркестра, который там выступал.

Геббельс обратил его внимание на прекрасную музыку и отметил, что это подходящий повод пообщаться с народом. Для него зарезервировали угловой столик, откуда открывался прекрасный вид на весь зал. Всего лишь через несколько дней этот зал, обычно полупустой, стал заполняться до отказа. После нескольких посещений Гитлер обратил внимание, что столики в непосредственной близости от него всегда зарезервированы официантами для одних и тех же пожилых дам. «Я не могу понять, что происходит, – сказал Гитлер. – При всем своем уважении к пожилым дамам я предпочел бы видеть возле себя более молодые лица». Он дал указание начальнику полиции выяснить причину происходящего, и было установлено, что, когда становилось известно о прибытии Гитлера, официанты сообщали об этом тем самым пожилым дамам за крупные чаевые. Восхищение и обожание, которые вызывал Гитлер у народа, администрация отеля использовала в своих корыстных целях, продавая чайные принадлежности и другие вещи, к которым он прикасался, по безбожно высоким ценам. Когда Гитлер об этом узнал, он перестал посещать «Кайзерхоф». Он сказал мне, что даже не предполагал, что администрация отеля такого класса может позволить себе столь неэтичное поведение. «К сожалению, я опять был обманут!»

Недостатки убирающегося шасси

После полета в Гамбург, где Гитлер провел ночь в отеле «Атлантик», мы должны были вернуться в Берлин следующим утром. В аэропорту Фульсбюттель перед нами прошли парадным маршем под звуки оркестра и с развевающимися знаменами несколько отрядов штурмовиков. После того как Гитлер обошел почетный караул, он подошел ко мне, как делал это перед каждым вылетом, чтобы осведомиться относительно прогноза погоды. В этот момент над нами пролетал одномоторный спортивный самолет Ju-160. Он сделал несколько кругов и стал заходить на посадку. Я сразу заметил, что у него не выпущено шасси. Летчик выключил двигатель буквально в метре от земли, как при обычном приземлении. Поскольку он не коснулся земли, летчик выбрал подходящий момент и пошел на аварийную посадку в 200 метрах от нас. Пассажиры выбрались из самолета, который остался неповрежденным, за исключением пропеллера. Летчик выглядел ошеломленным. Оказывается, он забыл выпустить шасси, восхищенный видом парада на летном поле.

Гитлер встревоженно обернулся ко мне, промолвив: «Видишь, Баур, то же самое может случиться и с нашим „Кондором“». Но я ему объяснил, что на подобный случай у нас имеется предупредительный сигнал. Как только самолет начинал снижаться для захода на посадку и уменьшалась подача газа, включалась сирена, напоминавшая летчику, что необходимо выпустить шасси. Она продолжала звучать до тех пор, пока шасси не опускалось вниз и не занимало соответствующее положение. Сирену, которая производила ужасный шум, можно было отключить, но я никогда этого не делал. Тем не менее Гитлера мои аргументы до конца не убедили, и он сказал: «Ju-52 в этом отношении гораздо надежнее. С ним ничего не может случиться, поскольку у него шасси постоянно находится в выпущенном состоянии». Поначалу он испытывал легкое недоверие к «Кондору» со всеми его нововведениями.

В апартаментах фюрера, расположенных в рейхсканцелярии, каждый вечер показывали фильмы. Это делалось по просьбе Гитлера и было вызвано необходимостью отвлечься от ежедневной рутины, расслабиться, а также набраться новых впечатлений и идей. Поскольку в Германии ежегодно выпускалось всего по пятьдесят – шестьдесят картин, на экраны с разрешения министерства пропаганды выпускалось большое число американских, английских, французских, шведских и чешских фильмов. Премьера нового фильма всегда вызывала интерес.

Возрождение вооруженных сил

Вечером 16 марта 1935 года Гитлер объявил германскому народу, что он в одностороннем порядке разрывает «позорные путы Версальского договора». В это же самое время вступил в силу закон о возрождении германских вооруженных сил. На следующий день Гитлер полетел в Мюнхен и принял первый военный парад. Мы вылетели из Берлина в 2.30 дня и спустя два часа прибыли в Мюнхен. На летном поле выстроились пехотные подразделения, части полиции, СС, штурмовики и некоторые другие вооруженные формирования. Почетная встреча состоялась в Обервизенфельде. Присутствовали даже представители рабочих организаций. В одном месте собралось до десяти тысяч человек. После посадки нас приветствовали салютом из двадцати одного орудия, а военный оркестр сыграл «Баденвайлер». Генерал Риттер фон Эпп приветствовал нас от имени жителей Мюнхена. В сопровождении пожилого фельдмаршала фон Макензена, адмирала Редера, генерал-полковника фон Бломберга и рейхсминистра Геринга Гитлер приветствовал почетную делегацию. Триумфальный прием в Мюнхене глубоко его взволновал, и во время обратного полета в Берлин он постоянно высказывал удовлетворение увиденным грандиозным военным представлением.

Полет с Гёмбёшем

Начался период частых авиапутешествий. Гитлера приглашали нанести им визиты правительства многих иностранных государств, они начали добиваться его расположения.

18 июня 1935 года я взял на борт своего самолета венгерского президента Гёмбёша, которого Гитлер пригласил посетить его с официальным визитом. Гёмбёш прибыл на центральный железнодорожный вокзал Мюнхена в 7.30 утра, где его и встретил Брукнер, адъютант Гитлера. После легкого завтрака мы полетели в Берлин. Перед вылетом он самым подробным образом осмотрел самолет, особенно заинтересовавшись его внутренним убранством. Я пригласил его присоединиться ко мне в кабине пилота, откуда он лучше всего мог рассмотреть заинтересовавшие его ландшафты и городские достопримечательности. Он с радостью принял приглашение. В Берлине его лично встретил в аэропорту рейхсканцлер, и, поблагодарив меня за впечатляющий полет, он отправился в приготовленные для него апартаменты. Позднее для него организовали экскурсию по городу, которая закончилась грандиозным правительственным банкетом, состоявшим из четырех смен блюд: рыба, суп, мясо и десерт.

Гитлер придерживался определенных правил вплоть до конца своей жизни. Когда подходило время для обычного тоста за здоровье главы иностранного государства, в бокалы наливали шампанское. Гитлер поднимал бокал, всегда наполненный пузырящейся минеральной водой, поскольку он никогда не употреблял алкоголь. Гёмбёш провел в Берлине несколько дней для обсуждения текущих проблем, а также осмотрел достопримечательности города. Затем я полетел вместе с ним обратно в Мюнхен, где его поджидал специальный поезд.

Мировая выставка в Париже

В этом же году в Париже состоялась мировая выставка. Германии предоставили право открыть собственный павильон, для подготовки экспозиции было приложено немало усилий, поскольку Гитлер хотел представить свою страну в самом лучшем виде. Несколько раз я летал на встречи со Шпеером, архитектором, руководившим возведением германского павильона. Гитлер особо хотел, чтобы как можно больше его близких соратников посетили выставку, поэтому он выделил значительные суммы в их распоряжение, чтобы они провели неделю в Париже на весьма достойном уровне, чуть ли не купаясь в роскоши.

Среди этих посланцев были капитан Видеманн, один из его личных адъютантов, с женой, архитектор профессор Шпеер, мэр Нюрнберга Либль с женой, суперинтендент Канненберг с женой и несколько секретарей, которые работали с Гитлером. Мы сняли комнаты в «Сентрал-отеле» и присутствовали на открытии выставки. Германский и советский павильоны, соперничавшие между собой по размаху, вызвали наибольший интерес у иностранных гостей. Мы там провели целую неделю, и у нас было достаточно времени, чтобы внимательно осмотреть все экспозиции и полюбоваться видами города. Гитлер потребовал от нас предоставить обо всем увиденном исчерпывающий отчет. Он весьма сожалел, что как глава государства не мог лично присутствовать среди посетителей выставки.

Планы для досуга не всегда выполнимы

В июле того же года Гитлер опять смог выкроить несколько дней для отдыха. Он полетел вместе со мной на Варнемюнде, всемирно известный водный курорт в Хайлигендамме. Геббельс также находился там вместе со своей женой и детьми. Гитлер никогда не купался в море, но он каждый день в течение нескольких часов прогуливался по пляжу, беседуя с отдыхающими. Я проводил большую часть времени в воде, поскольку в ней, так же как и в воздухе, я находился в естественной для себя среде. В Варнемюнде мы пробыли неделю.

По воскресеньям в течение летних месяцев Гитлер имел привычку прогуливаться в саду рейхсканцелярии, и я часто сопровождал его во время этих прогулок. Как-то раз во время одной из таких прогулок я спросил его, не надоедает ли ему гулять здесь или в сопровождении какого-нибудь из своих адъютантов. Принимая во внимание обожание и восхищение, которыми его окружали, для него были открыты любые двери и засовы. На это он ответил: «Баур, я это знаю. Но в места, которые я хотел бы посетить, я не могу отправиться. А места, в которые я могу отправиться, я не хочу посещать». Поскольку у меня вопросительно поднялась бровь, он пояснил: «Если я приму приглашение, то рано или поздно хозяйка этого дома придет ко мне с просьбой. И мне будет трудно ей отказать. Однако исполнять ее желания, которые мне не по душе, мне не хочется. Вот почему я избегаю таких приглашений».

Затем он мне рассказал об одном доме в Мюнхене, который хотел бы посетить вновь, но не может себе этого позволить. «В первые годы моей борьбы я жил в доме у одной торговки, которая владела овощным прилавком на Виктуалинмаркет. Когда я приходил по вечерам домой, пожилая женщина сидела за швейной машинкой, латая свою одежду. Как только я появлялся на пороге, она восклицала: „А, господин Гитлер, у вас есть сегодня что-нибудь на ужин?“ И я вынужден был честно отвечать, что нет. „О, бедняга, и когда вы только поумнеете и перестанете заниматься политикой? Я знаю, у вас добрые намерения, но вы же голодаете. В любом случае это для вас неподходящий путь. Вы должны научиться еще чему-нибудь помимо политики. Идите на стройку и там зарабатывайте свой хлеб насущный. Это прокормит вас гораздо лучше, чем политика“. Старая женщина не могла понять всего, но она давала мне бокал пива, немного теплого хлеба и две сосиски по десять пфеннигов каждая. Она ставила тарелку на стол рядом со своей швейной машинкой и говорила: „А теперь, господин Гитлер, садитесь сюда. Вы не умрете с голода, пока вы будете со мной“. Эта добрая душа всегда давала мне что-нибудь поесть, хотя я даже не всегда мог расплатиться с ней за жилье. Она делилась своими крохами с остальными бедными людьми, даже не думая о том, что однажды ее добрые дела могут быть вознаграждены. Вот видишь, Баур, я хотел бы пойти к этой старой женщине опять, но, поскольку я теперь канцлер, я не могу этого сделать».

Гитлер, которого постоянно озаряли неожиданные идеи, немедленно приказал слуге пойти и отыскать адъютанта Брукнера. Он ему сказал: «Брукнер, я только что рассказывал Бауру о старой торговке с рынка в Мюнхене. Вероятно, она отошла от дел и живет на одну пенсию, поскольку она теперь слишком стара, чтобы ходить на рынок. Постарайся узнать, что с ней случилось. Я предоставлю ей повышенную пенсию из своего личного фонда, чтобы она смогла убедиться, что я не забыл о ней». Без сомнения, так он и сделал, если пожилая женщина все еще была жива. Больше я ничего не слышал об этой истории.

«Это – для Геринга!»

Однажды, как только мы совершили посадку в Берлине, в аэропорт приехал рейхсминистр Геринг и пригласил Гитлера осмотреть его новый самолет Ju-52, который построили по специальному заказу Геринга. Самолет стоял всего лишь в нескольких метрах от нашего ангара. Он был отделан изнутри зеленой марокканской кожей, и кресла в кабине обиты такой же кожей. Самолет сиял роскошью, предназначенной напоказ. Гитлер только улыбнулся и сказал: «Да, Геринг, прекрасно, просто прекрасно!» Когда мы остались наедине, он сказал мне: «Баур, такая машина подходит для Геринга, но только не для меня. Ни при каких обстоятельствах не заказывай мне ничего подобного. Я привержен традиционному стилю, всему тому, что просто и надежно в обращении. Показуха меня не прельщает. Иначе люди будут мучительно размышлять, как я могу летать по стране в такой роскоши».

Мой отпуск – также проблема!

Зимой количество полетов резко сокращалось. Поэтому я мог строить планы относительно своего отпуска и хотя бы в этот короткий отрезок времени пожить так, как мне самому хотелось. Мне постоянно приходилось жить в состоянии громадного напряжения, я даже не мог себе позволить выйти вечером на улицу, а если и выходил, то каждый раз обязан был оставлять номер телефона, по которому меня можно немедленно найти. Гитлер принимал решения неожиданно, и он хотел, чтобы его штаб всегда был у него под рукой. Мне часто приходилось представлять прошение об отпуске по два или три раза. Он всякий раз выказывал беспокойство в тех случаях, когда я выражал желание поехать покататься на лыжах, поскольку опасался, что я могу сломать ногу. А когда я ему объяснял, что кататься на лыжах и ходить начал одновременно, он возражал: «Даже самых искусных лыжников может постигнуть неудача. Что мне тогда делать, если ты будешь лежать в больнице в течение многих недель?» Я не отступал и вновь и вновь отправлялся в свои любимые горы на четырнадцать дней, где и отдыхал от необходимости быть в постоянной готовности в течение двадцати четырех часов.

Гитлер летит на Do-X

Однажды во время визита в Мюнхен появился государственный министр Эссер, чтобы поприветствовать Гитлера. Он также привез предложение от доктора Дорнье, приглашавшего Гитлера совершить полет на амфибии Do-X, которые базировались на Штарнбергерзее. Как я ранее уже упоминал, Гитлер однажды видел этот громадный самолет в Варнемюнде во время избирательной кампании, но этот «монстр» не вызвал у него особого восхищения. Он спросил: «Баур, у меня на самом деле нет лишнего свободного времени, но как ты думаешь, может ли человек летать на самолете такого типа без особого риска?» Улыбнувшись, я сказал, что никакого риска нет: «Вы можете встретиться с доктором Дорнье, создателем этого самолета, и предложить ему совершить короткий ознакомительный полет вместе с ним». Я смог переубедить Гитлера, и он сказал: «Хорошо, я так и сделаю. Я использую эту возможность, чтобы облететь твой дом и хотя бы с высоты полета посмотреть наконец, где ты живешь».

Пока он залезал в Do-X, я быстро поехал домой на машине. Я прождал около часа, пока не появилась гигантская птица, которая начала кружиться над моим домом, а я в это время энергично махал руками. Когда самолет прошел над нами на очень низкой высоте, я был уверен, что Гитлер смог разглядеть меня из иллюминатора.

Скептицизм фюрера находит новые подтверждения

После завершения ознакомительного полета доктор Дорнье предложил Гитлеру полететь вместе с ним на следующий день в Пассау и совершить там посадку на искусственном водоеме на территории завода «Кахлетт». Однако Гитлер отклонил это предложение, сказав, что перегружен работой и не может никуда отлучаться. Вместо него полетел майор Гайлер, директор аэропорта в Мюнхене, при этом получил достаточно сильные впечатления, о чем рассказал мне по возвращении. Они долетели от Штарнберга до Пассау и стали приближаться к водоему позади завода «Кахлетт». Гайлер сидел в хвосте машины. В момент посадки перед Гайлером блеснул яркий свет, проникавший в салон самолета откуда-то сзади. В это же самое время громадная волна накрыла самолет. Оглянувшись назад, Гайлер увидел, что у самолета отвалилась почти вся хвостовая часть. Он также заметил, что закрылки, все еще подсоединенные к центральной системе управления, погрузились в воду. Поскольку задняя часть самолета стала легче, самолет клюнул носом вперед, к счастью не погрузившись в воду полностью. Заходя на посадку, летчик, очевидно, опустил хвост слишком низко, и резонанс от удара понтонов о воду оказался настолько сильным, что хвост просто оторвался. На следующий день я поведал Гитлеру о приключениях Гайлера. «Вот видишь, Баур, я заранее чувствовал, что этот полет будет неудачным. Хорошо, что меня не было на этом самолете». – «Конечно, – ответил я. – И в данном случае вы опять оказались правы».

Сбор пожертвований для зимней помощи

7 декабря отмечался день национальной солидарности, и всех зажиточных людей призвали принять участие в сборе пожертвований для тех, кто страдал от голода и холода в зимние месяцы. Сотрудники рейхсканцелярии установили несколько пунктов сбора на улице Унтер-ден-Линден. Я стоял вместе с членами своего экипажа недалеко от отеля «Бристоль» у плаката с названием нашей организации. Большую часть времени я раздавал автографы, но, тем не менее, мы смогли насобирать примерно десять полных коробок. Гитлер положил в мою коробку чек на 50 марок.

В тот вечер все артисты и артистки, которые принимали участие в сборе помощи, были приглашены Гитлером в качестве гостей в рейхсканцелярию. Гитлер обычно клал чек на 100 марок в ящик для сбора пожертвований, который был в руках у мужчины, и чек на 1000 марок в ящик в руках женщины. Он стоял в фойе и лично приветствовал каждого. Естественно, на этой церемонии присутствовали представители прессы и фотографы из еженедельных иллюстрированных изданий. Блики вспышек следовали одна за другой, поскольку этот день предполагалось широко осветить во всех газетах, журналах и даже в кинохронике, которую будут демонстрировать в кинотеатрах. Среди гостей я запомнил Лили Дагофер, Эльзу Эльстер, Хильду Кёрбер, Лотту Веркмайстер, Грету Вайзер, Пауля Хартманна, Гаральда Паульзена, Гарри Пиля, Пауля Рихтера, Отто Гебюра, Тони ван Эйка, Ганса Браузеветтера, Фрица Камперса, были там и многие другие, но их имена теперь уже вылетели у меня из головы. Гитлер устроил банкет в большом обеденном зале и оживленно беседовал с гостями вплоть до поздней ночи.

Январь – праздничный месяц

Как у правителя Третьего рейха у Гитлера было много обязательств в период январских празднеств. Это время называли «месяцем вечеринок» – одна следовала за другой, начиная с новогоднего приема у фюрера и вплоть до празднования Дня национал-социалистической революции.[1] Начиная с 1936 года и далее эти празднества проходили в большом зале рейхсканцелярии, сооружение которой как раз закончилось в том году. В определенный день приглашали людей какой-либо профессии: дипломатов, промышленников, партийных активистов. Никто не был забыт – ни армия, ни военно-воздушные силы, ни военно-морской флот или, скажем, актеры и актрисы. В наиболее важных случаях приглашали от ста до двухсот человек. Гитлеру никогда особо не нравились подобные вечеринки, напротив, они ему мешали работать. Как он часто повторял, наиболее уютно он чувствовал себя среди артистов. Вероятно, во всей Германии не было человека счастливее Гитлера, когда январь заканчивался.

Я не стал вегетарианцем

19 июня 1937 года мне исполнилось сорок лет. Канненберг получил от Гитлера приказ приготовить мое любимое блюдо – жареную свинину с картофельными клецками. Гитлер обнаружил мое пристрастие к подобной еде следующим образом. Однажды он сказал мне: «Баур, вегетарианская диета, которой я придерживаюсь, лучше всего подошла бы и тебе. Она успокаивает нервы и, кроме того, чрезвычайно вкусна. Становись вегетарианцем, и ты будешь чувствовать себя более здоровым».

На это я ответил: «Я и так здоров. Я не отношусь к числу льстецов, которые изображают из себя вегетарианцев в вашем присутствии, а простившись с вами, идут к Канненбергу и просят у него кусок колбасы. Я вам скажу честно и откровенно, что для меня кусок жареной свинины с картофельными клецками в десять раз приятнее, чем все ваше вегетарианское меню. Вы никогда не обратите меня в свою веру». Гитлер громко рассмеялся. После этого Канненберг получил приказ готовить это блюдо каждый год на мой день рождения.

На этот день рождения Гитлер не только поздравил меня, но и выразил благодарность, что я пилотирую его самолет без существенных происшествий уже в течение шести лет. Генеральный директор завода «Мерседес» герр Верлин также присутствовал за столом. Как обычно, Гитлер покончил с едой первым, поскольку он ел меньше, чем все остальные. Как только я закончил свой десерт, он извинился перед людьми, с которыми я беседовал, и сказал, что не может далее скрывать от меня свой подарок ко дню рождения. Затем он взял меня за руку и повел через зимний сад в сад во дворе рейхсканцелярии. Все это время, разумеется, я гадал, что это за подарок. Поскольку я недавно построил дом, я думал, что это может быть фонтан или статуя для сада. Повернув налево, мы остановились перед черным «мерседесом» с откидным верхом, который как раз и был подарком Гитлера. Сперва я даже не мог поверить своим глазам и был весьма взволнован. Гитлер открыл дверь и, сев за водительское место, сказал: «Смотри, Баур, какие удобные здесь сиденья, обитые кожей серого цвета». Затем он вылез из машины и погладил у нее крыло: «Какая прекрасная лакированная поверхность – настоящее сокровище!»

Гитлер рассказал мне, как выбрал такой подарок. Сперва он посоветовался со своими товарищами. Борман, который знал, что я люблю ездить на рыбалку, предложил подарить удочку. Затем Гитлер вспомнил об одном случае, который произошел уже довольно давно. Я ездил из мюнхенского аэропорта к себе домой на Пильзенское озеро на машине, и это занимало около часа. Однажды Гитлера посетила идея последовать за мной на другой машине, чтобы посмотреть, такой ли я хороший водитель, как пилот. Он хотел понаблюдать, как я несусь по дороге с бешеной скоростью, поскольку полагал, что раз я летчик, то так и должен ездить. Он следовал на некотором расстоянии и мог наблюдать за мной примерно в течение получаса, вплоть до Пасинга. Он остался доволен всем увиденным. Его не устраивало только одно обстоятельство: что я, летный капитан и личный пилот фюрера, езжу на американском «форде». Поэтому заказал для меня «мерседес», который и был доставлен в рейхсканцелярию лично директором Верлином. Гитлер не возражал, когда я пожелал лично отогнать машину в Мюнхен. Следующей ночью я отправился на этом «мерседесе» домой, к своей жене. Я был счастлив. Теперь у меня был прекрасный дом, жена, дети и этот прекрасный автомобиль. Я часто повторял своей жене, что не желаю больше ничего, лишь бы только сохранить то, что уже у меня есть. Однако счастье крайне переменчиво в этом мире. Эта машина оставалась у меня только до конца войны. Затем ее отобрали американцы.

Конфликт из-за полета в Африку

Было две причины, по которым мы заказали новые самолеты «Юнкерс» в том году. Во-первых, нам требовалось все больше и больше самолетов, а во-вторых, старые самолеты со временем надо было менять. Осенью я снова оказался на заводе Юнкерса в Дессау, подписывая контракт на самолеты и обсуждая вопросы их оснащения. Когда все переговоры завершились, директор Тидеманн пригласил меня пообедать в заводской столовой.

Он хотел посоветоваться со мной. «Юнкерс» только что продал тридцать Ju-52 в Южную Африку. Эти самолеты изготовили в кратчайшие сроки и начали перегонять в Южную Африку. Однако в распоряжении завода было очень мало летчиков. «Юнкерс» мог выделять только два экипажа для перегона. Остальные совершали испытательные полеты вокруг Дессау. «Люфтханза» также ничем не могла помочь, поскольку сама переживала острый недостаток летчиков на многих рейсах. Оставались только германские военно-воздушные силы. Они очень хотели помочь, но их пилотам недоставало опыта, особенно в полетах на дальние расстояния. Об этом задумались, вспомнив о неточности имевшихся карт. У военных же не хватало опыта, чтобы прокладывать курс по компасу и ориентироваться по навигационным приборам. Уже случилось несколько инцидентов, когда экипажи совершали аварийные посадки в африканской саванне. Требовалось много усилий, чтобы спасти людей, а машины просто приходилось бросать. Они так и пропадали в глуши. Конечно, страховые компании покрывали все издержки, но при этом они поднимали ставки, так что весь проект становился невыгодным.

Герр Тидеманн спросил меня, могу ли я предоставить им два или три экипажа, способных справиться с подобной задачей. Я пообещал выделить два экипажа немедленно и, поскольку приближалась зима, сказал, что смогу полететь и сам. Тидеманн был в восторге. Я подчеркнул, что сперва должен получить разрешение у «шефа». Тем не менее заверил, что два других экипажа будут у него в распоряжении в любом случае.

В тот же вечер, во время ужина, я пересказал весь этот разговор Гитлеру. Он согласился, что мы можем летать на «Юнкерсах» в Южную Африку, но категорически возражал только по одному пункту. Лично я не должен в этом участвовать. Я заметил, что мне практически не приходится летать за пределами Германии и что для этой цели могу использовать свой двухнедельный отпуск, который я обычно тратил на лыжные прогулки. Это его нисколько не убедило. «Баур, это не подлежит обсуждению. Как ты только мог о таком подумать. Если ты совершишь аварийную посадку где-нибудь в дебрях и тебя съедят львы, то я буду здесь сидеть и ждать тебя! Я не могу этого допустить!» Итак, не разрешил!

Я был так разочарован, что день за днем сидел за завтраком и обедом, не произнося ни слова. В конце концов Гитлер спросил: «Баур, что с тобой случилось?» Я ответил ему, что он прекрасно знает причину. Я хотел полететь в Африку. Когда Гитлер понял, насколько это важно для меня, он дал свое согласие. Но я должен был обещать каждый вечер отправлять телеграммы с сообщениями о том, когда и где совершил посадку. Конечно, я обещал это делать, и сдержал свое обещание.

В Дессау меня застал рассвет уже следующего дня. К концу декабря машины, которые предполагалось перегонять в Южную Африку, были готовы к вылету. Я собрал все карты и планы. Они оказались слишком маленького масштаба. Один сантиметр на такой карте соответствовал 60 километрам на поверхности земли. От этого мало проку. Горы и возвышенности обозначали пятном, их высоты не были отмечены. В случае если придется лететь по навигационным приборам, это создавало громадные трудности. В дополнение к картам имелись списки аэропортов, способных принять самолеты, и сведения о населенных пунктах. Последними собрали экипажи, которые ранее уже летали в Йоханнесбург. Шесть или семь самолетов добрались до Южной Африки, а два совершили аварийные посадки по пути следования.

В ходе переговоров относительно причитавшегося мне вознаграждения я сказал, что просто хочу покрыть свои расходы. Компания Юнкерса хотела выплатить мне гонорар. В конечном итоге мы пришли к соглашению, что в качестве вознаграждения мне будет позволено взять с собой жену. Они с радостью на это согласились. Итак, моя жена, обычно недовольная тем, что должна оставаться дома, теперь получила возможность своими глазами увидеть большую часть земного шара.

Мы вылетаем в декабре

В соответствии с нашей договоренностью, я прибыл в Дессау в декабре. Опробовав самолет, я поднялся в воздух 31 декабря с бортинженером-англичанином на борту, сотрудником южноафриканской компании. Он прошел на заводе Юнкерса трехмесячную стажировку, изучая устройство двигателя и другого оборудования. Делалось это на тот случай, если потребуется какой-нибудь ремонт. Теперь он возвращался в Йоханнесбург, где и проживал. Мы сделали короткую посадку в Мюнхене, чтобы забрать мою жену, и в тот же день прилетели в Рим. В Вечном городе, где я уже бывал сотни раз, мы отправились в германское посольство, чтобы встретить там Новый год. На следующее утро мы вылетели из Рима и направились через Сицилию и Мальту в Триполи. Там мы дозаправились и провели ночь. Я показал жене город и арабский базар в его старой части. Крупные отели, построенные итальянцами, имели привычные для европейцев удобства.

Из Триполи мы летели в основном над морем до Бенгази, где и совершили посадку для дозаправки. Затем мы продолжили наш путь над пустыней до Каира. Там мы отдохнули один день. Еще в Германии знакомые советовали нам закупать тропическое снаряжение в Каире, поскольку цены там ниже, а выбор шире. Мы купили пробковые шлемы, брюки и рубашки цвета хаки и все остальное, необходимое в Африке. Само собой, что мы посетили пирамиды. Из Каира мы полетели на юг вдоль Нила в сторону Вади-Халафа. Пролетев несколько сотен километров от Каира, мы достигли Черных гор, представляющих собой базальтовую гряду, возвышавшуюся посреди пустыни. С воздуха эта местность производила впечатление лунного ландшафта. На горах не росло ни единого кустика или деревца. Мы не смогли разглядеть с воздуха реки, обозначенные на имевшихся у нас картах. Они пересохли, и их невозможно было опознать. Нил в этом районе протекал почти исключительно через песчаную пустыню. Насколько хватало глаз, не видно ничего, кроме песка; ни одного оазиса. Мы были поражены, когда наконец увидели одинокое поселение, и еще больше удивились, когда заметили, что там живут люди. Для меня так и осталось загадкой, как поддерживалась жизнь, принимая во внимание почти полное отсутствие судоходства на реке. Я так никогда и не нашел ответа на этот вопрос.

В Вади-Халафе мы обнаружили очень маленький аэродром. Вокруг него не было никаких строений, а лишь росло несколько пальм. И только песок, на котором не росло ни единого клочка травы. Во время полета на высоте 1500 метров мы страдали от жары за бортом, достигавшей 20–22 градусов. Но когда мы приземлились в Вади-Халафе, то испытали такое чувство, словно попали в раскаленную печь. На земле термометры показывали 40! Мы хотели только пополнить запас горючего, но это оказалось не таким простым делом. Бензин марки «Шелл», который там имелся, был разлит в канистры вместимостью по четыре литра каждая. Потребовалось много времени, чтобы дозаправить наш Ju-52.

Следующей нашей целью был Хартум, столица Судана. Здесь, по совету наших друзей, мы купили подарки и сувениры. Мы приобрели две великолепные поделки, вырезанные из слоновой кости, причем яростно за них торговались. Поскольку лавки ремесленников открыты в сторону улицы, мы могли многое видеть из того, что в них происходит, просто прогуливаясь мимо. Везде ремесленники занимались резьбой по слоновой кости, затем заворачивали изделия в кожу и продавали. Этот странный мир, который громко заявлял о себе криками продавцов, не так-то легко было до конца понять. Я купил двух слонов из слоновой кости. Моя жена выбрала кожаные подушки с золотой и серебряной вышивкой. Я обычно предлагал продавцу половину от запрашиваемой цены, и, как правило, мы сходились примерно на половине от цены продавца и той, которую предлагал я. Все покупающие и продающие торговались и спорили. При заключении сделки те и другие выглядели вполне удовлетворенными.

В Хартуме мы остановились в английском отеле с прекрасными управляющими и черным обслуживающим персоналом. Я до сих пор вспоминаю это место с большим удовольствием, хотя уже прошло несколько десятков лет. Из Хартума мы продолжили наш полет в южном направлении, на этот раз над Сахарой. Приблизительно в 700 километрах к югу от Хартума, при слиянии Белого и Голубого Нила, лежит городок Малакал. Мы предполагали совершить там посадку, но, когда установили радиосвязь с местным аэропортом, нам сообщили, что если у нас пока хватает горючего, то лучше лететь дальше, поскольку в районе разразились эпидемии желтой и черной речной лихорадки. Мы преодолели предыдущий отрезок пути сравнительно быстро благодаря попутному ветру, поэтому, хотя до Джубы оставалось еще 600 километров, мы решили продолжить свой путь.

Над «зеленым адом»

От Малакала мы взяли курс на юго-запад. Вскоре под крылом самолета показался «зеленый ад», как именовалась заболоченная равнина, простиравшаяся на 500 километров. Мы едва смогли определить точное течение Нила. Мы видели только необозримую зеленую поверхность с вкраплениями небольших озер, на которых рос бамбук. Это был рай для гиппопотамов, крокодилов и неисчислимого количества птиц. Для того чтобы как можно лучше рассмотреть птиц, мы спустились ниже. Жизнь кипела в «зеленом аду». Мы увидели много аистов, которые прилетели сюда из Европы, чтобы провести здесь зиму. Большие стаи белых водоплавающих птиц махали крыльями, спускались и ныряли под воду. Мы так и не смогли понять, какие это были птицы.

Я снова поднялся до высоты 1500 метров и взял курс на Джубу, представлявшую собой маленькую деревушку с черным населением, имевшую небольшой аэропорт. Как нам рассказывали еще дома, как раз перед Джубой находится вулканический конус, поэтому я внимательно всматривался в окружавшую местность. По моим расчетам, он должен был уже появиться, но на самом деле мы так ничего и не увидели. В этом болоте невозможно определить свое местоположение, ориентируясь по приметам на земле. Я приказал радисту установить радиосвязь с Джубой. Еще находясь в Германии, мы были предупреждены, что туземцы не способны посылать больше тридцати – сорока слов в минуту. Более того, они плохо владели международным кодом. Наш радист вскоре смог убедиться в этом лично.

Мы установили радиосвязь с Джубой, но не могли получить крайне необходимые пеленги. А нам во что бы то ни стало нужны были пеленги! Я не знал, снес ли нас боковой ветер с правильного курса. Учитывая, что расстояние между Малакалом и Джубой составляло 600 километров, даже незначительная погрешность могла привести к ошибке в 50 километров! Местный радиооператор не мог нам помочь. Мы поняли, что он посылает в эфир некий пространный текст, поэтому могли пеленговать станцию имевшимися у нас средствами. Результаты показали, что мы находимся на верном направлении. Оставалось лететь вперед, не меняя наш курс. Подходило к концу горючее. Я тщетно продолжал искать глазами вулканический конус, который должен находиться как раз с этой стороны от Джубы.

Тем временем появилась дымка и видимость ухудшилась. Мгла закрыла землю. У нас оставалось горючего чуть больше чем на полчаса полета, а под нами простиралось только болото! Постепенно я начал жалеть, что не приземлился в Малакале для дозаправки, несмотря на опасность заразиться лихорадкой. Еще через десять минут я в конце концов заметил длинную выжженную гору. По имевшейся у нас информации аэропорт должен находиться на противоположном от нее берегу Нила. Я увидел деревушку, состоявшую из сорока или пятидесяти хижин. Когда я опустился ниже к Нилу, то смог разглядеть лишь пароходную пристань. Тогда я пошел на новый круг над деревней и заметил сачок для определения направления ветра. Это и был аэропорт, представлявший собой просто чистое поле. Я заглушил двигатель и совершил посадку. У нас оставалось горючего не более чем на десять минут полета. Мы едва спаслись! Как позднее выяснилось, мы столкнулись с сильными встречными воздушными потоками, проходившими как раз по маршруту нашего полета. Нам еще повезло, что из-за них нам не пришлось совершить вынужденную посадку. Именно так и случилось с одним из самолетов, ранее летевших по этому маршруту.

Человек из Зальцбурга, живущий один среди африканцев

После посадки мы были одни на летном поле. Но минут через десять подъехал автомобиль, представлявший собой настоящий раритет, но, тем не менее, он мог ехать и в нем прикатило несколько чернокожих и один белый. Белый человек заявил, что он настоящий немец, при этом объяснялся на диалекте, близком к тому, на котором говорил я сам. Я спросил, откуда он родом. «Из Зальцбурга». Он работал на британскую авиакомпанию «Империаль Аирвейс» и занимал должности директора аэропорта и директора пароходной компании. Он обеспечил нас горючим. Здесь нам также пришлось долго возиться с четырехлитровыми канистрами. Поскольку нам необходимо было 2400 литров, заправка заняла несколько часов. Я достал свою маленькую кинокамеру – для которой я заготовил 1200 метров пленки – и начал снимать. Надо сказать, там было что снимать.

Особое впечатление производили фигуры мужчин и женщин с кожей иссиня-черного цвета. Их рост колебался между 1,8 и 1,9 метра. Они носили только короткие набедренные повязки, стянутые книзу. Когда я заинтересовался этим, человек из Зальцбурга мне пояснил, что подобную одежду носят для того, чтобы защитить чувствительные части тела от слоновьей травы, которая, подобно камышу, достигает высоты двух метров.

Охота на бегущую антилопу – без меня!

После того как мы заполнили бак горючим и закрепили наш самолет на земле, человек из Зальцбурга пригласил нас на принадлежавшую ему территорию, обнесенную оградой. Там стояли два легких строения барачного типа: одно из них предназначалось для приготовления пищи и иных хозяйственных дел, а другое – для отдыха. Его он предоставил в наше распоряжение. Это сооружение из африканского дерева разделялось на три сравнительно небольших комнаты циновками из травы, сплетенными так плотно, что через них не мог проникнуть ни один комар. Единственным напоминанием о европейской цивилизации, которые мы обнаружили здесь, были кровати, на которых мы удобно расположились.

Наш человек из Зальцбурга жил в этой глуши без жены, однако в подчинении у него было до сорока негров. Поскольку, казалось, трудно найти более подходящее место, чтобы ознакомиться с практически нетронутым современной цивилизацией уголком Африки, мы решили остаться здесь еще на день. Еда была очень хорошей – мясо антилопы, а также овощи, вино и пиво, извлеченные из запасов пароходства. Австриец оказался гостеприимным хозяином. Он настаивал на том, чтобы я отправился с ним поохотиться на антилоп. Я сказал, что предпочитаю наблюдать их в естественной среде и не имею никакого желания их убивать. Я хороший стрелок, но люблю охотиться только с удочкой. Инженер, посланный страховой компанией для того, чтобы снять двигатели с самолета, совершившего здесь ранее аварийную посадку, демонтировал их, а затем с помощью африканцев доставил в деревушку. Теперь он захотел принять участие в охоте. До этого он уже несколько раз ходил на охоту в одиночку.

Мы отправились спать рано. Так как Джуба находится недалеко от экватора, стемнело уже в шесть вечера и, поскольку день и ночь там имеют равную продолжительность, рассвело в шесть утра. Ночь, проведенная в африканской саванне, оставила яркие воспоминания в моей памяти. Любой звук из чащи отчетливо слышался сквозь травяные циновки. Рычали львы, выли шакалы, но все это перекрывал бой в барабаны. Мы решили, что негры устроили танцы. Когда позднее мы спросили нашего хозяина о причине этой какофонии, он ответил, что к деревне подошло стадо диких слонов. Поэтому африканцы били в барабаны, чтобы испугать их и заставить уйти. Иначе слоны могли вытоптать возделанные поля, на которых росли кукуруза и просо.

На следующее утро приехали два автомобиля. Оба имели прочные плоские крыши, державшиеся на подпорках. На каждой из них сидел африканец, подсказывавший дорогу водителю, который ничего не видел из-за травы, высота которой превышала человеческий рост. Мы отошли совсем недалеко от аэропорта, когда заметили следы, оставленные ночными посетителями. Их отпечатки виднелись повсюду. Покрытые шипами деревья девятиметровой высоты, которые в изобилии росли в этой местности, оказались повалены и частично обглоданы. На этих деревьях было много птичьих гнезд. Птицы их покинули и улетели. Мы обследовали гнезда и нашли птенцов с оперением голубого, белого и красного цвета. Моя жена подобрала одну из таких пташек, еще не умеющую летать. Поездка на автомобиле по саванне стала настоящим приключением, заполненным бесконечными сюрпризами. Вырвавшись на открытое место, мы вскоре добрались до Нила. Внезапно мы увидели перед собой стадо приблизительно из пятидесяти антилоп, стоявших вокруг озерка. Это были прекрасные трепетные животные с громадными рогами длиной около метра, выглядевшие так, словно они выточены на токарном станке. Когда они увидели машину, то бросились бежать. Инженер успел вскинуть ружье и выстрелить. Через мгновение стадо исчезло. Инженер уверял нас, что он в кого-то попал, но мы этого не видели. Он сделал еще несколько выстрелов. Затем наш охотник взобрался на крышу машины, откуда мог лучше видеть, куда побежали антилопы. Прозвучал еще один выстрел, и величественное животное рухнуло на землю. Негры притащили тушу в машину.

Спустя короткое время мы увидели перед собой высохшее русло реки, покрытое слоем замечательного белого песка. Там мы нашли мальчика, добывавшего воду из песка, сунув в него сухой ствол дерева. Таким оригинальным способом африканцы достают воду из тоненьких ручейков, которые продолжают сочиться под песком во время сезона, когда сама река пересыхает. На противоположном берегу реки располагалась деревушка из десятка хижин. Когда ее обитатели увидели наши машины, они подняли страшный крик. Кричали все – как мужчины, так и женщины. Затем мужчины исчезли со скоростью ветра, тогда как женщины, громко визжа, подошли к берегу реки и стали делать угрожающие жесты. Австриец объяснил нам причину столь необычного поведения. Обитатели деревни приняли нас за англичан и решили, что мы пришли собирать налоги. Сбор налогов происходил здесь довольно странным образом. Чернокожие суданцы были обязаны платить британцам налоги, но не могли по той причине, что у них совершенно отсутствовали деньги. А не было у них денег просто потому, что они не нужны в пустыне, так как там нечего купить. Но поскольку налоги, тем не менее, необходимо было собирать, людей привлекали на принудительные работы. Каждый год всех мужчин забирали на несколько недель, чтобы они трудились либо на территории аэропорта, либо на пароходной пристани на Ниле. За каждый день им начисляли по два пиастра. Один пиастр выдавался самому работнику, а другой шел в счет уплаты налогов. В то время один пиастр соответствовал примерно двенадцати германским пфеннигам.

Мы немедленно отправили одного из сопровождавших нас африканцев через реку. Он объяснил женщинам из этой деревушки, что мы не англичане, а немцы и не собираемся забирать с собой их мужчин. Мы просто хотим осмотреть деревню. Женщины опять стали кричать, но на этот раз для того, чтобы сообщить своим мужчинам, что они могут выходить из укрытия. В мгновение ока они появились снова, уставившись на нас. Только детишки осмелились приблизиться к моей жене. Взрослые не могли перебороть свою застенчивость и не желали приближаться к нам, пока дети не показали своим родителям бусы, которые мы им подарили. Мы пересекли высохшее русло реки и зашли в деревню, где осмотрели хижины. Все выдавало крайнюю нужду их обитателей, отсутствовала какая-либо обстановка, кроме матрасов, набитых сухой травой. Нам показался весьма любопытным тот факт, что, по утверждениям африканцев, в хижинах жили только мужчины. Их жены и дети спали рядом на траве. Здесь, в Судане, мужчина был настоящим хозяином женщины, в том смысле, что она была его рабыней. Она находилась в полном подчинении, выполняла всю работу и несла полную ответственность за воспитание детей. Мужчина только ходил на охоту.

Женщины произвели на нас наиболее сильное впечатление. Они курили табак, набитый в трубки длиной примерно 75 сантиметров, которые делались из стеблей камыша. Из-за их громадной длины поджигать табак мог только кто-то другой. Они курили трубки и таскали своих детей (почти у каждой был ребенок) на спинах. Если малыш начинал кричать от голода, мать просто поворачивала его и садила на ногу, так чтобы он мог достать до груди. Множество мух, сидевших у них на груди и на лицах малышей, их совершенно не волновали. Когда головка малыша опускалась вниз, что служило верным признаком того, что он наелся и заснул, они просто возвращали его обратно на спину. К щиколоткам детишек, которые уже могли ходить, привязывали маленькие колокольчики, поэтому их легко найти, если они скрываются в зарослях. По деревушке бродили цыплята, но они выглядели истощенными и худыми. Мы купили несколько изделий из слоновой кости, которые туземцы предложили нам.

Когда мы возвращались обратно на аэродром, то увидели множество антилоп и жирафов. Я захотел заснять на кинопленку этих длинношеих созданий, поэтому мы подъехали к ним поближе. Время от времени мы останавливались, чтобы я мог снимать. Через десять минут наш хозяин прекратил погоню. Он сказал, что никогда не преследует жирафов дольше десяти минут, поскольку они могут погибнуть от сердечного приступа.

Мы не заметили львов, хотя в этих чащах они часто встречаются. Время от времени мы видели обезьян, но я не успел запечатлеть их на пленку, поскольку они исчезали очень быстро. Было очевидно, что человек из Зальцбурга не хочет иметь дело со слонами. Я несколько раз его спрашивал, где можно посмотреть на стадо, которое вторглось на посадки туземцев возле аэропорта. Он считал, что они пасутся где-нибудь в болотах возле Нила, и заметил, что они оттуда не тронутся раньше наступления ночи. Из его слов я смог понять, что он уже имел неудачный опыт общения со слонами, поскольку утверждал, что неразумно приближаться к стаду, в составе которого имеются молодые особи. Как известно, такие стада нападают на машины, от которых остаются только жалкие обломки. Наверняка у нас еще будет возможность поближе познакомиться со слонами. Он полагал, что львы представляют меньшую опасность, чем стадо слонов. В конце нашей поездки мы вернулись в Джубу и провели там ночь, прежде чем продолжить наш полет.

К югу от экватора

Мы поднялись в воздух, взяв курс на Додому. Как и предсказывал человек из Зальцбурга, нам представилась возможность разглядеть стадо слонов, хотя бы и с воздуха. Поначалу мы не видели ничего, кроме густого облака пыли вдали. Немного приблизившись, я смог насчитать до шестидесяти слонов, среди которых действительно оказалось много детенышей. Когда я снизился до высоты 50 метров, они начали нервно хлопать ушами и задрали головы в сторону громадной железной птицы. Некоторые из них приподнимались на задние ноги, вытягивали вверх хоботы, все были страшно возбуждены. Слоны, очевидно, трубили на полную мощь, но мы их не слышали. Я совершил над ними несколько кругов, и мне наконец удалось то, что не получилось раньше, то есть я сфотографировал их.

В Кисумо, расположенном на берегу озера Виктория, мы совершили посадку для дозаправки. В сотне километров к югу от Хартума начинался участок саванны с более густой растительностью, который простирался на 2 тысячи километров, лишь изредка в нем встречались небольшие поселения. Как и раньше, насколько хватало глаз, мы не видели ничего, кроме высокой травы и маленьких деревьев с острыми шипами. К югу от экватора картина резко изменилась. Мы увидели большие кофейные плантации и крупные поселения, из чего заключили, что земля здесь более плодородная. Ландшафт также стал более привлекательным благодаря редким озерам в потухших вулканических кратерах.

Над Додомой, городом, являвшимся центром области, некогда входившей в состав германской колонии Восточная Африка, мы попали в сухой грозовой фронт, сопровождавшийся молниями, громом, турбулентными воздушными потоками, которые яростно бросали самолет из стороны в сторону, но при этом дождя не было. Как правило, такие сухие грозовые бури здесь являются предвестником сезона дождей. Мой самолет коснулся земли и уже проехал половину обычного при торможении расстояния, когда случайный порыв ветра подбросил его примерно на 10 метров вверх. К счастью, я успел добавить газу, так что самолет удержался в воздухе и не рухнул вниз, как мешок картошки, что могло привести к значительным повреждениям. Мне удалось до некоторой степени смягчить удар от следующего соприкосновения с землей во время посадки, хотя это было не так-то и просто. Когда я закончил выруливать на летном поле и остановился недалеко от маленького сборного домика из гофрированного железа, в котором размещалась радиостанция, оттуда выскочил молодой человек лет двадцати, на плече у него сидела ручная обезьянка. Он представился директором аэропорта и попросил предъявить мой полетный лист. По случаю субботы мы решили вечером дозаправиться горючим, а затем провести воскресенье в Додоме, отдохнуть и посмотреть город.

Индийцы и их бизнес в Африке

Когда мы появились в городе, то не могли поверить собственным глазам. Магазинчики, типично индийские по виду и обслуживавшиеся индийскими торговцами, тянулись вдоль улицы. Примерно равное число индийских и африканских детей бегало вокруг. Мы также поразились, когда увидели вполне прилично одетых людей. На рынке продавалось все, что вы только можете себе представить, – от ржавых гвоздей и потертых автомобильных покрышек до действительно высококачественных вещей.

Мы остановились в отеле «Африка». Удобства отнюдь не соответствовали его впечатляющему названию. После наших первых благоприятных впечатлений от города мы ожидали от этого отеля гораздо большего. Им управляла жена германского плантатора, у которого отобрали землю после мировой войны. Первоначально отель был просто небольшим строением, состоявшим из кухни, обеденной комнаты и помещений для скота. Причем в них содержали козье поголовье. А затем эти помещения переоборудовали в комнаты для постояльцев. Владелица, довольно неопрятная, производила не очень благоприятное впечатление. Она провела нас через двор и открыла дверь в бывшие помещения для коз. На бетонном полу в одном из углов так называемой гостиничной комнаты стояла кровать, рядом с ней находился деревянный умывальник, и, кроме того, там имелась еще загородка для ночного горшка. Жалкое впечатление от всего увиденного еще больше усугубили тараканы, ползающие по полу. Моя жена издала душераздирающий вопль, поскольку африканские собратья наших «русских», как мы их у себя на родине называем, тараканов были значительно крупнее. Они достигали размеров жуков-оленей. Однако наша хозяйка оставалась невозмутимой, бесстрастно отмечая, что эти твари совершенно безвредны. Если мы закутаемся в противомоскитную сетку, ничего страшного с нами не случится.

Поскольку в городе не наблюдалось другого отеля, нам пришлось оставаться в этом. Нам особенно неприятно было то, что хозяйкой здесь была одна из наших соотечественниц, которая, несмотря на вошедшую в поговорки германскую чистоплотность, позорила свою страну царившими здесь грязью и запустением. Мы захотели перекусить, поскольку очень проголодались. Предлагалось только мясо антилопы. Я уже заказал его, но у моей жены возникли некоторые сомнения. Она отправилась на кухню, чтобы лично посмотреть, как там это мясо готовится. Жена вернулась оттуда совершенно бледная и потеряла всякое желание есть. Когда я спросил ее, в чем проблема, она ответила, что видела там неисчислимое количество мух, летавших над мясом, и, кроме того, оно было покрыто их личинками. Мы отменили свой заказ, но оказалось, что должны заплатить за него в любом случае. Мы попросили принести нам яйца. Когда мы платили по счету, то обратили внимание, что цены тут выше, чем в первоклассном европейском отеле.

Львы в аэропорту

Когда наша хозяйка услышала, что у нас изменились планы и мы хотим отправиться дальше на следующее же утро, она предупредила нас, что в утренние часы по аэродрому бродят львы. У нас сложилось впечатление, что «гостеприимная» хозяйка просто хочет задержать нас хотя бы на несколько лишних часов, дабы заработать еще немного денег. Я послал запрос коменданту аэропорта, чтобы он предупредил радиостанцию, расположенную в маленькой африканской деревушке Мибике, в 1300 километрах от Додомы, на территории Родезии.

Поскольку мы намеревались подняться в воздух в шесть утра, нашей хозяйке также пришлось вставать рано. Она хотела отвезти нас в аэропорт на развалюхе, которую называла машиной. Хозяйка стала заводить двигатель вручную, но он никак не заводился, пока я не позвал своего бортинженера Цинтля. После его появления мотор немедленно заработал. И опять мы не могли отделаться от впечатления, что это, как и многое из того, что случилось ранее, всего лишь еще одна из попыток оттянуть наш отъезд.

В аэропорту я снял с самолета защитную сетку и прогрел двигатели. Уже рассвело, но пока еще ни один человек не появился, даже директор аэропорта, хотя мы заранее предупредили его о наших планах. Немного подождав, мы решили стартовать – по радио с ним связаться можно было и позже, в полете. Однако, пролетев около часа, нам все еще никак не удавалось установить радиосвязь ни с той станцией, что осталась позади, ни с той, что находилась впереди. Между тем предыдущей ночью выпали осадки, и теперь над землей стелился туман, закрывая ее от нас.

Мы продолжали лететь еще в течение часа и должны были уже находиться примерно в 500 километрах от Мибики. Плотный туман закрывал землю, все небо впереди нас также сплошь затянули облака. По всей видимости, самолет угодил в полосу дождя. На высоте 1500 метров сквозь небольшой просвет в облаках я мгновенно заметил белый круг на земле. Поскольку таким знаком обозначались аэропорты, я предположил, что здесь можно совершить посадку. Однако, поскольку мы не установили радиосвязь ни с Додомой, ни с Мибикой, ни с Мибайей, я решил и дальше следовать курсом на Мибику. Через полчаса я достиг гористой местности, но на имевшихся у нас картах высоты этих гор не были обозначены. Облачный слой как впереди, так и позади нас полностью закрывал землю, так что мы продолжали лететь вслепую. Я попал в полосу одного из знаменитых, а точнее, печально знаменитых дождей, которые выпадают в этих местах всего лишь раз в год в январе.

Даже на высоте 3500 метров меня терзали недобрые предчувствия. Существовал очевидный риск врезаться в гору. Помимо этого, мы все еще не установили связь с пунктом нашего назначения и, как следствие, не имели информации о стоявшей там погоде. Я решил вернуться обратно к тому просвету в облаках, через который пролетал полчаса назад и сделал разворот на 180 градусов. Через тридцать минут мы снова оказались над просветом в том же самом месте, поскольку я сразу же узнал круг на земле, хотя на моей карте никакого аэропорта здесь не значилось. Я приглушил двигатель и снизился. Когда до земли оставалось 30 метров, я вырвался из полосы тумана. Вершины невысоких холмов, расположенных со всех сторон аэропорта, скрывал туман. Летное поле представляло собой квадрат со сторонами по 400 метров, почву сильно размягчил дождь, но, несмотря на это, посадка прошла благополучно.

Сразу же после приземления нас приветствовал пожилой африканец. Спустя короткое время подошли двое молодых англичан двадцати – двадцати трех лет, и один из них представился конечно же директором аэропорта. Я спросил его, возле какой деревни мы находимся. Это была Мибайя, поселение в самой южной точке бывшей германской Восточной Африки. Отсюда оставался короткий прыжок до Родезии.

Молодые люди сказали нам, что всю ночь, скорее всего, будет идти сильный дождь, сопровождаемый грозами и сильными порывами ветра. Нам следовало закрепить самолет – «чтобы птичка не улетела!». С этой работой мы справились за час. Мы почти затолкали его в небольшой барак, который англичане назвали ангаром, когда я заметил, что левый амортизатор шасси оказался немного вдавленным внутрь. Получалось, что крыло сидит прямо на колесе. Резиновые кольца округлой формы, которые препятствовали вытеканию жидкости из амортизатора, вероятно, повредились от перегрева. Я сразу же спросил Цинтля, есть ли у нас замена для этого амортизатора. Он начал рыться в грудах запасных частей, которые мы везли в Йоханнесбург, и в конце концов нашел нужный амортизатор, но мы не прихватили с собой гидравлический подъемник. Не оказалось его и у директора аэропорта. Однако он дал нам хороший совет – направил к немецкому кузнецу, который жил в соседней деревне.

Наш земляк был счастлив нас видеть, но и он не обладал гидравлическим подъемником. Правда, у него нашлось два старых домкрата, с помощью которых крестьяне ремонтируют свои телеги. Он с радостью предоставил их в наше распоряжение. Мы взяли также колья, чтобы подпереть колеса, и еще старую шину, которую мы хотели использовать в качестве прокладки. Нам удалось приподнять самолет всего на 15 сантиметров, вместо необходимых 40. Англичане дали нам бочку из-под бензина, и с ее помощью мы смогли поддерживать необходимую высоту до тех пор, пока вставляли домкраты. Все прошло гладко, не считая того, что нам пришлось рубить необыкновенно прочную древесину. Нам потребовалось полчаса, чтобы с помощью прекрасного германского «лисьего хвоста» перерубить бревно толщиной всего 10 сантиметров. Даже эту часть работы удалось сделать только благодаря общим усилиям. Понадобилось примерно два часа, чтобы заменить амортизатор, после чего мы смогли опустить самолет на землю. Мы могли бы потерять гораздо больше времени, если бы потребовалось заказывать запасные части из Йоханнесбурга.

Продолжаем полет сквозь проливной дождь

В ту ночь бушевал яростный ураган, сопровождаемый ливнем. Когда на следующий день в шесть часов утра мы собирались отправиться в дальнейший путь, английский приятель не хотел нас отпускать. Он был уверен, что мы не сможем преодолеть полосу такого сильного дождя. Я разубеждал его, говоря, что у нас есть навигационные приборы. Все было в порядке, за исключением сводки погоды, полученной нами из Солсбери, столицы Родезии, куда мы как раз и направлялись. В сводке утверждалось: тропические ливни от Мибайи до Солсбери. Расстояние между двумя этими пунктами более тысячи километров. Полоса тропических ливней часто охватывает такую громадную территорию. То количество осадков, которое выпадает в умеренной зоне в течение года, в тропиках может выпасть за один месяц.

Англичанин прекрасно знал этот маршрут. Он дал точное описание различных возвышенностей, так что мы больше не боялись неожиданно врезаться в какой-нибудь холм. Мы летели с большой осторожностью в этом «водяном котле». Из-за дождя реки вышли из берегов. Время от времени двигатели начинали чихать, потому что в них из-за сильного дождя попадала вода. После четырех часов полета с помощью навигационных приборов, проходившего на высоте 3500 метров, мы добрались до Солсбери. Над городом шел сильный дождь, а облачный слой стоял на высоте 200 метров.

Я направил запрос по радио. Аэропорт имел вполне европейский вид. Самолеты стояли в ангарах, там также располагались ремонтные мастерские. Когда мы заехали в парковочную зону, на борт поднялись представитель таможни и офицер воздушной полиции и потребовали у меня бортовой журнал. Полицейский поинтересовался, в каком часу я поднялся в воздух, – это отметил в бортовом журнале директор аэропорта Мибайи. Полицейский взглянул на его запись и сравнил ее со временем нашей посадки. Он хотел знать, на самом ли деле я добрался из Мибайи до Солсбери за четыре часа. Я мог только подтвердить этот факт. Тем не менее он быстро подсчитал: «Маршрут имеет протяженность 1300 километров, а Ju-52 летит со скоростью 220 километров в час. Просто невозможно добраться сюда, следуя указанным маршрутом, за столь короткое время. Расскажите мне, пожалуйста, как на самом деле вы летели? Вы летели прямо над запретной зоной?» К сожалению, я не мог отрицать, что мы летели как раз по этому маршруту.

Мое военное прошлое спасает меня от наказания

С чувством сожаления мне сообщили, что обязаны уведомить об этом полицейское управление. Моя жена и члены экипажа могли отправляться в город. Но я не должен покидать территорию аэропорта. Спустя два часа за мной прибыла полицейская машина, и я поехал на ней в полицейское управление, которое располагалось – какое неприятное соседство! – в том же самом здании, что и тюрьма. В одной из комнат меня уже поджидал офицер, который представился капитаном таким-то (по прошествии многих лет я забыл его имя). «Обращал ли директор аэропорта в Мибайе ваше внимание на тот факт, что вы не можете лететь по прямому маршруту. Мы спланировали небольшой крюк, маршрут, который проходит через несколько маленьких аэропортов, где в случае необходимости можно совершить аварийную посадку. Но маршрут, которым вы летели, проходит над громадным болотом, где свирепствует сонная болезнь. До вас несколько самолетов там уже совершали вынужденные посадки. Когда подобное случалось, приходилось посылать поисковые партии, которые сами подвергались большой опасности. Поэтому в интересах обеих сторон избегать подобных происшествий. Мы не собираемся никому создавать проблем, но подобные меры предосторожности вполне оправданны».

Я признал, что в Мибайе мне говорили о том, что я не должен лететь самым коротким маршрутом. Однако, поскольку чем короче полетное время, тем меньше риска, я и решил лететь кратчайшим путем. Вероятно, учитывая сложившиеся погодные условия, в Мибайе мне бы не дали разрешения на вылет. Если бы я сделал 300-километровый крюк, то это бы означало лишних полтора часа полета вслепую. В случае аварийной посадки я бы почти наверняка погиб, и в данном случае не имело никакого значения, какой из маршрутов я бы выбрал. Пролетая над гористой местностью, в условиях сильного тропического ливня и низкой облачности, я почти наверняка бы врезался в гору.

Капитан частично со мной согласился. Тем не менее он обязан был меня наказать в соответствии с существующим законодательством. «Ладно, – подумал я, – ничего не поделаешь». У меня с собой было достаточно денег. Я ожидал, что он назовет мне требуемую сумму. Вместо этого он меня спросил, служил ли я в авиации в годы мировой войны. Когда я ответил, что служил, он поинтересовался, на каком именно фронте я воевал. Он расспросил меня о событиях моей боевой биографии, а также о том, когда то или иное из них произошло. Разговор затронул разные темы. Оказалось, что мы были на одном фронте. Когда заговорили о типах самолетов, на которых мы воевали в то время, то выяснилось, что он летал на «Спадах». Я рассказал ему, что сбил шесть таких самолетов. После тягостного молчания дружеский разговор возобновился вновь. Внезапно мой собеседник запнулся. «Могу я вас пригласить пройти вместе со мной?» Мы прошли через помещение тюрьмы.

В голове мелькнула мысль: «Он хочет запереть меня в одной из камер?» Однако мы прошли по коридорам и вышли во двор тюрьмы. Там стоял великолепный «Форд V-8». Капитан предложил мне сесть в него. Ворота тюрьмы открылись, и мы поехали в сторону города. По пути мой собеседник сказал: «Мистер Баур, я не оштрафую вас на этот раз. Мы оба старые солдаты, побывавшие на войне. Я хотел бы вас попросить передать знакомым летчикам в Германии, что должно следовать предписаниям, необходимым для обеспечения их же собственной безопасности». Я пообещал сделать это. Мы остановились перед большим отелем. Горячо пожав друг другу руки, мы распрощались. Моя жена уже находилась здесь. Освежившись, она поджидала меня.

Последняя тысяча километров

Солсбери по своему внешнему облику весьма напоминал какой-нибудь американский город. На следующее утро мы полетели в Йоханнесбург. Он находится примерно в тысяче километров от Солсбери. Еще издалека мы узнали его по громадным насыпям шлака, состоявшего из гранитной пыли и щебня, протянувшихся по линии восток – запад более чем на 30 километров от города. Это были следы разработок золотоносных месторождений. Пролетев над южноафриканской столицей Преторией, весьма красивым городом, утопающим в зелени, мы после четырехчасового перелета приземлились в большом современном аэропорту Йоханнесбурга, который мог выдержать сравнение с лучшими аэропортами Европы.

Перед залом ожидания нас встречала толпа из более чем сотни людей. Мы были потрясены столь пышным приемом, сопровождавшимся многочисленными приветственными речами и букетами цветов. За все время нашего путешествия я никому не рассказывал, что я личный пилот Гитлера. После того как я произнес несколько слов благодарности в ответ, я спросил у собравшихся, откуда они узнали о нашем прибытии. Как выяснилось, германский министр иностранных дел фон Риббентроп прислал сообщение об этом в германское посольство, в котором среди прочего содержалась также просьба, чтобы я был встречен на должном уровне. Позднее я выяснил, что все это было сделано по приказу Гитлера.

После того как я покинул самолет, многие из живущих там немцев стали приглашать нас к себе в гости. Там были представители наиболее крупных германских фирм, таких как «AEG», «Сименс», «ИГ-Фарбен», присутствовали также немецкие инженеры, работавшие на золотых шахтах. Поскольку мы не хотели отдавать предпочтение кому-либо одному, то решили, что остановимся в отеле и в течение девяти дней, остававшихся до отплытия нашего парохода, будем совершать визиты к каждому из них.

На второй день нашего пребывания в Йоханнесбурге я выступал перед собранием немецких иммигрантов, рассказывая им о событиях в Германии. Было около пятисот человек. Незадолго до окончания встречи ко мне подошел капитан учебного судна «Шлезвиг-Гольштейн», его сопровождали несколько офицеров и членов команды. Они сказали, что их пригласили осмотреть золотые копи и что они будут рады, если я к ним присоединюсь. Я принял предложение.

На следующий день в девять утра мы спустились двумя группами на глубину 2 тысячи метров. Экскурсию проводил немецкий инженер, который подробно нам все пояснил. Несмотря на то что в шахты вентиляторами постоянно закачивался свежий воздух, там стояла невыносимая жара – градусов 50. Полуголые африканцы бурили отверстия, в которые закладывалась взрывчатка. С ее помощью удаляли слой гранита. Все было точно так же, как и в любой другой шахте. Мы с радостью выбрались из этой духоты на свежий воздух. В течение определенного количества дней добытый камень перемалывался в порошок на специальных жерновах. Затем он промывался в гигантских ваннах, после чего добытое золото очищалось от примесей в плавильных печах. В результате этой трудоемкой работы получались небольшие золотые слитки весом примерно 50 килограммов каждый и размером не больше обыкновенного кирпича. Я видел подобные слитки и ранее, поскольку во время моей работы в «Люфтханзе» мы часто их перевозили из Швейцарии в Вену или из Англии в Германию.

Моряк приводит англичан в замешательство

Золотые слитки были сложены в комнате. Сопровождавший нас англичанин казался вполне уверенным в себе, когда предложил любой из этих слитков тому, кто сможет его поднять пальцами одной руки. Мы все попытались, но с особым энтузиазмом к этой затее отнеслись моряки. Поскольку я был достаточно силен, я также предпринял подобную попытку, однако без особого успеха, впрочем, как и все остальные. Скользкий слиток невозможно поднять пальцами только одной руки.

Одним из последних, решившихся испытать свою удачу, стал некий моряк. У этого человека ростом под сто девяносто пальцы были громадной величины. Он смог поднять золотой слиток и пронести его вокруг комнаты. Сделав это, он воскликнул с гордостью: «Теперь эта вещь принадлежит нам! Теперь эта вещь принадлежит нам!» Англичанин побледнел. Капитан «Шлезвиг-Гольштейна» приказал своему моряку положить слиток обратно. Сопровождающий вздохнул с облегчением, когда слиток очутился на прежнем месте. Он поведал нам, что много, очень много людей прошли через эту комнату и многие из них пытались поднять слиток, но ранее это никому сделать не удавалось.

Во время завтрака мы поинтересовались, сколько золота было здесь добыто. Оказалось, что с начала только этого года стоимость добытого золота достигала примерно 600 миллионов германских марок.

Миролюбивые львы в национальном парке Крюгера

Наши соотечественники горячо убеждали нас посетить национальный парк Крюгера. Это был уголок дикой природы, по своим размерам равный примерно территории Баварии. Там содержали диких животных, водившихся в Африке, причем они жили в своих естественных условиях. В парке запрещен отстрел животных. Герр Фогель, представитель фирмы «Сименс», вызвался отвезти нас туда на двух автомобилях. В ту сторону шло прекрасное 300-километровое шоссе, и мы прибыли к воротам парка ближе к вечеру.

Стоянки, каждая из которых состояла из примерно двадцати хижин того же типа, в которых живут туземцы, располагались среди дикой природы. Внутри хижин стояли раскладные железные кровати, на которых можно скоротать ночь. В маленьком ресторанчике подавались напитки и еда. Однако обычно путешественники везли запасы провизии с собой и еду готовили на открытом воздухе, где-нибудь по дороге.

Проведя ночь в одной из маленьких хижин, мы поднялись очень рано. И спросили смотрителя, где мы быстрее всего сможем найти львов. Это было мое самое заветное желание. «Вы их увидите очень скоро, – ответил он. – Сегодня я слышал их рычание, доносившееся с запада. Я думаю, вы их увидите примерно через десять минут езды. Вы сможете их снимать в течение двадцати минут. Животные относительно спокойные, потому что у них достаточно еды. Если вы их разозлите, они могут напасть. Однако ничего подобного никогда ранее не случалось».

Мы отправились в путь, пробираясь на машине сквозь густую траву, мимо зарослей кустарников, напоминавших лесной орех, растущий у нас на родине, и выдававшихся из земли камней. Внезапно мы заметили впереди льва, примерно в 40 метрах от нас, – величественное животное, крупнее которого я ранее не встречал. Он лежал на траве, и казалось, что спит. Наша машина притормозила, и я начал его фотографировать. Лев не двигался, даже когда я закричал на него. Я попросил нашего хозяина протрубить в рог, чтобы пробудить льва от спячки. Когда позднее, уже находясь дома, я показывал фотографии неподвижного льва своим знакомым, они высказывали подозрения, что на самом деле это было всего лишь чучело льва, а сам я отъявленный хвастун. Даже звук рога не пробудил льва от сладкой дремы. Я выпрыгнул из машины и направился к нему, но тут же услышал крик своей жены: «Ганс, быстро назад!» Я обернулся и увидел львицу с двумя детенышами примерно в 5 метрах от машины. Сделав несколько громадных прыжков, я оказался внутри машины. Львица не обратила на нас никакого внимания, пройдя всего в полутора метрах. За ней семенили два детеныша, словно сошедшие с картинок. Когда эта компания достигла своего мужского собрата, он посмотрел на них, затем поднялся и последовал за ними – фантастическая картинка. Эта четверка направилась прямо на нас и прошла между двумя нашими машинами, расстояние между которыми было не более 3 метров. Причем все выглядело так, будто для них это вполне привычное дело. Я снимал их на свою кинокамеру, пока они не исчезли в кустах.

Я попросил герра Фогеля последовать за ними на небольшом расстоянии, но нам так и не довелось вновь увидеть львицу. Лев бежал примерно в 200 метрах от нас по направлению к вершине холма. Там лежали другие львы, к которым он и присоединился. Трое из них спустились в долину, не обратив никакого внимания на нас. Они уже позавтракали и были вполне сыты. Позднее мы обнаружили остатки их трапезы. Они полакомились несколькими антилопами гну, которые обитали здесь же, в парке Крюгера. Естественно, мне удалось сделать великолепные кадры.

Нам довелось увидеть и много других животных: зебр, полосатых оленей, антилоп и африканских лисиц. Труднее всего было снимать обезьян. Сотни их висели на фруктовых деревьях, но, как только я доставал камеру, они тут же поднимали ужасный крик и убегали. Очевидно, полагали, что я собираюсь стрелять.

Посещение парка Крюгера произвело на меня сильное впечатление. Южно-Африканский Союз воздвиг сам себе нерукотворный памятник. Любой, кто это видел, согласится со мной. Позднее этой же ночью мы вернулись в Йоханнесбург.

Бело-голубой экспресс класса люкс до Кейптауна

Йоханнесбург расположен на плато, возвышающемся на 1800 метров над уровнем моря. Добраться до кораблей, которые находятся за 1500 километров от него в Кейптауне, можно бело-голубым экспрессом класса люкс. Его путь лежал через громадные плантации фруктовых деревьев, и он преодолевает названное расстояние всего за двадцать четыре часа. Излишне говорить, что на этом поезде первоклассное обслуживание и там можно найти любые удобства, какие только душе угодно. Прощание с германской колонией в Йоханнесбурге было весьма теплым. У нас установились дружеские отношения со всеми, с кем мы встречались во время нашего путешествия. Люди прилагали максимум усилий для того, чтобы показать нам как можно больше достопримечательностей этой страны за то короткое время, которым мы располагали.

Мы впервые увидели Кейптаун во всем его величии и блеске при свете утренней зари. Он располагался на Столовой горе, окруженной со всех сторон виллами, а перед нами лежала гавань, окруженная со всех сторон горами, защищавшими ее от ветра, штормов и приливов. Наш корабль «Убена» компании «Вёрманн Линес» стоял на якоре в гавани. Выйдя из Гамбурга, за три месяца он прошел через Средиземное и Красное моря, обогнув Африку, и снова возвращался в Гамбург.

После Кейптауна первую остановку мы сделали в бухте Людерица. Она представляла собой песчаную и гористую пустыню, и корабль стал на якорь примерно в километре от берега. Мы отправились на берег в лодках, и здесь нашего прибытия также ожидали. Наши соотечественники принесли громадные пакеты, заполненные омарами, а владелец консервной фабрики захотел пригласить нас к себе в гости.

Поскольку корабль стоял в гавани целый день, местные жители пригласили нас посетить алмазные копи. Вся окружающая местность представляла собой сухую выжженную землю, покрытую кочующими песчаными дюнами, из которых изредка выступали базальтовые скалы. Те немногие дома, которые здесь стояли, построили на скальных основаниях. Поселенцы рассказали нам, что плодородную землю для цветочных горшков, стоявших на окнах, им привозят из местности, расположенной в 500 километрах отсюда, а жилища время от времени приходится откапывать из наступающих песков. Не было видно ни деревца, ни кустика, ни клочка травы! За четыре года не выпало ни капли дождя! Все необходимое для жизни поселенцам привозили на кораблях, которые периодически приходили к ним, а иначе они бы просто не выжили.

Я спросил их, для какой цели им служат веревочные лестницы, которые они укладывали в машину перед нашей поездкой. «Их кладут под колеса машины, если она завязнет в песке», – был ответ.

«Выходить из машин и нагибаться запрещено!»

Наше путешествие по дюнам проходило по бездорожью. Только отдельные кучи угля и канистры из-под бензина отмечали наш путь. То здесь, то там мы видели предупреждающие надписи на трех языках – английском, африкаанс и немецком: «Выходить из машины и нагибаться запрещено!» Когда я спросил своих попутчиков о смысле этой надписи, они объяснили, что прямо под поверхностью песка в больших количествах лежат алмазы и их легко заметить, когда ветер сдувает с них песок. Естественно, их сбор и вывоз отсюда запрещен, хотя камни на местном рынке стоили не очень дорого. Они считались собственностью компании, которая выкупила все права на них. В этой безлюдной пустыне был разбит лагерь, но он стоял заброшенным. Мне объяснили, что англичане прикрыли часть германских алмазных разработок здесь, но не потому, что в этом районе мало алмазов, а потому, что только ограниченное их число можно продавать на мировых рынках, чтобы цены оставались на высоком уровне. Пара холмов, которые мы здесь увидели, оказалась песчаными кучами, оставшимися после извлечения из них алмазов в ходе просеивания. Нам также попались на глаза несколько загородок, полных сена. Животные в этой бесплодной глуши не могут сами найти ни единого стебелька.

Китовая база в Южной Атлантике

Нашей следующей целью была китовая бухта. Когда пароход зашел в гавань, я заметил в ней десять – двенадцать китобойных судов. Именно отсюда китобойные флотилии отправлялись в плавание по всей Южной Атлантике. Единственная железнодорожная ветка, имевшаяся в Юго-Западной Африке и ведущая в Виндхук, начиналась здесь. Большое число германских студентов покинули наш корабль в этой гавани, потому что каникулы уже заканчивались. Их семьи жили в Кейптауне или Йоханнесбурге, но студенты теперь возвращались в германское учебное заведение, расположенное в Виндхуке. Мы загрузили на борт руду и тюки с пенькой.

Около шести часов утра я услышал громкие всплески в воде возле нашего корабля. Взглянув через иллюминатор, я увидел акул длиной примерно по пять-шесть метров. Они играли в волнах и высоко выпрыгивали из воды. Пока я достал свою камеру, прозвучал корабельный свисток, означавший начало рабочего дня, и акулы исчезли. Во время путешествия мы часто видели акул, которые плыли параллельным курсом с нашим кораблем.

В городке Лобито, расположенном в африканских владениях Португалии, очень плодородной полоске земли, мы совершили экскурсию в джунгли. На заводе по добыче пальмового масла мы увидели, как из пальмовой скорлупы извлекают ядрышки, а затем из них выдавливается масло. Мякоть отправлялась в Европу для дальнейшей переработки. После мыса Верди мы подошли к мысу Пальмас. На Канарских островах меня принял капитан Бертрам, представитель «Люфтханзы». Он показал нам этот райский остров с постоянным климатом: сезонные колебания не превышают здесь 4 градусов – теплый воздух и океанские течения постоянно окружают этот волшебный клочок суши.

Путешествие от бухты Биссау до Саутгемптона проходило в условиях штормовой погоды. Мы прошли сквозь весенние шторма на пути к Антверпену, прибыв в Бремен при очень неблагоприятных погодных условиях. Один из членов моего экипажа встретил нас там, чтобы потом вместе вылететь в Берлин. Гитлер обнял меня, когда увидел вновь. Я доработал отснятые мной фильмы и показал их Гитлеру, которому они очень понравились. Демонстрация фильма длилась два часа, и я, должен прямо сказать, имел необычайный успех. Как и обещал, я вернулся в Берлин через два месяца. Африканское путешествие оставило в памяти незабываемые впечатления!

Гитлер отправляется в гости к королю Италии

Когда Гитлера пригласили посетить с официальным визитом короля Италии, метеорологический прогноз был не особенно благоприятным, поэтому он решил поехать специальным поездом. Мы полетели за ним следом на трех «Кондорах». В Риме я снял комнату в том же отеле, где останавливался и ранее, а именно в «Массими Дачелио». Еще будучи летным капитаном «Люфтханзы», я провел там сотни ночей, и моя дружба с его владельцем, герром Кизелем, жившим ранее в Баварии, продолжалась в течение многих лет. Сразу же после прибытия я отрапортовал Гитлеру, который остановился во дворце Квиринал, где в его распоряжение предоставили несколько комнат. После приветствия Гитлер сказал: «Только представь себе, Баур, мне, человеку века моторов, организовали встречу на железнодорожном вокзале (который достроили специально к приезду Гитлера и весь усыпали цветами) с участием допотопных динозавров (он имел в виду лошадей). Они привезли меня в Квиринал на допотопной колымаге. Когда я увидел, какое мне подали транспортное средство, я просто хотел утонуть в пыли, но что я мог поделать? Такова королевская традиция, и я должен придерживаться ее, хотя и не в восторге от этого». Прием, который устроили Гитлеру, был пышным и явно не совсем удачным. Во время военного парада, состоявшегося на следующий день, Гитлер большую часть времени разговаривал с Муссолини, уделяя королю ровно столько внимания, сколько требовали приличия. Гитлер часто подчеркивал, что он видит в короле камень преткновения и препятствие для Муссолини в осуществлении его планов. Парад фашистских организаций продемонстрировал достигнутые успехи.

Как летчика меня больше всего интересовали показательные выступления итальянских военно-воздушных сил. В Фурбаре были сооружены большие трибуны, способные вместить всех желающих, невзирая на чины и ранги. Перед зрителями простиралось открытое море. Авиашоу, включавшее в себя как одиночные номера, так и демонстрацию сложных композиций, выполняемых эскадрильей, произвело на меня очень хорошее впечатление. После того как на наземные цели с поразительной точностью сбросили маленькие бомбы, появились большие бомбардировщики. Они точно отбомбились по макетам городов. В заключение перед нами на якорь встали два грузовых судна, и их бомбили до тех пор, пока они не затонули. Прошел слух, что эти корабли потопили не бомбами, а с помощью мин, прикрепленных к их днищу, которые взорвались по сигналу с суши. Я не могу ничего сказать по поводу того, были ли эти неприятные слухи правдой, но в целом демонстрация возможностей военно-воздушных сил была очень впечатляющей.

Тем же вечером на сцене «Муссолини-форума» мы смотрели постановку оперы «Аида» на открытом воздухе. Это представление, в котором принимали участие лучшие певцы Италии и задействованы сотни актеров, также произвело на нас незабываемое впечатление.

Гитлер сопровождает королеву через зал

В один из дней визита, после полудня, проходил большой банкет. Вместе с двумя сотнями других гостей я ожидал в прихожей прибытия Гитлера совместно с королем и королевой. Большая двустворчатая дверь распахнулась, и паж объявил о прибытии ее величества королевы Италии в сопровождении рейхсканцлера Гитлера. Он вел королеву, высокую, стройную и очень привлекательную женщину, под руку. Когда королева вошла в зал, все ей низко поклонились. Некоторые даже бросились на колени. В узком проходе, по которому Гитлер вел королеву, некоторые старались прикоснуться к подолу ее платья и наклонялись, чтобы поцеловать его. Когда Гитлер заметил это, он побагровел и повел ее вперед более энергично, так что довольно быстро добрался до конца прохода. Судя по его виду, мы начали думать, что у него может случиться удар, но он смог довести королеву до банкетного зала, где и должен был состояться торжественный обед.

В тот вечер, когда я вновь встретился с Гитлером, то поведал ему о наших опасениях, что у него мог случиться удар. «Баур, – сказал он, – все это было мне крайне неприятно. Я терпеть не могу все эти придворные церемонии. Я никогда не смогу привыкнуть к подобным вещам. Когда я увидел, как итальянцы бросаются на пол, мне показалось это настолько бессмысленным, что я не нашел иного выхода из этой ситуации, кроме как закончить церемонию как можно быстрее». Гитлер ненавидел все, что было связано с подобными церемониями.

В Неаполе Муссолини показывал Гитлеру свой флот, и он произвел на него большое впечатление. Показательное выступление восьмидесяти или девяноста подводных лодок, которые одновременно погружались под воду и одновременно появлялись на поверхности, было очень эффектным. Вслед за этим танки и бронеавтомобили устроили показательные стрельбы. Это также произвело очень сильное впечатление на Гитлера.

В тот вечер делегации из различных провинций Италии давали концерт, включавший в себя народные танцы, причем исполнители были одеты в местные национальные костюмы. Гитлер опять рассердился, поскольку Муссолини постоянно стоял позади короля. Гитлер настойчиво подталкивал его вперед так, чтобы он стоял рядом с королевской четой и ее почетными гостями, например, когда хотел, чтобы тот отвечал на его вопросы.

Антипатия к наследнику престола

Неприятие Гитлером королевской семьи распространялось и на их сына Умберто. Наследный принц и его жена собирались посетить рейхсканцелярию летом 1938 года. Гитлер приказал мне доставить королевскую чету обратно в Милан. Мы вылетели из Берлина при чудесной погоде и взяли курс прямо на Милан. Когда мы пролетали над Альпами, я проинформировал наших пассажиров о том, где мы находимся, рассказал о чудесном мире гор, называя вершины и долины, над которыми мы пролетали. Мы совершили посадку в миланском аэропорту Тальедо после замечательного перелета. Покидая нас, принц и принцесса горячо меня благодарили. Наследный принц обещал мне подарить свою фотографию, которую я и получил спустя несколько недель через итальянское посольство в Берлине. Она была заключена в маленькую серебряную рамку, и на ней была выполнена надпись с выражением благодарности за великолепный полет, а ниже стояла личная подпись самого принца.

После возвращения в Берлин я доложил Гитлеру, что доставил его августейших гостей в Милан в целости и сохранности. Гитлер сказал, что он жалеет принцессу, которая многого натерпелась от своего мужа. Их союз можно было назвать каким угодно, но только не счастливым.

Крейсер «Дойчланд» под огнем

После восстановления германской армии мы часто посещали заводы Круппа в Эссене. Гитлер здесь выслушивал доклады и осматривал новые образцы вооружения. Обычно после этого Гитлер ехал в отель «Дрезен» в Годесберге. Накануне описываемых здесь событий в отеле приготовили для свиты Гитлера большого рейнского лосося, которого заранее доставили туда живым. Он весил не менее 25 килограммов.

Мы все поглядывали на редкостное блюдо и уже стояли возле стола, держась руками за стулья, так что, когда появился Гитлер, мы сразу же сели за стол. Как раз в этот момент адъютанта Гитлера Путткамера, отвечавшего за связь с военно-морским флотом, вызвали к телефону. По распоряжению Гитлера мы дожидались его возвращения, так что все продолжали сидеть за столом. Путткамер вернулся и доложил Гитлеру, что адмирал Редер срочно хочет с ним переговорить. Мы подумали, что случилось нечто необычное, поскольку Гитлера вызывали к телефону только в случае чрезвычайных обстоятельств. Когда он вернулся обратно через десять минут, то подбежал ко мне и спросил: «Баур, когда мы сможем вылететь в Берлин?»

Я взглянул на свои часы. Они показывали восемь вечера. «В девять часов», – ответил я. «Хорошо! Готовься к вылету. Мы отправляемся в Берлин немедленно!»

Испанские коммунисты, поддерживаемые русскими, атаковали германский крейсер «Дойчланд», при этом несколько моряков было убито. В девять вечера мы вылетели в Берлин голодными, так и не отведав вожделенного лосося. Там мы приземлились в одиннадцать и уже через полчаса были в ставке фюрера. Гитлер расположился прямо на вахте. Там он ожидал выхода свежих номеров газет, которые доставляли ему еще до того, как они появлялись в продаже наутро.

В тот момент, когда я зашел туда, Гитлер как раз получил первую газету. Когда он увидел меня, то промолвил: «Ага, Баур, ты уже здесь?» – «Да, мой фюрер. Я очень голоден и хочу что-нибудь перекусить!» – «Отправляйся в обеденный зал. Через минуту я тоже буду там».

Вскоре Гитлер зашел в обеденный зал и сказал мне: «Это русские бомбили „Дойчланд“. Требуется немедленная акция, чтобы предотвратить в дальнейшем подобные нападения. Видишь, Баур, насколько это важно, чтобы ты всегда находился со мной рядом. Я никогда не могу заранее знать, что может произойти. Поскольку мы смогли вернуться в Берлин достаточно быстро, исход уже предопределен и все идет своим чередом. Сколько времени я бы потерял, если бы мне пришлось добираться до Берлина на поезде!» К нашему прибытию Редер уже подготовил необходимые карты и схемы и представил Гитлеру подробный доклад. Редер проинформировал его о точном местонахождении германского корабля, который принимал участие в операциях нашего флота, связанных с гражданской войной в Испании. Гитлер приказал в ответ обстрелять из корабельных орудий испанский город Альмерию.

Гитлер придерживался того мнения, что бессмысленно начинать дипломатические переговоры по этому поводу. Ситуацию может разрешить одна решительная акция. Он приказал кораблю, ближе всего находившемуся к Альмерии, обстрелять город на следующее утро. После консультаций с командованием военно-морского флота он пришел к убеждению, что поступил правильно. Через несколько дней он упомянул, что иностранная пресса отреагировала довольно спокойно на германскую акцию. Никто не мог ему запретить такие меры.

Гитлер принимает кардинала Иннитцера

12 марта 1938 года утренние выпуски газет буквально выхватывали из рук у распространителей. События в Австрии глубоко взволновали германский народ. Я приготовил к вылету девять Ju-52. На борту самолетов находилось обычное окружение Гитлера, его ближайшие соратники и, кроме того, определенное число людей, которых Гитлер отобрал на руководящие посты в Австрии. Мы вылетели из Берлина в 8.10 утра и прибыли в Мюнхен примерно в 10.30. Далее Гитлер отправился в составе кортежа автомобилей. Я полетел в Вену и остановился в отеле «Империал», где Гитлер забронировал комнаты на 14 марта.

У кардинала Иннитцера была назначена встреча с Гитлером на следующее утро. Толпы народа запрудили улицу перед отелем. Кардинал и его окружение пробирались сквозь толпу. Гитлер остановился на третьем этаже. Мы были в холле и наблюдали за тем, как Гитлер будет принимать кардинала. Гитлер встретил Иннитцера низким поклоном, я раньше никогда не видел, чтобы он делал нечто подобное. Кардинал также был весьма дружелюбен и любезен. Их расставание после завершения переговоров выглядело весьма сердечным.

Гитлер остался весьма доволен исходом этих переговоров, увенчавшихся заключением соглашения и означавших, что дружеское расположение со стороны церкви обеспечено. Гитлер предоставил кардиналу заверения, которые тот, очевидно, воспринял как приемлемые. Присутствие Гитлера в Австрии церковь не одобряла, однако открыто она его и не отвергала. После полудня соответствующие заявления были сделаны в публичных местах, что вызвало необычайный энтузиазм у населения. Я никогда не видел такого массового ликования ни до, ни после этого дня. После того как Гитлер встретился с лицами, занявшими руководящие посты в Австрии, мы вылетели обратно в Берлин.

Визит Чемберлена в Годесберг

События в Чехословакии двигались к своей развязке, держа нас в постоянном напряжении. Ясно чувствовалось, что ситуация балансирует на острие ножа. Мы вылетели в Годесберг, где должны были пройти переговоры между Гитлером и британским премьер-министром.

На первом этаже отеля «Дрезен», рядом с комнатами для приемов, находилась комната меньших размеров со стеклянной дверью, через которую можно видеть все, что в ней происходит. Именно в этой комнате и встретились Чемберлен и Гитлер. Мы стояли за дверью в качестве зрителей и только могли догадываться, как зрители во время демонстрации немого кино, о том, что происходит в комнате, по выражениям их лиц, жестам и поведению. Переговоры начались после формальных приветствий. Затем мы увидели множество карт, разложенных на столе, и, когда они их разложили, ранее размеренная дискуссия стала крайне оживленной. Мы ясно видели, что Чемберлен не согласен с предложениями Гитлера, однако тот продолжал настаивать на своем. Гитлер показывал на карты и разговаривал очень возбужденно. Хоть слов было и не слышно, однако можно было догадаться о содержании беседы. Мы опасались, что эти переговоры, с трудом проходившие с самого начала, не приведут к положительным результатам.

На следующий день Чемберлен не появился. Он сообщил Гитлеру, что болен. Гитлер немедленно отправил премьер-министру своего личного врача, доктора Морреля. Чемберлен выразил свою благодарность, но от помощи отказался. На следующий день он прибыл из отеля «Петербург», в котором остановился. Переговоры продолжились, завершившись в конечном итоге историческим соглашением между ними. Гитлер был вполне удовлетворен достигнутыми результатами и даже выглядел счастливым.

В этот период он часто выражал свое восхищение разумной политикой британского лидера. Переговоры с Чемберленом придали новый импульс его планам заполучить Англию и Италию в качестве союзников. Снова и снова он повторял: «Если мы придем к соглашению с Англией и Италией, мы сможем добиться всего, чего желаем». При любой возможности он объяснял английским гостям, что если ему предоставят свободу действий в Европе, то это ни в коем случае не ослабит позиции Англии в мировой политике. Предпринятые им переговоры относительно военно-морского флота, многочисленные беседы с английскими лидерами, а также многие другие попытки переговоров, предпринимавшиеся с помощью посредников, – все служило этой цели. По словам Гитлера, у него не было планов создавать сильнейший в мире флот и он просто хочет построить достаточное количество кораблей, чтобы можно было защитить Германию и ее колонии, которые он надеялся вскоре получить у Англии обратно. Даже во время бесед за обеденным столом Гитлер часто говорил, что англичане могут служить примером того, как надо вести дела на мировой арене. Идея о заключении дружественного союза с Англией часто проскальзывала в его мыслях и словах, и не было причин сомневаться в искренности его намерений. Подобная надежда не оставляла Гитлера и значительно позже. Конечно, сегодня вряд ли стоит говорить о том, что история могла бы пойти совершенно другим путем, если бы подобный союз состоялся. Факты говорят о том, что подобное соглашение между двумя державами, претендовавшими на мировое господство и преследовавшими взаимоисключающие интересы, было вряд ли возможно. В сегодняшнем мире мы наблюдаем тот же самый процесс, только в еще более концентрированном виде и на другой основе!

Моррель делает укол президенту Чехословакии

Вскоре после оккупации Чехословакии Гитлер высказал точку зрения, что чехословацкий выступ, вклинившийся в территорию Германии, должен быть ликвидирован. Он полагал, что сможет использовать в своих интересах тот факт, что чехи и словаки являются вековечными врагами немцев. После того как Словакия под властью Тисо объявила о своей независимости, президент Чехословацкой республики весной 1939 года обратился с просьбой принять его в Берлине. Гаха, маленький застенчивый человечек, казалось, находился в состоянии сильного возбуждения уже с момента своего прибытия, возможно, он чувствовал, что переговоры предстоят нелегкие. Профессор Моррель позднее мне рассказывал, что переговоры начались весьма драматично. Гаха не намеревался прислушиваться к настоятельным требованиям Гитлера включить чешскую территорию в состав рейха. Однако, когда Гаха понял, что сопротивление приведет к кровопролитию и Гитлер в любом случае добьется своей цели, он вынужден был согласиться с тяжелым сердцем. После чего почувствовал себя весьма плохо.

Моррель сделал Гахе несколько уколов, чтобы тот не умер. Доктор сказал, что он не уверен в благоприятном исходе. Когда инъекции возымели свое действие, чешский президент почувствовал себя достаточно хорошо, чтобы самостоятельно покинуть рейхсканцелярию. Соглашение было заключено.

Германские войска уже стоят на границе

Когда Гаха покидал рейхсканцелярию, германские войска уже стояли на границе с Чехией. Гитлер отдал им приказ двигаться вперед. Он решил на своем специальном поезде прибыть вместе со своими войсками в Прагу и, если получится, опередить Гаху. Я получил приказ лететь в Прагу и оставаться там. Когда я прибыл в Прагу в сопровождении нескольких Ju-52 (в числе прочих вместе со мной прилетел доктор Фрик, министр внутренних дел), Гитлер был уже в Градчанах. Он рассказал нам о той «исторической роли», которую Градчаны сыграли в германской истории. Такую роль они должны были сыграть еще раз.

Чехи практически все вынесли из здания, за исключением нескольких предметов мебели. Весь персонал также исчез. Еда была плохой, а большой обеденный зал был уставлен временными подставками вместо мебели. После объявления Богемии и Моравии протекторатами германского рейха Гитлер улетел обратно в Берлин.

Гитлер на Гельголанде

Рабочие, входившие в Германский трудовой фронт, построили два корабля водоизмещением 26 тысяч тонн каждый. Они предназначались для морских круизов. Роберт Лей пригласил Гитлера совершить поездку на одном из этих судов, и Гитлер согласился принять участие в двухдневной экскурсии. Мы полетели в Бремерхафен и погрузились на флагманский корабль «Роберт Лей», входивший в состав флота, который именовался «Сила через радость». На борту уже находились тысячи людей, готовые отправиться в вояж. Гитлер осмотрел корабль: несколько столовых, спортивные залы, плавательные бассейны, театр, площадку для танцев, кинотеатр и широкую палубу, предназначавшуюся для прогулок.

Во время этого путешествия по Северному морю нас сопровождали два эсминца, которые беспрерывно перемещались вперед-назад. Это было прекрасное и завораживающее зрелище, когда быстроходные корабли проносились мимо на полной скорости. Когда мы находились примерно на полпути к Гельголанду, по громкоговорителю объявили, что к нам приближается подводная лодка. Пассажиров попросили внимательно следить за появлением перископа. Только когда подводная лодка приблизилась на расстояние не более 200 метров от «Роберта Лея», мы смогли наконец рассмотреть узкую белую полоску в бушующем море. Эта полоска приблизилась к кораблю на расстояние примерно 40 метров, после чего подводная лодка всплыла. Открылись люки, и часть экипажа высыпала на палубу, приветливо размахивая руками. Быстрые, как молния, они исчезли, люки захлопнулись, лодка погрузилась под воду и уплыла.

Когда мы пришвартовались на причале в Гельголанде, Гитлер особенно интересовался новыми сооружениями, располагавшимися внутри укреплений. В это время там строились большие подземные бункеры, которые могли быть использованы в качестве укрытия во время бомбежек.

Когда мы возвратились в Гамбург, гаулейтер Мюнхена поинтересовался, куда я теперь полечу. Я должен был доставить Гитлера в Берлин, а на следующий день вылететь по одному важному поводу в Мюнхен. Вагнер попросил, чтобы я доставил некоторых мюнхенских пассажиров домой, и Гитлер согласился. Пассажиры отправились в Берлин на поезде, и уже оттуда шестнадцать человек полетели на самолете в Мюнхен. По пути следования шел дождь, и иногда налетали сильные порывы ветра, но я всех доставил в их родной город в целости и сохранности.

Вспоминая теперь о прошедших днях, я понимаю, что именно тогда завершилась лучшая часть моей жизни, та ее часть, когда я принимал непосредственное участие в становлении и развитии авиации. Все произошло прямо на глазах тех немногих летчиков, которые стояли у самых ее истоков. В своем развитии от крайне ненадежных «этажерок», на которых, тем не менее, мы чувствовали себя королями, современные машины проделали громадный путь, теперь они гордо парили в воздухе, на них стало безопасно летать, они представляют собой настоящие шедевры техники, являются настоящими созданиями человеческого гения. Как гражданские летчики мы сыграли важную роль в развитии этого важнейшего изобретения, стоящего на службе у всего человечества.

Мои товарищи теперь летают по всем маршрутам, которые соединяют различные страны и континенты. «Люфтханза» завоевала себе добрую славу не только в Германии, но и во всем мире. Мы также можем гордиться различными изобретениями и техническими новшествами. Авиация сделала громадный шаг в своем развитии в описанные десятилетия, начиная с мировой войны и вплоть до 1939 года.

Все более запутанные политические хитросплетения интересовали нас не очень сильно, поскольку мы верили, что Германия найдет себе достойное место в новой Европе. Каждый из нас исполнял свой долг: я – на своем посту, мои товарищи – летая своими маршрутами, а затем, когда страна стала перевооружаться, – и в качестве военных летчиков. Первоначально авиация задумывалась просто как наиболее быстрое и наиболее безопасное средство перевозки пассажиров, это уже потом оно превратилось в средство доставки бомб, появились «Летающие крепости», способные доставлять к цели все более и более разрушительный груз. Мы, однако, были летчиками, а не политиками. Мы не понимали суть происходящего во всей его полноте. Поэтому мы продолжали летать даже в то время, когда перед авиацией, с началом Второй мировой войны, поставили совершенно другие цели.

Глава 3

МЕЖДУ СТАЛИНГРАДОМ И ПИРЕНЕЯМИ

В Москву с Риббентропом

Я уже привык к различным сюрпризам, но, когда меня вызвали в Оберзальцберг и Гитлер мне сказал: «Баур, ты полетишь вместе с Риббентропом в Москву на несколько дней», – я был крайне удивлен. Согласно плану, мне предстояло доставить в русскую столицу тридцать пять пассажиров. Каждый из самолетов «Кондор» производства заводов «Фокке-Вульф», которые готовились для этого перелета, мог взять на борт двенадцать пассажиров. Во второй половине дня 21 августа 1939 года я вылетел на аэродром в Райхенхалль – Айнринг. Риббентроп и его ближайшие сотрудники в это время находились в принадлежавшем ему имении в Фушле. Вскоре после моего прибытия на аэродром он также прибыл туда вместе со своими помощниками в сопровождении двух грузовиков, забитых чемоданами и прочим багажом. Мы разместили все, но самолеты оказались перегруженными, что создавало дополнительные трудности при взлете с такого маленького аэродрома. Мы провели ночь в Кёнигсберге, с тем чтобы продолжить полет на следующее утро. Мы прибыли в аэропорт заранее, чтобы подготовиться. Русские в деталях разработали для нас маршрут следования, и, к нашему удивлению, это не был самый короткий путь до Москвы. Мы обогнули Польшу и направились на Москву через Дюнебург и Великие Луки. Поднявшись в воздух из аэропорта в Восточной Пруссии в положенное время, мы оказались над московским аэропортом спустя четыре часа пятнадцать минут. Пока мы кружили над аэродромом, я смотрел вниз и думал: «Что за беда! Что там происходит?» Я видел десятки советских флагов и германских со свастиками, развевавшихся по ветру, внушительный почетный караул и оркестр со сверкающими на солнце медными инструментами.

После остановки в парковочной зоне министр Риббентроп первым вышел из самолета. Его тепло приветствовал Молотов, советский министр иностранных дел. Оркестр торжественно исполнил национальные гимны обеих стран, и Риббентроп обошел строй почетного караула с поднятой в приветственном салюте рукой. Затем все важные персоны погрузились в поджидавшие их автомобили. Риббентроп остановился в резиденции германского посла фон Шуленбурга, а его свита была размещена по различным гостиницам.

Естественно, я остался в аэропорту, где наш самолет оказался в центре повышенного внимания, смешанного с чувством восхищения. Самолеты «Кондор», выпускаемые заводом «Фокке-Вульф», хорошо знали во всем мире благодаря беспосадочным перелетам из Берлина в Нью-Йорк и обратно, а затем и на Дальний Восток. Машины производили хорошее впечатление благодаря своей обтекаемой форме, которая делала их одними из самых красивых самолетов своего времени. Русские авиационные специалисты не скупились на похвалы. Мой бортинженер подошел к главному механику аэропорта и попросил выделить в наше распоряжение несколько рабочих бригад, чтобы подготовить самолеты к вылету на следующий день. Главный механик сравнительно неплохо говорил по-немецки, поскольку ранее он работал в качестве бортинженера на маршруте Кёнигсберг – Москва. Он немедленно прислал требуемый персонал, и работа закипела.

Чехлы с двигателей сняли, моторы промыли бензином. Одна женщина зашла в кабину, чтобы навести там порядок. Для чистки обивки внутри самолета у нас на борту имелся небольшой вакуумный пылесос, питавшийся от батареек. Бортинженер показал его этой женщине, но она не знала, как этим приспособлением пользоваться. Все объяснения по-немецки оказались, естественно, бесполезными. В конце концов, подобно бродячему торговцу пылесосами, бортинженер рассыпал по полу пепел, а затем собрал его с помощью этой машины. Когда она увидела результат, ее лицо озарилось широкой улыбкой.

Не так-то просто избавиться от провизии

Как правило, у нас всегда под рукой была еда из стандартного летного запаса, включавшего в себя сосиски, пирожные, шоколад, причем все это расфасовывалось по индивидуальным пакетам. Цинтль, мой бортинженер, решил угостить уборщицу и механиков. Где бы мы ни совершали посадку, подобные вкусные подарки всегда принимались с благодарностью, но на этот раз Цинтль вернулся со словами: «Герр Баур, механики и уборщица не хотят брать нашу еду!»

Я пояснил главному механику, что завтра мы получим свежий запас провизии и просто хотим раздать оставшуюся еду, но он только улыбнулся и сказал: «Спасибо, у нас хватает еды!» Затем он пояснил: «Извините, но это, к сожалению, запрещено. Ничего не поделаешь!» После этого мы собрали все оставшиеся у нас сосиски, пирожные и шоколадки в корзину и поставили ее на скамейке в ангаре. На следующее утро мы забрали уже пустую корзину. Только таким образом мы смогли вручить эти продукты тем, кому они были нужны.

Мы не запрещаем делать фотографии

Как-то раз к самолету подошли пятнадцать человек с черными ящичками и раскладными лестницами того типа, которыми пользуются маляры, раскрашивающие стены домов. Они все были довольно бедно одеты, а ящики, которые они несли, представляли собой фотоаппараты. Один из этих пятнадцати спросил, можно ли фотографировать самолеты. Конечно! Они профессионально сделали снимки со всех возможных ракурсов. «Можно ли немного приподнять хвост самолета?» – «Конечно». Просьбу исполнили, и опять были сделаны фотографии со всех возможных сторон. Затем старший из фотографов через открытую дверь украдкой заглянул в салон самолета, где он увидел раковину и холодильник, в котором мы хранили необходимые припасы. Он также заглянул в задний салон, где располагались удобные кресла, обитые зеленой парчой, а перед ними были закреплены небольшие столики.

Он спросил осторожно: «Но здесь, наверное, нельзя фотографировать?» – «Вы можете фотографировать и здесь, если вы найдете, где поставить свои громадные черные ящики!» И вновь фотографы начали со знанием дела снимать внутри самолета.

Пока это все происходило, один из фотографов, говоривший по-немецки, положил глаз на кабину пилотов: «Это наверняка ваша святая святых. По всей видимости, никому нельзя фотографировать здесь?» – «Разумеется, вы можете фотографировать и здесь. Этот тип самолета уже давно продается в разные страны и никаким секретом не является!» Он посмотрел на меня с изумлением, а затем направил все свои усилия на то, чтобы разместить этот тяжелый черный ящик перед сиденьем пилота. В конце концов, крайне довольная, вся группа покинула самолет, щедро расточая благодарности.

Между собой мы условились, что только Лир, пилот второго самолета, и я можем отправиться в город и остановиться у полковника Кёстринга, военного атташе. Всем остальным предстояло жить прямо в самолетах. Там они были обеспечены едой и могли развлекать себя, слушая радио, а кроме того, присматривать за самолетами, поскольку нас не покидали дурные предчувствия. Как только мы собрались уезжать, к нам подошел человек в гражданской одежде и объяснил мне на хорошем немецком языке, что он из ГПУ (эта организация не была переименована в МВД два года спустя[2]) и ему дано указание охранять два наших самолета. Я поблагодарил его и объяснил, что мы собираемся сами охранять наших «птичек». Он может возвращаться домой и больше не беспокоиться по этому поводу. Человек из ГПУ сказал нам, что его правительство приказало освободить два ангара и отдать их в наше полное распоряжение. Ангары будут закрыты на моих глазах, а ключи переданы мне в руки. Охрана затем будет передана сотрудникам ГПУ, которые уже прибыли на место. Как гостям советского правительства, нам было трудно отказаться от подобного предложения. Самолеты завели в ангары, и, после того как все было опечатано, мы поехали в город.

После официального приема военный атташе передал каждому из нас по 200 рублей – немного карманных денег на всякий случай. Я сказал ему, что моя официальная должность требует того, чтобы я был щедр на чаевые, поскольку отвечаю за сохранность самолетов, и этой суммы, по всей видимости, недостаточно. Он объяснил мне, что «давать на чай» в России запрещено и что часовые просто не возьмут у меня никаких денег. Тем не менее он добавил, что если мне понадобится больше денег, то я их получу.

Лир и я остановились у полковника Кёстринга. Члены экипажей – в отеле «Националь», хорошо известном заведении для иностранных туристов. Нас тепло встретили. Полковник Кёстринг попросил меня, чтобы я не оценивал его жилище с немецкой точки зрения, так как многие необходимые переделки еще не завершены. Например, невозможно найти специалиста по ремонту люстр. Только позднее я в полной мере осознал подлинную причину подобной просьбы.

После того как мы приняли душ и сменили одежду, подали обед. Он состоял из обычного европейского набора блюд. Полковник Кёстринг, который ожидал нас в обеденной комнате, объяснил мне: «Баур, вам покажется это странным, но это правда. Все, что вы здесь видите, за исключением каравая, было приобретено не в России. Когда мы принимаем таких гостей, как вы, чьи планы нам известны заранее, мы шлем телеграммы в наши посольства в Польше и Швеции. Из Варшавы нам присылают мясо, муку, свежие фрукты и овощи. Из Стокгольма мы просим присылать как можно больше качественно приготовленной еды, которую вы видите здесь. В этой стране все гораздо дороже. Мы получаем гораздо более дешевые вещи и продукты по дипломатическим каналам».

Это напомнило мне об одном случае в Кёнигсберге. Пилот Гоффман, совершавший рейсы Кёнигсберг – Москва, только что возвратился в Восточную Пруссию, когда поступил приказ немедленно лететь обратно в Россию. Посадки ожидало несколько пассажиров, и еще требовалось погрузить почтовые отправления, а русский самолет не был готов к вылету. Гоффман ответил, что не может вылететь немедленно, поскольку на борту отсутствует запас продуктов. Он взял такси в Кёнигсберге и отправился за покупками. Я с изумлением у него спросил, неужели он не мог запастись продуктами в Москве. Он объяснил, что, разумеется, он мог это сделать, но там все настолько дорого, что «Люфтханза» откажется возмещать ему расходы. Запасы продуктов, которые он привозил, передавались в русские семьи, в которых останавливались члены экипажа, и там для них готовили еду.

Естественно, мы захотели совершить экскурсию по Москве. Нам выделили немку из Восточной Пруссии, которая работала в германском посольстве и стала исполнять при нас обязанности переводчицы и гида. Когда мы покидали отель на машине с советскими правительственными номерами, наша переводчица обратила наше внимание на «людей из трех букв» (секретная полиция, ГПУ). Она нам объяснила, что они будут делать дальше: «На углу здания находится маленькая будка с телефоном. Сотрудник ГПУ откроет эту будку, сообщит о своем местонахождении и передаст информацию, что эта машина только что отъехала с таким-то количеством пассажиров, их имена, если он их знает, а также направление следования». Помимо этого наша переводчица объяснила, что за нами на расстоянии 50–100 метров последует сопровождение, чтобы следить за всем, что мы будем делать в Москве.

Она напомнила нам еще раз, что иметь при себе фотоаппараты строго запрещено. Цинтль и я имели по этому поводу оживленную дискуссию, когда хотели взять с собой в аэропорту наши «лейки». Гид из посольства увидела фотокамеры и воскликнула: «Ради бога, герр Баур, ничего не фотографируйте!» Я объяснил ей, что не собираюсь ничего фотографировать в аэропорту, но я не могу себе представить, чтобы кто-нибудь мог помешать мне делать снимки во время экскурсии по городу. Однако, когда она объяснила, что наличие при себе фотоаппарата может привести к серьезным проблемам, я положил его обратно на отведенное ему место в самолете. Мы успокоили нашего гида, сказав ей, что не будем ничего фотографировать.

Осмотрев Кремль, мы отправились на самую высокую точку Москвы, откуда открывался чудесный вид на город. Поколесив взад и вперед по городу, мы возвратились в германское посольство, где оставались вплоть до полуночи. Около 12.30 ночи Генриха Хоффманна, личного фотографа Гитлера, вызвали в Кремль. Он должен был запечатлеть на пленку заключительные сцены переговоров между Сталиным и Риббентропом. Хоффманн сказал, что он польщен оказанным ему приемом. Ранним утром мы отправились в аэропорт, чтобы подготовить самолет к вылету и выполнить испытательный полет.

Мы не можем избавиться от денег!

В Москве у нас не было возможности что-либо купить, поэтому все члены моего экипажа отдали выделенные им деньги мне. Я хотел отдать их все охранникам. Ко времени нашего отправления я смог потратить только 22 рубля. Уже по дороге в аэропорт я спросил нашего гида, может ли она передать нашему водителю, который возил нас весь день и полночи по городу, 200 рублей. Она была убеждена, что он не возьмет их, но я ответил, что он не производит на меня такого впечатления. Я настоял, чтобы она попыталась. Она положила деньги перед водителем, но это вызвало настоящую бурю возмущения. Размахивая руками, русский начал ругаться. Переводчица сказала мне, что он хочет знать, такова ли наша благодарность за то, что он провозился с нами столько времени? Мы что, хотим, чтобы он попал в тюрьму? Мы должны знать, что раздача денег «на чай» запрещена и он может понести наказание, если он их возьмет. Мы забрали обратно наши деньги, после чего водитель успокоился.

В аэропорту я сделал последнюю попытку. Хотел дать главному механику, который был с нами очень любезен, 2 тысячи рублей, чтобы он раздал их другим механикам, но тот, поблагодарив, отказался. Мы сдали деньги обратно в посольство. Вскоре наши самолеты получили разрешение на вылет, а затем в сопровождении Молотова, советского министра иностранных дел, на аэродром прибыл Риббентроп, и они сердечно распрощались. Через некоторое время после вылета мы установили радиосвязь с Берлином. Мы получили инструкции лететь не в Оберзальцберг, где в то время находился Гитлер, а прямо в Берлин, где он к нам присоединится. Мы сделали короткую промежуточную посадку в Кёнигсберге, а затем поспешили в Берлин. Гитлер принял Риббентропа безотлагательно.

Гитлер меняет свое представление о Сталине

В течение ближайших дней и недель я часто присутствовал за обсуждением итогов переговоров в Москве, проходящим обычно во время приема пищи. Каждый раз присутствовали новые гости, с которыми эта актуальная тема вновь и вновь обсуждалась. Гитлер был весьма доволен достигнутыми в Москве результатами и часто высказывал свое удовлетворение по этому поводу. Многие гости обращали внимание на то, что мнение Гитлера о Сталине изменилось непостижимым образом. Гитлер находил, что их судьбы со Сталиным во многом сходны. Сталин, подобно Гитлеру, вышел из самых низших слоев общества, и никто лучше Гитлера не понимал, какого труда стоит пройти путь от никому не известного человека до руководителя государства.

Один из гостей сказал: «Но, мой фюрер, вы не можете сравнивать себя со Сталиным. Он грабитель банков!» Гитлер резко возразил: «Если Сталин и грабил банки, то они не оседали в его кармане, а шли на пользу его партии или движения. Это не одно и то же с простым налетом!»

Даже крупные издательства, и среди прочих издательство Эгера, получили приказ прекратить печатать все антикоммунистические материалы. Я знал, что владельцы этого издательства не могли понять причину такого запрета, было и много других, которые только разводили в изумлении руками.

Война начинается!

Когда переговоры с Польшей не привели к желаемым результатам, ситуация зашла в тупик и разразилась война. По моему мнению, Гитлер решился начать войну, считая ее беспроигрышным вариантом, поскольку он обоснованно полагал, что Англия и Франция не пожелают вмешиваться. Я до сих пор помню в мельчайших деталях то утро, когда объявили о начале войны. Гитлер и Риббентроп разговаривали с несколькими людьми в курительной комнате. Гитлер сказал: «Я даже не могу себе этого представить, чтобы Англия и Франция предприняли какие-нибудь действия для предотвращения падения Польши. Риббентроп, вот увидишь, они просто блефуют. Они никогда не вступят в войну». Риббентроп придерживался противоположного мнения и ссылался на документы, которые он с собой принес: они указывали на то, что как Англия, так и Франция настроены весьма решительно на то, чтобы вступить в войну прямо сейчас. Позднее, когда они все-таки объявили войну, Гитлер сам себя утешал мыслью, что в длительной перспективе это все равно произошло бы, поэтому лучше было начать ее именно тогда, используя шанс реализовать свои планы по расширению Германии. Он часто повторял, что война не продлится более двух лет. Гитлер предписывал Шпееру не перестраивать работу предприятий на производство необходимой для ведения боевых действий продукции на длительный срок, а предусмотреть все так, чтобы они выполняли военные заказы в течение двух, максимум четырех лет.

Гибельная война началась. Она обратила нас к новой реальности – реальности войны с ее неизбежными требованиями. Мы летали вместе с Гитлером в Крёссинзее, в Орденсбург в Померании, рядом с которым был аэродром, на фронт, а спустя короткое время на новые позиции в Верхней Силезии, располагавшиеся недалеко от Оппельна. Во время наших полетов с этих пунктов на польскую территорию мы часто вынуждены были сажать Ju-52 на обычные луга. Нас, как правило, сопровождал эскорт из шести истребителей. Такие посадки были чреваты осложнениями, и в некоторые дни мы возвращались обратно в сопровождении всего одного или двух истребителей. Прочие оставались стоять на лугу со сломанными посадочными шасси. Просто луга – далеко не самое подходящее место для посадки наших быстрых истребителей. Шутя, мы говорили между собой, что если дела и дальше пойдут подобным образом, то можно точно высчитать день, когда мы вообще останемся без истребителей!

Когда германские войска стояли уже в пригородах Варшавы, мы совершили посадку на скошенном поле примерно в 30 километрах от Варшавы и ожидали там Гитлера, который добирался на машине. Около 5 тысяч стволов артиллерии, которые были сконцентрированы на позициях вокруг Варшавы, открыли огонь. Гитлер хотел посмотреть с воздуха на результаты обстрела, призванного быстро поставить польскую столицу на колени. Вскоре после того, как он прибыл со своим штабом, поступила команда на вылет.

Сообщение о смерти Фрича

Моторы уже набирали обороты, и я последним собирался зайти в самолет, когда увидел приближающийся к нам мотоцикл. Из него выпрыгнул офицер и сказал, что ему необходимо лично доложить нечто важное самому Гитлеру. По его настоятельной просьбе я проинформировал фельдмаршала Кейтеля, что подполковник желает переговорить лично с Гитлером. Кейтель тотчас же спросил у Гитлера, хочет ли он выслушать это сообщение. Я стоял рядом с Гитлером, когда подполковник сказал, что на него возложена печальная миссия сообщить о том, что генерал-полковник Фрич погиб на своем боевом посту. Фрич командовал одной из операций против поляков, когда пуля, выпущенная из пулемета, попала ему в бедро, задев важную кровеносную артерию. Генерал истек кровью до того, как ему смогли оказать помощь. Гитлер кратко выразил свое сожаление, повернулся ко мне и снова отдал приказ лететь в сторону Варшавы.

Совместно с нашим сопровождением из истребителей мы облетели линию фронта вокруг Варшавы. С высоты 2 тысячи метров мы видели огонь нашей артиллерии и те разрушения, которые он вызвал в предместьях Варшавы. Через тридцать минут полета мы вернулись обратно, и вскоре после этого поступили известия о капитуляции Варшавы. В течение последующих нескольких дней сдалась и вся остальная Польша.

Мы приземлились в аэропорту Варшавы. В тот день в городе должен был состояться большой военный парад. Некоторые офицеры получили приглашения на прием, и на временном командном пункте прошло оживленное обсуждение завершившихся операций. Примерно через час появился Гитлер, и все собравшиеся отправились в Варшаву, чтобы присутствовать на параде. В это время я оставался в аэропорту вместе со своим экипажем. На полевой кухне кипел котел – из тех, что позднее использовали для приготовления еды на сто человек. Столы были установлены в ангаре, из которого по такому случаю вынесли все лишнее. Около трех часов дня я попросил главного повара дать нам что-нибудь поесть, потому что, когда вернется Гитлер, нам, вероятно, придется сразу же вылетать и у нас не останется времени на обед.

Но ничего не было готово, не удалось нам перекусить и позднее.

Между тем я заметил, что комендант базы, бывший в звании майора, накрыл столы белыми скатертями и даже украсил их цветами (кто знает, где он их нарвал). Все выглядело очень празднично. Я знал о приверженности Гитлера к простоте в повседневной жизни, особенно во время войны. Я высказал майору свои сомнения, заметив, что его тщательные приготовления, вероятно, не принесут ему благодарности. Однако майор, тем не менее, настаивал на том, что неудобно просить Гитлера садиться за непокрытый стол, поэтому вся эта атрибутика осталась.

Около четырех часов дня на аэродром прибыла громадная колонна автомобилей. В ангаре все было подготовлено к встрече гостей в наилучшем виде. Гитлер, увидев накрытые столы, спросил у Кейтеля, кто приказал это сделать. Он поинтересовался: они что, собрались на войну или на правительственный банкет? Кейтель, который был не в курсе дел, вызвал к себе коменданта базы, а тот высказал генерал-фельдмаршалу свои опасения, что Гитлер не стал бы есть за непокрытым столом.

Гитлер повернулся ко мне: «Баур, машины к вылету готовы?» – «Да, мой фюрер». Итак, мы вылетели в Берлин незамедлительно. Кейтель и некоторые другие ворчали, очевидно, потому, что были голодны. Обратный путь в Берлин занял несколько часов, и в течение всего этого времени мы не смогли поесть. Вот таким оказалось завершение Польской кампании лично для нас.

«Немецкий фотограф – улыбки!»

28 сентября 1939 года я отправился в Москву во второй раз. Мы снова полетели на двух «Кондорах». На этот раз все остановились в отеле «Националь». В честь Риббентропа, который восседал в личной ложе Сталина, во всем блеске и красоте состоялся показ балета «Лебединое озеро». Как всегда в таких случаях, русские старались показать все самое лучшее, что у них было. Этот вечер всем нам глубоко врезался в память. Однако публика на этот раз выглядела несколько иначе по сравнению с той, к которой мы уже привыкли. Все женщины – в нарядах, которые, казалось, соответствовали моде гораздо более раннего времени и были просто перешиты к данному случаю. Мужчины не носили галстуки, женщины – шляпки. Здесь это считалось в порядке вещей. У русских хватало забот помимо развития своей швейной промышленности. Позднее, уже находясь в заключении, я заметил, что секретарши высших офицеров МВД хорошо одеваются и даже носят шляпки. Однако в 1939 году дело до этого еще не дошло.

В тот вечер Риббентроп покинул театр еще до завершения представления, чтобы встретиться со Сталиным и провести с ним заключительный раунд переговоров. Хоффманна снова вызвали к ним, чтобы сделать фотографии. Мы провели всю ночь в отеле. После того как я отправился отдыхать в свою комнату, я вспомнил, что мне кое-что надо обсудить со своим бортинженером Цинтлем. Выйдя из своей комнаты, я заметил, что перед дверью каждого из нас сидит мужчина или женщина. Так они провели всю ночь, вероятно следя за тем, чтобы с нами ничего не случилось, но, что характерно, другим иностранцам запрещалось общаться с нами. Такая вынужденная изоляция производила особо гнетущее впечатление. На следующее утро мы позавтракали в отеле и отправились в аэропорт. Молотов сопровождал Риббентропа до аэропорта, как и в предыдущий раз.

Точно так же, как и после первого полета в Москву, и на этот раз состоялись многочисленные и подробные обсуждения всех деталей договора с русскими. Среди прочего Гитлер отметил, что мы были бы гораздо больше ограничены в ресурсах, если бы не заключили столь выгодные для нас торговое соглашение и пакт о ненападении. В завершение он выразил надежду, что заключение этого пакта произведет должное впечатление и на Британию.

Риббентропу и Хоффманну пришлось также рассказать о своих личных впечатлениях, оставшихся после встреч в Москве. Сперва германскому министру иностранных дел показалось, что Сталин после каждого тоста наполняет свой бокал простой водой. В конце концов он убедился, что туда каждый раз на самом деле наливалась водка. Это не первый и не последний случай, когда мы могли убедиться в том, что русские, вне зависимости от их положения, хорошо переносят действие своего любимого алкогольного напитка. По словам Риббентропа, Хоффманн единственный из немцев оказался в состоянии выпивать вместе с ним после каждого тоста (он привык к приему больших доз алкоголя). Сталин несколько раз обращался к нему со словами: «Немецкий фотограф, сделай хорошие снимки для своего фюрера. Улыбки!» Хотя Хоффманн был пьян, он справился со своей задачей достаточно хорошо. В то время у нас у всех сложилось впечатление, что Гитлер весьма доволен тем договором, который подписал Риббентроп.

Попытка покушения в пивной «Бюргербройкеллер»

8 ноября 1939 года мы прилетели в Мюнхен для подготовки празднования 9 ноября (День святого Мартина). Сразу же после приземления Гитлер меня спросил, сможем ли мы вылететь обратно в Берлин в десять утра 10 ноября. У него там были намечены напряженные переговоры, которые нельзя откладывать. Поскольку дело происходило в ноябре, следовало учитывать, что в такое время мог стоять густой туман, поэтому я ничего не мог гарантировать. Я должен был иметь в виду даже малейшую вероятность того, что вылет мог быть отложен на несколько часов. По этой причине Гитлер решил возвращаться в Берлин на поезде. Поскольку у него не было специального поезда, а имелся только личный вагон, который прицепляли к обыкновенному пассажирскому составу, он отбыл до окончания празднества. Гитлер вышел из комнаты менее чем за час до того, как там взорвалась бомба.

Как всегда, Гитлер произносил речь в том месте, где он предпринял свое первое политическое выступление 9 ноября 1923 года. Покушение готовилось с учетом этого обстоятельства и плана проведения праздника, которого всегда строго придерживались. Пивная «Бюргербройкеллер» обрушилась, под обломками погибло несколько человек. Гитлеру сообщили о происшествии, когда он уже находился в поезде, в пути. Полицейское расследование, начавшееся немедленно, впоследствии привело к определенным результатам.

Я находился рядом с Гитлером, когда Гиммлер докладывал ему первые результаты расследования. В Констанце был схвачен человек, пытавшийся пересечь границу. В последний момент пограничникам удалось предотвратить его побег в Швейцарию, схватив его за ногу и буквально перетащив на германскую территорию. Этот человек назвался Эльзером и заявил, что по профессии он слесарь и механик. В его кармане нашли кусочек бронзы, аналогичной той, из которой изготовлено взрывное устройство в «Бюргербройкеллере». Эльзер заявил, что он хотел укрыться в Швейцарии по личным мотивам и не имеет никакого отношения к событиям в Мюнхене. Однако у этого подозреваемого в Мюнхене жила сестра, у которой он и проживал под именем Эльзер. Обыск дома не привел к каким-либо существенным результатам, не считая того, что на стене висели неисправные часы. На вопрос следователя, почему эти часы не идут, сестра ответила, что ее брат давно собирался их починить, но так этого и не сделал. Было установлено, что из часов пропали некоторые детали. Фрагменты этих часов нашли среди собранных обломков «адской машинки». Под давлением предъявленных ему улик преступник во всем сознался. Ранее он говорил своей сестре, что вскоре отправится в Швейцарию, чтобы заработать там немного денег. Было установлено, что этот человек получал деньги из Франции.

Уже полыхала война на востоке, когда однажды появился Гиммлер, чтобы продемонстрировать фильм, в котором представлялись все детали того расследования. Гитлер отказался присутствовать на просмотре фильма, поскольку, по его словам, «не хотел смотреть на эту свинью». Гиммлер пригласил меня на просмотр, и я отправился вместе с ним. Расследование привело к следующим результатам. Эльзер утверждал, что он сам разработал и собрал «адскую машинку». Следователи так и не смогли выявить других его сообщников. Эльзеру предоставили все необходимые материалы, а затем попросили собрать машинку, аналогичную первой. Он сперва нарисовал схемы, а затем собрал точно такое же приспособление, которое установил в пивной «Бюргербройкеллер».

В фильме также показывался и сам допрос. По утверждениям Эльзера, он ненавидел Гитлера и считал, что его надо уничтожить. Именно поэтому он решил предпринять попытку покушения. Он знал, что подобраться к Гитлеру очень сложно. Собрание 9 ноября, точное время и место проведения которого заранее точно известны, предоставило ему подобную возможность. Он прошел через запасной выход без особых проблем, поскольку пивная «Бюргербройкеллер» не охранялась. Эльзер начал подготовку за несколько недель до покушения. Он точно знал, в какой точке Гитлер будет произносить речь, и именно в этом месте и установил бомбу. Он снял деревянную обшивку и вытащил один из кирпичей. Завершив работу, Эльзер все чисто подмел, положив кирпич и известку в карман, вернул на место деревянную панель и ушел, вернувшись на следующий день для того, чтобы завершить оставшуюся часть работы. За день до собрания, намеченного на 9 ноября, он смог собрать взрывное устройство и установить его на подготовленное место, замазав все известкой и закрыв деревянной панелью. Никаких внешних следов его деятельности не осталось. Перед собранием помещение осмотрели, но ничего не обнаружили. Эльзер должен был предстать перед судом, но Гитлер решил иначе. Его устранили без излишнего шума и каких бы то ни было церемоний.[3]

Царь Борис испытывает наш «Кондор»

В ноябре 1939 года я получил предписание отправиться в Софию и доставить оттуда царя Бориса. Я совершил посадку в гражданском аэропорту на личном «Кондоре» фюрера. Полет следовало сохранить в секрете. Для проведения этой операции я не только получил фамилию Шмидт, но мне даже выдали паспорт на эту фамилию. В соответствии с инструкциями, полученными в министерстве иностранных дел, я отрекомендовался германскому военно-воздушному атташе полковнику Шёнбеку именно как Шмидт.

Он посмотрел на меня и сказал: «Нет, вы не Шмидт. Я знаю вас, но в данный момент я не могу точно вспомнить вашу фамилию».

Я настаивал на том, что я Шмидт. Полковник Шёнбек утверждал, что видел меня раньше и что моя фамилия не Шмидт. «Нет, капитан Шмидт из „Люфтханзы“», – настаивал я.

Как раз в это время мой бортинженер Цинтль обнаружил какую-то неполадку на нашем самолете: «Герр Баур, вы не хотите лично на это взглянуть?»

Шёнбек просиял: «Ага, я так и знал, что ваша фамилия не Шмидт. Теперь я вспомнил, вы – Баур!» Я объяснил ему цель моего прибытия и попросил, в соответствии с полученным мной приказом, никому ничего не сообщать. Никто не должен знать, что царь Борис летал на встречу с Гитлером.

Я позвонил по телефону в германское посольство, где мне ответили, что я должен ждать новых распоряжений. Немного погодя мне приказали покинуть аэродром и вылететь на военно-воздушную базу в окрестностях Софии. Самолет должен был стоять там до следующего утра. Когда я готовился к вылету, то обратил внимание на то, что летное поле раскисло. Недавно прошел дождь. Несмотря на это, я не выключал зажигание, но самолет двигался все медленнее и медленнее, пока окончательно не завяз в грязи. Я плохо знал аэродром, и никто не догадался обратить мое внимание на эту его особенность. Я находился посреди топкого болота и не мог самостоятельно из него выбраться. Поначалу мы попытались двигаться вперед, подкладывая под колеса толстые доски, но это не помогло. Затем прибыли пятьдесят солдат, которые с помощью лопат и досок проложили дорогу, по которой, после нескольких часов напряженного труда, мы смогли сдвинуть наш самолет с помощью трактора. Уже наступила ночь, а мы продвинулись вперед всего на несколько метров. После полуночи температура резко понизилась, и земля замерзла. Нам повезло!

С первыми проблесками зари я вылетел на военно-воздушную базу. В восемь часов утра туда прибыл царь Борис вместе со своим братом и генералом болгарских военно-воздушных сил. На летном поле приостановились все работы. Солдатам приказали оставаться в своих казармах, и громадное поле полностью очистилось от людей. Царь Борис был одет в гражданскую одежду. Он сразу же меня узнал. Я однажды уже летал вместе с ним в 1924 году из Цюриха в Вену. Царь спросил меня о погодных условиях и обо всем остальном, связанном с полетом. Было хорошо известно, что царь Борис всерьез интересуется техникой, и, когда он путешествовал на поезде, его часто находили в кабине у машиниста.

Погодные условия в тот день, когда мы летели из Софии в Берхтесгаден, были вполне нормальными. Царь выразил желание сидеть рядом со мной во время полета, поэтому сразу же после взлета мы предоставили в распоряжение нашего царственного гостя сиденье бортинженера. Однако царь не имел ни малейшего представления о том, как управлять самолетом. Я сказал ему, чтобы он положил руки на штурвал, а ногами управлял элеронами. Он мог потом «помогать мне лететь» и через некоторое время понял, как самолет реагирует на порывы ветра и что нужно делать в таких случаях. Царь Борис с интересом во все вникал. Когда мы пролетали через относительно спокойный район, я разрешил ему взять штурвал. Если самолет бросало слишком сильно вверх или вниз, я ему помогал. Царь сразу же заметил, что наш «Кондор» очень чувствительно реагирует на любые команды. Сдвинь ручку управления всего на полсантиметра, и самолет сразу же меняет курс. Царь Борис был очень удивлен.

Весь путь до аэропорта Айнринг близ Райхенхалля царь проделал в качестве любознательного ученика и, покидая самолет, сказал, что будет с нетерпением ожидать обратного полета. Гитлер приветствовал царя Бориса, и они провели в переговорах ночь в замке Клесхайм близ Зальцбурга. На следующее утро я полетел вместе с ним обратно в Софию. Во время этого полета его обслуживала весьма доброжелательная стюардесса из Аугсбурга фрау Дим. После посадки царь горячо меня поблагодарил и выразил надежду, что нам еще не раз придется вместе летать и в дальнейшем. Во время войны я и в самом деле летал с ним еще несколько раз.

Геринг – после закрытия магазинов

В декабре 1939 года мы полетели в область Саар, откуда Гитлер на автомобиле выезжал на различные участки фронта, посещая разные подразделения. Кампания на Западе еще, по сути дела, не начиналась, и ситуация на большинстве участков фронта оставалась спокойной, за исключением нескольких инцидентов. На Рождество суперинтендент Канненберг всегда готовил подарочные пакеты для охраны Гитлера и всех тех, кто вместе с ним работал. Они включали в себя рождественские фруктовые пироги, коньяк, конфеты, а также сигареты. Гитлеру нравилась эта традиция, и он надеялся, что всем, кому они предназначались, полученные подарки доставляли радость. Он как-то сказал мне, что весьма сожалеет о том, что не может подбирать подарки лично. На этот раз Канненберг приготовил различные украшения – золотые часы, цепочки, брелки и кольца. Гитлеру очень нравилось проезжать мимо выставленных в витринах магазинов товаров и выбирать то, что он хотел подарить. Я сказал ему, что в этом вопросе он должен поступать точно так же, как Геринг, появляясь в магазин после его закрытия и спокойно, в тишине, отбирая те вещи, которые понравились. Гитлер ответил, что ему такой способ покупок не нравится.

Забота о ставках

После рождественского визита на фронт мы возвратились обратно в Берлин. Еще до начала кампании на Западе специальная строительная «Организация Тодта» получила приказ возвести ставку фюрера в окрестностях горы Цигенберг, входящей в Таунскую гряду. Рейхсминистр Тодт показал Гитлеру деревянные макеты строений, но те ему не понравились. Гитлер посмотрел на эти макеты и на фотографии, на которых было показано, как ставка будет выглядеть изнутри после завершения работ, и сказал: «Вы хотите украсить полевую ставку резьбой по дереву, произведениями искусства и тонкими коврами. Вы что думаете, я собираюсь там жить?» Гитлер превыше всего ценил отношение к себе со стороны общественности, и это нашло отражение в его следующих словах: «Позже тысячи немцев смогут посетить это место, и вряд ли кто-нибудь из них сможет понять, почему я жил в „золотой клетке“!» Тодт защищал свой проект, по его мнению, глава государства и рейхсканцлер должен заботиться о внешнем виде всего того, что его окружает, и люди наверняка это поймут, когда будут осматривать эти довольно скромные украшения. Гитлер решительно возразил: «Стройте себе все, что хотите, в Цигенберге! Ноги моей там не будет!» С ним никто не стал спорить, и вскоре начались лихорадочные поиски нового места для ставки. Через некоторое время для этой цели была выбрана гора Айфель. Ставка, получившая наименование «Фельзеннест» («Гнездо в скалах»), была вырыта на одном из склонов горы. Внутри горы располагалась сеть помещений, соединенных между собой переходами, но основным недостатком этой ставки оказалось то, что во время сильных дождей ее могло затопить грязевыми потоками.

С началом кампании на Западе Гитлер отправился в «Фельзеннест». В Ойскирхене, расположенном в 12 километрах от этого места, построили аэродром. Он не был предназначен для немедленного использования, прежде надо было завершить некоторые другие детали общего плана.

В рейхсканцелярии все пришло в движение. Многие обсуждения проходили в зимнем саду. Офицеры армии и военно-морского флота приходили и уходили. Нам не сообщали, что происходит, но и так было понятно, что планируется нечто очень важное. В конце концов нам сказали, что началась операция «Норвегия». В течение ближайших дней все разговоры, так или иначе, вертелись вокруг того, с какими трудностями сталкивается генерал Дитль. В ходе боев мы потеряли определенное количество кораблей, и все вздохнули с облегчением, когда операция «Норвегия» была успешно завершена. Гитлер преисполнился гордости за храбрость своих солдат, которыми командовал генерал Дитль. Он был убежден, что эта внезапная дерзкая операция войдет в учебники истории как великий подвиг храбрецов, а кроме того, был особенно счастлив, узнав из разведывательных источников, что он опередил англичан всего на двадцать четыре часа.

Гаулейтера земли Эссен Тербовена назначили рейхскомиссаром этой территории. Я должен был лететь вместе с ним и с его штабом в Осло. В тот день погода мало благоприятствовала полету, но нам удалось совершить посадку в аэропорту Осло, представлявшем собой скальную площадку, вырубленную в граните. Насколько хватало глаз, нигде ни травинки, только скалы и скалы. Аэродром располагался на скале, а город возвышался на заднем плане. На нашем громадном четырехмоторном самолете было трудно зайти на посадку с северной стороны. Хуже всего то, что для посадки мы могли использовать полосу длиной не более 100 метров. Слева и справа от нее лежали обломки военных и гражданских самолетов. Малейшее отклонение от этой посадочной полосы могло привести к полному разрушению нашего самолета. Я смог удержать машину точно на посадочной полосе, после того как мы коснулись земли, а затем вовремя остановиться. Я провел ночь в отеле вместе с Тербовеном. На следующее утро, после обратного полета, я доложил Гитлеру, что использование аэропорта для гражданских и военных целей сопряжено с громадными трудностями.

Странное начало кампании на Западе

Однажды я получил приказ вылететь вечером в Гамбург вместе с тремя «Кондорами». Гитлер прибыл туда же ночным поездом. Полет требовалось сохранять в тайне. В Гамбурге я должен был обеспечить определенное число спасательных жилетов, необходимых для полета над морем. На следующий день, к шести утра, все было готово к вылету. Найти пятьдесят спасательных жилетов в аэропорту Гамбурга своими силами оказалось не так-то просто, а к коменданту аэропорта я не мог обращаться по причине соблюдения секретности. Между собой мы решили, что Гитлер хочет лететь в Осло, чтобы посмотреть на Норвегию. Я остановился в маленьком отеле в Фульсбюттеле. В то утро, в 4.30, когда я завтракал, со мной по телефону связался адъютант фюрера по связи с военно-воздушными силами фон Белов: «Одну минутку, сейчас к телефону подойдет фюрер». Гитлер спросил меня, все ли готово к вылету, достаточно ли спасательных жилетов и получили ли мы разрешение на вылет. Я уверил его в том, что все, разумеется, готово. Странно, что он задавал подобные вопросы: когда поступал соответствующий приказ подготовиться к чему-либо, само собой предполагалось, что все будет исполнено надлежащим образом.

Гитлер объяснил мне причину своих вопросов: «Баур, я знаю, что ты очень ответственный человек, и не сомневаюсь в том, что все приготовлено на высшем уровне, но наши планы изменились. Немедленно вылетай ко мне!» – «Где вы находитесь?» – спросил я. «В „Фельзеннесте“. Лети в аэропорт в Ойскирхене. Сегодня утром началась кампания на Западе. Мы отправили тебя в Гамбург в качестве приманки, чтобы сбить с толку иностранные разведки. Немедленно прилетай! Ты мне здесь очень нужен!» Я добрался до Ойскирхена очень быстро и доложил о своем прибытии.

На Западном фронте события развивались очень быстро. Лично у меня было мало работы, но возник большой спрос на находившиеся в моем ведении «Шторьхи». Военные адъютанты Гитлера вылетали в полевые штабы и привозили оттуда последние известия о положении на фронте в ставку. Когда ситуация накалялась, распоряжения Гитлера командующим теми или иными участками также доставлялись офицерами на «Шторьхах».

Мы снова передислоцируемся

Уже через несколько дней Гитлер вылетел на территорию Франции, совершая посадки на многих аэродромах. Он встречался с командирами сухопутных подразделений и командующими армиями. Все эти поездки начинались из ставки, расположенной на горе Айфель. В связи с тем что германские армии продвигались через территорию Бельгии, Голландии и Северной Франции в глубь французской территории, Гитлер приказал как можно быстрее подобрать новые места для ставки. Я был отправлен вместе с полковником Шмундтом, адъютантом Гитлера по связям с сухопутными силами, в Арденнский лес. Мы приземлились на лугу и отправились оттуда на машине в район Рокроя. Ставку необходимо было разместить в ничем не примечательной деревушке.

В Рокрое мы нашли небольшое поселение, состоявшее примерно из десяти крестьянских домов, которое, казалось, отвечало всем необходимым требованиям. Эта небольшая деревушка стояла на самом краю Арденнского леса. С имевшейся там небольшой церквушки был снят купол и помещен в «безопасное место», чтобы затем водрузить его вновь – после того, как закончатся бои. Все необходимое построила «Организация Тодта» всего за несколько дней. Личный бункер Гитлера соорудили на глубине 3 метров. Большая часть гражданского населения к тому времени уже перебралась на территорию, все еще находившуюся под контролем французских сил. Тех людей, что еще оставались в деревушке, отселили на расстояние 25 километров. После завершения всех этих подготовительных мероприятий ставка немедленно передислоцировалась туда. Экипажи самолетов размещались в небольшой деревушке, расположенной очень близко от аэродрома, который находился на французской территории, тогда как ставка размещалась на 5 километров в глубь бельгийской территории.

Аэродром близ ставки всегда перегружен. А у нас не было даже тентов, поэтому на краю леса мы соорудили «коробки», как мы сами называли наши временные убежища. Самолеты закатывали в лес и покрывали камуфляжной сеткой, но на нас так и не произвели ни одной атаки с воздуха. Члены «Организации Тодта» и рабочие команды соорудили там также радиостанцию, продуктовые склады и казармы – все это находилось в лесу. Отсюда мы вылетали в различные пункты назначения – Реймс, Шарлевиль, а также Лилль. Мы взяли Лилль почти с ходу. Командующий 6-й армией фон Рейхенау лично принимал участие в битве за этот город, а командующий 253-й пехотной дивизией французов генерал Кюне попал в плен и на короткое время был заключен в тюрьму.

Гитлер достиг того эффекта, который он и рассчитывал произвести своим появлением. Как солдаты, так и мирное население были поражены тем, как быстро он появлялся на поле боя сразу же после завершения сражения. Гитлер питался в обычных полевых кухнях. Конечно, при этом приходилось следить, чтобы ему в блюдо не попала тушенка, поскольку Гитлер не ел мяса. После упоминавшегося случая в Варшаве я ни разу не видел, чтобы кто-нибудь в полевых условиях пригласил его перекусить в изящно прибранной столовой или за специально украшенным столом.

В Шарлевиле мы посетили эскадрилью летчиков-истребителей, в том числе и самого результативного германского истребителя того времени Адольфа Галланда. В этих полетах нас сопровождал Геринг. В Шарлевиле Геринг спросил повара, который стоял возле своей полевой кухни, какая у него была гражданская профессия. У него явно не было необходимых навыков, и непонятно, по какому принципу его назначили на нынешнюю должность, – оказывается, раньше он был кузнецом. Геринг впал в ярость и вызвал к себе командира части. Он обрушился на него со словами: «Под твоим командованием слесари и кузнецы пекут пирожки, а мясники и кондитеры обучаются на механиков. Ты превращаешь слесарей в поваров, а поваров в слесарей!» Насколько я знаю, никаких особых последствий этот инцидент не имел.

Гессу становится неуютно в собственном штабе

В то время мало было слышно о рейхсминистре Рудольфе Гессе, заместителе Гитлера по партии. Через несколько дней после того, как мы разместились в новой ставке, он прилетел туда вместе с капитаном Дольди на своем Ju-52. Я приехал его встречать на маленьком автомобиле, так что имел возможность отвезти его в штаб. Гесс не стал дожидаться большего автомобиля, сел рядом со мной на соседнее сиденье и приказал отвезти его к Гитлеру, который в это время совершал прогулку. Гесс и Гитлер сразу же зашли в здание школы, где они принялись обсуждать дела, о которых докладывал Гесс. Оказалось, что Гесс просил у Гитлера предоставить ему на несколько дней отпуск, чтобы он мог посетить фронт. Однако Гитлер не дал ему такого разрешения, поскольку, как он сказал, ему нужен дома человек, на которого он мог бы положиться на все сто процентов. Он не мог себе позволить потерять Гесса, поэтому Гитлер настаивал на том, чтобы Гесс вылетел обратно в Мюнхен на следующее же утро.

Голова Гесса была низко опущена, когда я отвозил его обратно на аэродром. «Видишь ли, Баур, для меня это проблема. Мне больше нравится командовать войсками, чем быть рейхсминистром. Во время войны мужчина должен находиться на фронте, а не в канцелярии. Когда я думаю о том поручении, которым вынужден заниматься теперь, обо всех этих бесконечных партийных склоках, в которые я должен постоянно вникать, чтобы контролировать ситуацию… С таким поручением я мог справляться в мирное время, но во время войны…» В ответ я только мог ему сказать, что Гитлер на самом деле не хочет его потерять, поскольку бережет для более важных дел. Гесс объехал наш лагерь с удрученным видом. В это время на летном поле стояло около сорока самолетов. Он сам сел за штурвал своего Ju-52 и полетел обратно в Мюнхен.

Полет в Париж на рассвете

Когда линия фронта продвинулась дальше Парижа, Гитлер захотел осмотреть французскую столицу. В назначенное утро наш аэродром полностью окутал туман. Пришлось взлетать вслепую. В пять утра мы приземлились в парижском аэропорту Ле-Бурже. Гитлер хотел завершить свое посещение до того, как у парижан начнется их обычный день. Я принял участие в экскурсии, которая началась сразу же после посадки самолета. Несколько рабочих возвращались домой в эти предрассветные часы, дворники начали подметать улицы, перед некоторыми домами появились швейцары. Гитлера везде узнавали.

Из аэропорта он отправился прямо на Елисейские Поля, к памятнику Неизвестному Солдату, коротко почтил его память, а затем он весьма внимательно осмотрел Триумфальную арку. Затем мы посетили Лувр, Тро-кадеро, Эйфелеву башню, Гранд-опера и, наконец, Дом инвалидов. Там он осмотрел гробницу Наполеона. Примерно через час, то есть около шести утра, мы снова были в аэропорту. Взлет пришлось отложить на некоторое время, поскольку хвостовое колесо оказалось стертым, и на шину пришлось наложить заплату и подвергнуть вулканизации. Тем временем Гитлер беседовал с группой французов, в основном рабочими и механиками, работавшими в аэропорту. Они громко смеялись.

Вплоть до этого момента в ходе войны все шло так, как и планировалось. Капитуляция Франции выбила почву из-под ног у многих из тех, кто сомневался в необходимости войны, хотя, как оказалось позднее, именно они и были правы. В этот момент только итальянцы омрачали Гитлеру радость. Незадолго до окончания кампании на Западном фронте Муссолини также вступил в войну. Теперь итальянцы хотели отобрать у Франции Тунис. Французы готовы были сражаться, лишь бы только не отдавать Тунис, и Гитлер решительно возражал против требований Муссолини. Гитлер не склонен был высоко оценивать военные успехи итальянцев, высказываясь в том смысле, что они вступили в войну только после того, как увидели, что ее исход предрешен. В Савойе французы здорово отлупили итальянцев, и теперь последние выдвигали немыслимые требования.

Концепция войны, выдвинутая Гитлером, сводилась к тому, что «стыд и позор Версаля» должны быть искуплены. Он даже разработал специальный план, как это сделать. В Компьенском лесу установили тот же самый железнодорожный вагон, в котором в 1918 году германские представители подписали акт о капитуляции. Гитлер хотел, чтобы французы подписали здесь же акт о своей капитуляции. Приземлившись в аэропорту Компьена, мы увидели остатки французских самолетов, которые немецкие самолеты обстреливали до тех пор, пока они не загорелись. После того как Гитлер возвратился из Компьенского леса, он объявил: «Честь Германии восстановлена этим историческим актом».

Новый самолет создает для нас множество проблем

Мы не стали надолго задерживаться во Франции. На короткое время мы остановились в новой ставке в Черном лесу, расположенной неподалеку от Фройденштадта, а затем возвратились в Берлин. Первым делом мне пришлось заниматься приемом новых самолетов, четырех «Кондоров», оснащенных четырьмя пулеметами, два из которых были нацелены вперед, а два – назад, причем они могли вращаться в разные стороны. Этот тип самолетов приняли на вооружение наши военно-воздушные силы и в основном использовали для разведывательных полетов над морем, для обнаружения караванов судов. Эти чудесные машины могли оставаться в воздухе до пятнадцати часов. Они вылетали из Бордо, пролетая до тысячи километров в западном направлении над Атлантикой, огибали Англию, а затем садились в Норвегии. К концу войны в моем распоряжении было тринадцать самолетов такого типа.

В отличие от имевшихся ранее у нас «Кондоров», которые использовались также для транспортных и пассажирских перевозок, новые самолеты были оснащены более мощными двигателями, каждый до тысячи лошадиных сил. Их внутренняя отделка была точно такой же, как и у предыдущей модификации, за исключением того, что под сиденьем Гитлера была вмонтирована специальная панель. В случае опасности он мог потянуть за красную ручку, после чего убиралась панель и в днище самолета открывался люк размером примерно метр на метр, через который он мог выпрыгнуть с парашютом. Парашюты были скрыты в кресле от глаз пассажиров, но легко приводились в рабочее состояние – достаточно просто потянуть за специальный ремень. Парашюты заменяли в зависимости от веса пассажира. Обычно они выдерживали вес до 80 килограммов. Однако время от времени нам попадались пассажиры, чей вес превышал 100 килограммов, для них у нас имелись парашюты большего размера, чтобы замедлить скорость падения и смягчить удар при соприкосновении с землей.

У нас возникли большие проблемы с первыми машинами новой модификации. Я перегонял их с завода в Бремене, на котором они производились, в Берлин. Понадобилось несколько испытательных полетов, чтобы проверить работу радиооборудования. Я уже собирался подняться на борт самолета, как у него сломалось шасси, и «Кондор» завалился на бок. Из его чрева вылез бледный как смерть бортинженер Цинтль. Он просто поставил ручку управления в позицию, в которую ее ставили на прежних моделях при заходе на посадку и торможении. Оказалось, что он поступил неверно и ее надо было повернуть в противоположную сторону. К счастью, ни один из этих самолетов не разбился и, следовательно, никто не погиб. Гитлер хотел лететь на новом самолете, поэтому мне пришлось доложить ему об этом происшествии, тем более что ремонт требовал нескольких дней. Он оправдал Цинтля, заявив, что вся вина лежит на производителе.

Рискованный полет в Виши

Шли переговоры по широкому кругу вопросов с Лавалем, премьер-министром правительства в Виши. Мне несколько раз приходилось летать в Дижон, чтобы забрать его оттуда и доставить в Оберзальцберг. Переговоры продолжались целый день, затем я доставлял Лаваля обратно в Дижон, а уже оттуда он отправлялся на поезде в Виши. В один прекрасный день я ясно понял, что вся территория Франции будет оккупирована. Однажды утром меня вызвали в Оберзальцберг. Оттуда я вылетел в Дижон и доставил французского премьер-министра Лаваля к Адольфу Гитлеру. На следующее утро я доставил его обратно, но на этот раз прямо в Виши, а не в Дижон, как обычно. Риббентроп предупредил меня, что в Дижоне меня будет ожидать эскадрилья истребителей. Он также сказал, чтобы я соблюдал осторожность, поскольку меня могут попытаться арестовать и доставить в Виши. Когда я приземлился в Дижоне, истребителей там еще не было. Они приземлились только через полчаса.

К счастью, из Виши сообщили, что на поверхности земли лежит туман, поэтому Лаваль все еще не подозревал, что мы ему не доверяем. Когда прибыл эскорт из французских истребителей, я обсудил все детали с командиром эскадрильи. Самолеты должны были кружиться над Виши, а я оставаться на земле. Я не буду выключать двигатель. Как только премьер-министр и его окружение покинут самолет, я намеревался взлетать. Если возникнет непредвиденная ситуация, я подам сигнал трассирующими пулями из пулемета.

Незадолго до полудня из Виши пришла сводка погоды, согласно которой туман там рассеялся, так что мы могли взлетать. В аэропорту Виши для встречи премьер-министра выстроили почетный караул. Лаваль спросил меня, не хочу ли я там немного задержаться. Он пригласил меня позавтракать с ним. Я извинился, сказав, что согласно полученным приказам должен вылетать в Берхтесгаден немедленно. Лаваль поблагодарил меня за успешный полет, и я снова поднялся в воздух. Истребители сопровождали нас до демаркационной линии, а затем повернули на свой аэродром.

Полеты с царем Борисом и рейхсадминистратором Хорти

Соединения германских бомбардировщиков появились над Белградом. Началась Югославская кампания. Одноколейная железная дорога вела в сторону от Нойштадта в окрестностях Вены. Она тянулась через горы, часто петляя и ныряя в туннели. Во время войны в Югославии специальный поезд Гитлера стоял на этой железной дороге примерно в 25 километрах от Нойштадта. В этой гористой местности было невозможно найти аэродром в ближайших окрестностях, поэтому мы оставались в Нойштадте. Локомотив постоянно находился под паром, так что в случае атаки с воздуха поезд можно было быстро отогнать в туннель. Для поддержания связи между нами в Нойштадте и штаб-квартирой в Мёнихкирхене (название ближайшего городка) я использовал «Шторьхи». Гитлер все это время оставался в своем специальном поезде и даже отпраздновал там свой день рождения.

Как раз перед окончанием кампании меня отправили в Софию, чтобы забрать оттуда царя Бориса. Царь, который всегда летал в гражданской одежде, на этот раз облачился в свой парадный мундир. Мы приземлились в Нойштадте в девять часов утра. Оттуда царь Борис отправился на машине к Гитлеру. Он был в хорошем расположении духа и сказал мне, что собирается лететь обратно в Софию после полудня. Я напомнил ему: «Ваше величество, вы должны быть в аэропорту не позднее пяти часов вечера. Позднее мы просто не сможем вылететь. В противном случае мы подвергнем себя риску быть сбитыми нашей собственной зенитной артиллерией – отсюда невозможно предупредить зенитчиков о нашем полете заранее. Нас могут перепутать с каким-нибудь заблудившимся английским самолетом. Гитлер дал мне строгое распоряжение не летать с вами в ночное время».

Царь Борис надеялся вернуться на аэродром к пяти вечера, но не смог уложиться в отведенные сроки. В 5.30 я отдал приказ завести самолет обратно в ангар. Еще через тридцать минут со всей своей свитой приехал царь Борис. Водитель, привезший его на аэродром, получил по заслугам. Царь лично отчитал бедолагу. Покончив с этим, он направился ко мне со словами: «Герр Баур, где самолеты? Я должен лететь обратно в Софию!» Я напомнил ему о состоявшемся сегодня утром между нами разговоре и о полученных мной распоряжениях. Мы не сможем долететь до Софии раньше восьми вечера, а в это время уже будет стоять кромешная тьма. Царь объяснил мне, что его просьба вызвана крайней необходимостью. Он хотел сегодня же вечером проинформировать население по радио, что Гитлер пообещал передать ему Македонию. Премьер-министр, который также здесь присутствовал, должен созвать заседание кабинета министров, чтобы сформулировать свою позицию относительно предложений Гитлера по передаче как Македонии, так и Бургоса, порта на Средиземном море.

Я вынужден был отказать. Я не мог себе позволить пойти на риск, полетев ночью в Софию. Однако можно отправить домой премьер-министра и всю остальную свиту. В ходе разговора выяснилась истинная причина его опоздания. Во время поездки из ставки в Нойштадте на аэродром царь наткнулся на замок своей тетушки. Поскольку он там провел часть своей молодости, то захотел посмотреть, как он выглядит в настоящее время. Пока он осматривал замок, время все шло и шло. В конце концов царь Борис согласился отложить полет до завтрашнего утра, а я ему посоветовал вернуться в замок его тетушки и провести там ночь. Однако он ответил: «Моя тетушка уже давно продала этот замок, и я не знаю людей, которые теперь в нем живут».

Глава службы протокола фон Дёрнберг отметил, что царь на ночь может остановиться в отеле «Империал» в Вене. Царь согласился, и колонна автомобилей отправилась обратно в Вену. Мы договорились встретиться следующим утром в венском аэропорту Асперн. На мой вопрос о времени вылета царь Борис сказал, что мы полетим ровно в девять часов утра. Это просто означало, что я не должен быть в Асперне раньше указанного срока, а на самом деле он точно не знает, когда мы вылетим. Но его приказы следовало исполнять буквально. На следующее утро в 8.30 моторы уже прогревались. Когда я собирался вылететь в направлении Асперна, меня вызвали к телефону. Из отеля «Империал» мне сообщили, что вылет откладывается. Его величество попросил, чтобы я совершил посадку в аэропорту в 11.30 утра. Я был там в точно указанное время, на этот раз царь также оказался пунктуальным. Он попросил прощения, но, по его словам, он не мог прибыть раньше, поскольку все было так замечательно и фон Дёрнберг устроил ему такой чудесный праздник. И у них был повод, достойный того, чтобы его отпраздновать. Болгары будут снисходительны к нему, когда они услышат его обращение к ним по радио сегодня после полудня. Этот «узник трона», как он сам себя называл, чувствовал себя в Вене очень вольготно и раскованно. Здесь он опять «ощущал себя просто человеком, самым обыкновенным гражданином».

Полет в Софию и обратно прошел без происшествий. Я немедленно отправился к Гитлеру и доложил ему обо всем. Когда я описывал приподнятое настроение царя, среди прочего также упомянул и о том, что царь в качестве средиземноморского порта предпочел бы иметь не Бургос, а Салоники. Гитлер ухмыльнулся и сказал: «А, Салоники! Мы прибережем их для себя. Когда война закончится, нам также будет необходим порт на Средиземном море. Триест, ранее входивший в состав Австро-Венгерской империи, теперь находится в руках у итальянцев. Поскольку итальянцы ныне являются нашими союзниками, попытаемся избежать любых разногласий с Муссолини. После войны я думаю превратить Салоники в нейтральный порт, который послужит и нашим интересам».

Хорти, правитель Венгрии, также получил заверения Гитлера относительно того, что он приобретет некоторые территории. Адольф Гитлер пообещал ему область Банат (в бассейне реки Дунай), Закарпатскую Украину, а также часть Галиции. Я летал вместе с ним из Будапешта в Нойштадт и обратно. После этого Хорти наградил меня орденом, который носили на ленте вокруг шеи.

В свою очередь и царь Борис отдал распоряжение болгарскому министерству иностранных дел наградить меня орденом, который также носили на ленте вокруг шеи. В дополнение к ордену – до этого, между прочим, у меня уже был один болгарский орден – я позднее получил в подарок лично от царя золотую заколку и золотые запонки с его вензелями, к тому же украшенные рубинами и бриллиантами. Наша стюардесса также получила в подарок золотой кулон с авиационной эмблемой, украшенный драгоценными жемчужинами. Я всегда носил эти ордена с собой, но надевал только тогда, когда со мной летели царь Борис или правитель Венгрии. Во время нашего очередного совместного полета царь посмотрел на этот сверкающий орден и сказал, что мне он очень идет.

Грандиозный передел территорий привел к возрождению тщетных надежд. Однажды во время обеда Гитлер (к тому времени мы уже вернулись в Берлин) сообщил мне, что к нему прибыла делегация от Закарпатской Украины. Я помню ее очень хорошо, поскольку на меня произвел сильное впечатление, даже, можно сказать, шокировал, тот факт, что судьба их безнадежной борьбы решается в ходе политических игр, в которых им даже не позволено принимать участия. Делегация от Закарпатской Украины уговаривала Гитлера сделать все, что в его силах, чтобы предотвратить вхождение этой территории в состав Венгрии. Между этим регионом и Венгрией не было никаких исторических связей. Как раз напротив, жители Закарпатской Украины воспринимали вхождение в состав Венгрии как национальную трагедию.

В душе Гитлер был согласен с их точкой зрения. Я также полагал, что он знает, как сильно подобными мерами будет подорвано доверие украинцев к Германии. Однако он сказал нам, что вынужден отклонить их просьбу о том, что лучше присоединить эту территорию к Германии, лишь бы только не к Венгрии. Он объяснил им, что ныне оккупированная Польша после окончания войны вновь станет независимым государством. Германия сохранит за собой только область Вартегау и ранее существовавший коридор, соединявший Восточную Пруссию с остальной частью Германии. Включение Закарпатской Украины в состав Германии означало бы создание еще одного коридора. Однако в случае вполне вероятных в будущем конфликтов с Востоком Закарпатскую Украину окажется невозможно оборонять и эта территория будет потеряна.

Он выразил глубокую симпатию к людям, которые стояли перед ним, едва сдерживая слезы, но он не мог нарушить своего слова, данного правителю Хорти. Впоследствии я часто думал, что планы Гитлера в отношении Украины полностью изменились после начала в ближайшем будущем вооруженного конфликта с Востоком, поэтому, скорее всего, совершенно иной была бы и судьба этой территории.

Лейтенант-командор Прин и его экипаж

Повседневную жизнь рейхсканцелярии нарушило сообщение, переданное капитаном фон Путткамером, согласно которому германская подводная лодка прошла пролив Скапа-Флоу и потопила два вражеских крейсера. Более поздние сообщения подтвердили эти известия.

Через два дня мы узнали о том, что подводная лодка под командованием лейтенант-командора Прина пришвартуется в Вильгельмсхафене сегодня после полудня. Я предложил Гитлеру использовать два наших больших «Кондора», чтобы забрать из Вильгельмсхафена всех членов экипажа подлодки и доставить их в Берлин, где фюрер смог бы лично их поздравить. Гитлер согласился. Я немедленно поднялся в воздух и приземлился в Вильгельмсхафене сразу же после прибытия туда подводной лодки. Мы остались в аэропорту и ожидали там появления ее экипажа. Они прибыли к самолетам прямо со своего корабля, в перепачканной мазутом форме и со взъерошенными бородами. Однако их командир не захотел, чтобы они прилетели в Берлин в таком виде. Им пришлось побриться и сменить обмундирование. Прин производил прекрасное впечатление. Он был маленького роста, но очень оживлялся, когда рассказывал мне о своих приключениях.

Я разделил его экипаж, состоявший из тридцати человек, по двум самолетам. Теперь у них был совершенно другой вид. Лейтенант-командор сел рядом со мной в кабине на место бортинженера. Личный фотограф Гитлера Хоффманн несколько раз сфотографировал нас во время полета. Нас попросили провести ночь в Киле – так, чтобы на следующее утро мы были в Берлине. Официальная встреча намечалась на аэродроме Темпельхоф в 10.30 утра. Мы вылетели из Киля с таким расчетом, чтобы прибыть на место назначения как раз в указанное время. Команда подводной лодки, вся одетая в новую форму, производила очень хорошее впечатление. Их приветствовали представители германского правительства и берлинской общественности. Затем их пригласили в рейхсканцелярию, где их лично поздравил Гитлер, а потом они получили приглашения от Геббельса и правительства Берлина. Экипаж осыпали почестями и подарками как от лица общественности, так и от официальных лиц. Они оставались в Берлине в течение недели. Затем их доставили обратно на подводную лодку, где они продолжили нелегкую службу на своих боевых постах. Большинство из них так и не смогли осознать до конца всю безнадежность их героической борьбы.

Молотов в Берлине

Гитлер вызвал меня к себе в ноябре 1940 года. Он сказал, что я должен еще раз слетать в Москву. Министр иностранных дел Молотов хочет посетить Германию с официальным визитом. Через германское посольство в Москве Гитлер отправил уведомление, что он предоставит в полное распоряжение Молотова свой личный самолет, чтобы сократить министру иностранных дел время в пути и сделать путешествие более приятным. Через несколько дней от Молотова пришел ответ: «С сожалением вынужден отказаться!» Молотов хотел отправиться в Берлин с делегацией, насчитывавшей 256 человек, для перевоза которой, естественно, потребовалось бы много самолетов. Как установила наша разведка, большая часть членов делегации, помимо официально объявленной цели визита, имела также задачу посетить германские промышленные предприятия, на которых производились некоторые виды техники и моторы к ним (их Москва хотела производить сама, а также обменивать на свою сельскохозяйственную продукцию), и как можно полнее оценить германский промышленный потенциал.

Молотов прибыл в Берлин на поезде. Когда он вошел в рейхсканцелярию, я находился в фойе. Советский министр иностранных дел появился в сопровождении трех своих офицеров милиции. Во время переговоров между Гитлером и Молотовым офицеры германской полиции пробовали развлекать русских. Они предложили им кофе и другие напитки, но русские от всего отказались со своими обычными сдержанными улыбками. Очевидно, им были даны строгие указания не прикасаться ни к чему, что им будут предлагать. Получив некоторый опыт в ходе поездок в Москву, я уже понимал причину подобного поведения. Молотов проживал в домике для гостей у Гитлера в течение 12, 13 и 14 ноября. Поскольку англичане все эти дни бомбили Берлин, он мог получить некоторое представление о современной войне. Я его близко увидел только в тот момент, когда советский министр иностранных дел уже покидал Берлин. Насколько низко Гитлер его оценивал, можно было заключить из фразы, сказанной однажды за ужином: «Молотов не обладает реальной властью, он просто бюрократ».

Загадочные авиакатастрофы

В Норвегии произошло несколько загадочных авиационных катастроф. Это были акты саботажа! В большинстве случаев у самолетов в результате взрыва отрывало хвостовую часть. В конце концов было установлено, что к этим происшествиям причастны англичане, которые разработали очень чувствительное взрывное устройство.

Бомба по виду напоминала резиновую дубинку, и я получил одно из таких устройств, чтобы показать его членам своего экипажа. Гибкий резиновый шланг наполнялся взрывчатым веществом, а внутри находилась аккумуляторная батарейка. Взрывное устройство могло сработать на любой заранее заданной высоте. Обычно аккумуляторная батарейка имела срок годности до одного года, поэтому «резиновая дубинка» могла храниться в каком-нибудь недосягаемом месте самолета в течение довольно долгого времени. Если в течение года самолет поднимался на заданную высоту, взрывное устройство срабатывало. Бомбу можно было заложить в один из многочисленных маленьких люков в корпусе самолета. Для этого требовались минимальные приготовления. Я ознакомил экипажи всех самолетов, находившихся под моим началом, с этим «идеальным средством для уничтожения самолетов», и конечно же мы предприняли все необходимые меры предосторожности.

Франко не хочет того же, что и Гитлер

Гитлер сообщил мне, что он собирается предпринять длительное путешествие на поезде. Он хотел встретиться с генералом Франко на французской границе. (Встреча между Франко и Гитлером состоялась в Хендайе 23 октября 1940 года. Гитлер потребовал, чтобы Испания пропустила через свою территорию германские войска к Гибралтару.) В соответствии с полученными мной письменными инструкциями, я должен был отправиться вслед за ним на трех «Кондорах», следуя по маршруту поезда, так что Гитлер мог отдавать мне приказы по пути. Первым делом я полетел в Бордо, где провел два дня. Я должен был получить дальнейшие инструкции через специальную армейскую разведывательную станцию. По этому каналу я получил распоряжение ожидать министра иностранных дел Риббентропа. Он прибыл на следующий день в восемь утра. Погодные условия на отрезке пути в сторону Монтуара были необычайно плохими. В Бордо все еще стояла хорошая погода, но большую часть территории Франции накрыл штормовой фронт, принеся с собой сильные дожди, туманы и низкую облачность, висевшую над землей на высоте от 30 до 50 метров. Я объяснил министру иностранных дел, что незнаком с особенностями аэродрома в Монтуаре, а ужасные погодные условия делают полет чрезвычайно сложным. Более того, я добавил, что не могу взять на себя ответственность, приказав взлетать другим самолетам, поскольку считаю, что вероятность потерпеть катастрофу в таких условиях чрезвычайно высока. Риббентроп был чрезвычайно возбужден. Он проинформировал меня, что переговоры Гитлера с Франко закончились неудачно и что Гитлер в настоящий момент находится в поезде, который движется в сторону Монтуара. Там он должен встретиться с маршалом Петеном. Присутствие министра иностранных дел на этих переговорах в высшей степени необходимо.

Что я мог сделать? Я вынужден был взлетать и попытаться добраться до пункта назначения. Две трети пути мы пролетели вслепую, не видя землю. Когда мы смогли выйти на связь с радиостанцией в Монтуаре, я попросил дать нам пеленги. Радиостанция ответила: «Садитесь по собственному усмотрению!» Когда я пробился сквозь облака, то увидел, что нахожусь всего в нескольких метрах над ангаром. Я немедленно отвернул, развернулся и пошел на посадку. Все прошло хорошо! Нам сопутствовала удача!

Риббентроп отправился на машине в загородное поместье Петена. Я получил приказ сесть на бельгийской территории и там ожидать дальнейших распоряжений. Гитлер, однако, прямиком отправился в Италию, чтобы там встретиться с Муссолини. Только когда он возвратился обратно в Берлин, я узнал о его впечатлениях от встреч с Франко и Петеном. Вполне очевидно, что в то время Гитлером овладела мысль убедить Франко позволить немцам напасть на Гибралтар. Он отправился на франко-испанскую границу, чтобы убедить его принять это предложение. Франко прекрасно знал о том, какое важное значение имел Гибралтар и контроль над входом в Средиземное море для германских сил, занятых операциями в Африке. Естественно, Гитлер обещал вернуть Гибралтар Испании и дал ясно понять Франко, что тот «раз и навсегда освободится от англичан». Однако Франко его сильно разочаровал. Глава испанского государства твердо ему отказал. Гитлер прокомментировал это так: «Франко – неблагодарный негодяй. У него манеры сержанта!»

О Петене, наоборот, Гитлер отзывался очень тепло. После этого визита Гитлер часто повторял, что он больше не будет перед маршалом изображать из себя завоевателя.

Гесс совершает испытательные полеты в Аугсбурге

Я был в Вене, совершая вечернюю прогулку вокруг Кертнерринга, когда внезапно услышал, что кто-то меня зовет. Летный капитан Штёр, главный пилот на заводах Мессершмитта, сидел перед одним из типичных венских кафе. Я опустился рядом с ним и узнал, что он летит в Токио, чтобы продемонстрировать японцам возможности самолетов «Мессершмитт». У Штёра, однако, была еще одна причина, чтобы окликнуть меня. Он конфиденциально мне сообщил, что часто Гесс приезжает в Аугсбург, где совершает пробные полеты на Ме-210, новом самолете с двумя двигателями, который еще не поступил на фронт.

Было повсеместно известно, что Гитлер не разрешал Гессу летать, если рядом с ним не было опытного летчика-дублера. Все произошло следующим образом: однажды Гесс появился на одном из заводов Мессершмитта и объяснил, что ему нужен для личного пользования самолет новейшей конструкции. Он должен выполнить некое секретное поручение и не имеет права никому о нем рассказывать. Все было сделано так, как он и просил. Герр Мессершмитт, который знал о запрете Гитлера, не стал ему перечить, поскольку распоряжение исходило от самого заместителя фюрера, которому, конечно, могла быть поручена некая секретная миссия.

Штёр продолжал: «Мы, работающие на заводах Мессершмитта, очень переживали, чтобы ничего не случилось во время испытательных полетов. Новый самолет развивает очень высокую скорость, и управление им требует высокой степени летного мастерства. Обладает ли Гесс таким мастерством или нет, с земли определить невозможно». Далее я узнал, что Гесс попросил несколько модифицировать его самолет, так чтобы он мог принимать радиопеленги. Мне только оставалось ломать голову над причиной столь странных полетов. Поскольку я симпатизировал Гессу, то не видел причин для беспокойства и никому не сообщил о происходившем в Аугсбурге. Для меня не стало большим сюрпризом, когда Мортзипен, радист личного самолета Гесса, рассказал мне, что тот очень заинтересовался техникой полетов по радиопеленгам. Он наблюдал за этим процессом во время каждого полета на отданном в его распоряжение самолете, пока наконец сам не научился принимать пеленги и определять по ним свое местоположение на карте. Мортзипен был удовлетворен тем, как его ученик совершенствуется в летном мастерстве, и был весьма доволен, что Гесс отличается от большинства пассажиров, которые проявляли интерес к управлению самолетом, но навигацию считали чем-то вроде магических ритуалов, которую они предпочитали просто игнорировать, даже не пытаясь понять.

Через несколько недель я встретил Гесса в резиденции Гитлера. Он немедленно направился ко мне и отвел в сторону: «Баур, я должен получить карту закрытых зон». У меня была подобная карта, но я не имел права выпускать ее из рук. Я каждый день отправлял самолеты и перед каждым вылетом должен был сверять с этой картой их маршруты, чтобы их не сбила наша собственная зенитная артиллерия. Помимо этого я напомнил Гессу, что эта карта считалась особо секретной и я не имел права передавать ее кому-либо. Позднее я понял, что Гессу крайне необходима была такая карта, чтобы его не сбили свои же. На этих картах обозначались территории, над которыми германским самолетам было запрещено появляться или же разрешалось пролетать только на определенной высоте. Причем невозможно получить подобную информацию раз и навсегда, поскольку запретные зоны постоянно менялись. В общем, во время войны для германских самолетов было не так-то просто пролететь над территорией Германии.

Гесса мало утешало то обстоятельство, что его личный пилот Дольди получит такие карты перед планируемым полетом в Амстердам. Он настаивал на том, что они нужны ему для личного пользования, на случай, если возникнет необходимость свериться с ними по пути следования. Выдать копию мог только государственный секретарь Мильх. Я направился к нему попросить карту запрещенных зон для Гесса, и он согласился: «Конечно, какое может быть недоверие. Он заместитель фюрера. Вот карта». Она была получена без всякой расписки. Позднее Гесс сделал копию, а оригинал вернул Мильху. Теперь наш беспокойный летчик-испытатель из Аугсбурга и усердный ученик-навигатор точно знал, как на самолете можно покинуть пределы Германии. Никто даже и не подозревал, что он на самом деле попытается это сделать.

«Он, должно быть, сошел с ума!»

Через два дня мы полетели в Мюнхен. Гитлер совершил восхождение на гору, а я поехал к своей семье на Пильгернзее. Стояла чудесная погода, и все мои мысли были сосредоточены вокруг предстоящей рыбалки. Однако внезапный телефонный звонок, раздавшийся в восемь утра, нарушил покой воскресного дня. Гитлер хотел вылететь в Берлин как можно скорее! Слушая его голос, я размышлял: что там могло случиться?! Странно, что Гитлер решил возвращаться в Берлин так скоро, хотя планировал провести воскресенье в Оберзальцберге, но я не мог отказаться.

Мы летели в Берлин в исключительно благоприятных погодных условиях. Между 12.30 и часом дня я, как обычно, прибыл в резиденцию Гитлера на обед. Из курительной комнаты через обеденный зал можно было видеть сад рейхсканцелярии. Там стояли Гитлер и Геринг, которые энергично жестикулировали и разговаривали между собой на повышенных тонах. Я сразу понял: что-то случилось! Я вышел из курительной комнаты, чтобы узнать, что происходит. Медленным шагом я проследовал через обеденную комнату и зимний сад, чтобы выйти в сад рейхсканцелярии. Тут я услышал, как Гитлер сказал: «Он, должно быть, сошел с ума! Иначе он не смог бы сделать ничего подобного. Он всегда шел по моим следам! Нормальный человек не мог этого сделать!» Я находился в нескольких метрах от Гитлера, когда он заметил меня и спросил: «Что ты думаешь об этом, Баур?» Я не знал, о чем именно он спрашивает. Тогда он сказал, что Гесс улетел, предположительно в Англию. Геринг сообщил мне все подробности, которые к тому времени были известны. Гесс сообщил о своих планах личному адъютанту Пинчу. Пинч должен был проинформировать Гитлера о намерениях Гесса, вручив тому письмо через пять часов после вылета Гесса из Аугсбурга. Гитлер узнал о намерениях Гесса в тот момент, когда приказал мне срочно вылететь в Берлин, но тогда он еще точно не знал, удалось ли ему их осуществить. Геринг смог только подтвердить, что Гесс на самом деле вылетел из Аугсбурга после полудня и что его самолет был замечен германской воздушной разведкой в районе Амстердама.

Высказывались предположения, что Гесс должен был находиться над акваторией Северного моря в течение довольно длительного времени. Проникнуть в воздушное пространство Англии довольно сложно, так как побережье охранялось большим числом истребителей. Все сходились во мнении, что шансов на успех у него почти нет. Скорее всего, он был сбит над Северным морем и утонул.

Конечно, мы стали с затаенным дыханием слушать сообщения британского радио. Мы полагали, что если замысел Гесса удался, то англичане выпустят официальные заявления на этот счет, объявив о своей пропагандистской победе. В эфире передавалось много всякой информации, но о Гессе ни слова. Во время полдника, состоявшегося в рейхсканцелярии, все только и говорили о побеге Гесса. Многие считали, что Гесс с ловкостью фокусника хотел ни больше ни меньше, чем предпринять последнюю попытку предотвратить расширение войны с ее громадными разрушениями и туманными последствиями. У Гесса в Англии хорошие связи, и он мог надеяться найти там влиятельных людей, которые разделяют его точку зрения относительно того, что надо остановить эскалацию военных действий между Англией и Германией. В то время его план вряд ли имел реальные шансы на успех. Наверняка Гесс рассчитывал, что Гитлер простит его за самовольную акцию, если он вернется из Англии, достигнув намеченных целей.

Но на самом деле все обернулось иначе. Наши средства массовой информации сообщили, что англичане в конечном итоге признали, что Гесс сбежал из Третьего рейха, но вскоре стало ясно, что «Гесс остался таким же фанатичным нацистом, каким и был». Он всего лишь пытался договориться с некоторыми людьми в Англии. Лучше всего было бы посадить Гесса в самолет и сбросить его где-нибудь над территорией Германии.

Полет Гесса вызвал возмущение общественного мнения в Германии. Разгорелись ожесточенные споры, и многие остались недовольными коротким официальным заявлением по этому поводу и пытались найти скрытые причины его поступка. Однако вскоре другое важное событие отвлекло внимание германского народа. Началась война с Советским Союзом!

Мы переселяемся в Растенбург

Вскоре после того, как германские войска пересекли границу с Советским Союзом, мы вместе с Гитлером полетели в Растенбург, располагавшийся в Восточной Пруссии. Там были сооружены громадные бункеры, которым суждено было стать ставкой фюрера на три года. Под громадной толщей земли возвели отдельные помещения для Гитлера, Геринга и Бормана. Ту часть бункера, которая выступала из земли, покрыли бетонными плитами 4-метровой толщины, они могли выдержать прямое попадание авиационных бомб. Впрочем, его ни разу не бомбили, не считая нескольких русских бомб, которые случайно упали в окрестностях. Я насчитал три таких бомбы, но они упали не на сам комплекс, а во внешней зоне, не причинив никакого вреда ставке. Для ближайшего окружения Гитлера и охраны были построены бетонные бункеры меньших размеров, а также укрепленные казармы.

Весь комплекс строений находился в лесистой местности и имел надежную маскировку. Только пролетая над ним на «Шторьхе» на высоте 50 метров или даже ниже, сквозь лесные кроны деревьев можно было заметить при ярком солнце блеск казарменных крыш, да и то мельком, – на крышах посадили деревья, а стены покрыли мхом.

В самом начале войны с Россией аэродром в Растенбурге не мог принимать тяжелые «Кондоры». В случае крайней необходимости мы на нем садились, но взлететь оттуда с полной загрузкой самолета представляло большую проблему. На первых порах мы держали «Кондоры» на аэродроме в Гердауене, в 35 километрах от Растенбурга. В течение шести месяцев, пока шла реконструкция растенбургского аэродрома, мы доставляли туда пассажиров на Ju-52. Позднее, поскольку площадь жилых помещений для экипажей самолетов там была ограничена, большинство из нас жило в городе. Ранним утром мне приходилось ехать на аэродром, в полдень – в ставку, а после полудня – снова на аэродром. Затем, примерно в пять или шесть вечера, я снова ехал в ставку, где оставался вплоть до завершения обсуждений стратегической обстановки на фронте где-нибудь в час или два ночи.

Немецкие войска быстро продвигались в глубь советской территории. Гитлер часто вылетал для совещаний с командующими армейскими группировками. Обсуждение стратегической обстановки обычно начиналось в полдень или в полночь. На эти обсуждения меня вызывали только в том случае, если фюреру требовалось, чтобы я доставил в Растенбург кого-нибудь из командующих группой армий или армией. Гитлер обычно спрашивал: «Сколько времени у тебя займет, чтобы долететь туда, и как скоро ты сможешь вернуться обратно?» В ходе войны я доставлял к Гитлеру многих фельдмаршалов и генералов, а затем вылетал вместе с ними обратно на фронт. Чаще всего в подобных обсуждениях принимал участие фельдмаршал фон Клюге. В ставку часто также вызывали фельдмаршалов Манштейна, Клейста и Кюхлера.

Неудачный полет с Муссолини

Гитлер пригласил Муссолини посетить вместе с ним Брест-Литовск. Помимо всего прочего дуче должен был стать свидетелем применения на практике германской гаубицы калибра 60 сантиметров. К полету в Брест-Литовск было подготовлено несколько Ju-52. Вскоре после вылета с Гитлером и Муссолини на борту я заметил, что центральный двигатель теряет большое количество масла. Маслом густо заляпало лобовое стекло, что мешало обзору, а кроме того, струйка масла текла по корпусу самолета. Я пребывал в нерешительности: стоит ли мне повернуть обратно или продолжать полет? В конце концов я заглушил этот двигатель и долетел до Бреста, до которого оставалось не столь уж и большое расстояние. Там Гитлера и Муссолини приветствовало большое число высших офицеров, так что они не обратили никакого внимания на самолет. Только адъютант Гитлера Брукнер спросил меня: «Баур, в чем дело? Иллюминаторы становились все более и более мутными, пока через них уже вообще ничего нельзя было разглядеть!» Я пояснил ему, в чем дело. Действительно, наш самолет напоминал сардину, залитую маслом. Однако к тому времени, когда предстояло отправляться в обратный полет, все было исправлено. После короткого обеда колонна автомобилей отправилась в Брест. Гитлер осмотрел новые германские гаубицы, которые использовались для обстрела Брестской крепости. Он описал Муссолини эффективность этого могучего оружия и ужасающие последствия его применения для гарнизона, для которого начало обстрела стало полной неожиданностью. По словам Гитлера, много солдат противника погибло еще в казармах, поскольку ударная волна была настолько мощной, что у них просто лопнули легкие. Муссолини также поинтересовался тем, какие последствия имели взрывы для стен крепости.

Тем временем Цинтль, мой бортинженер, размышлял о причине столь значительного расхода масла. Оказалось, что причина была не в трубках системы подачи топлива, а в том, что у масляного насоса вылетела прокладка. Ее заменили, и проблема была решена. После этого самолет как следует отмыли. Наш надежный «Юнкерс» снова выглядел как новенький, когда пассажиры возвратились к нему.

Муссолини хотел встретиться с Герингом. Мы доставили его на аэродром в окрестностях Шпитцингзее, где он и встретился с ним. Оттуда глава итальянского государства отправился домой на специальном поезде. Но он возвратился обратно очень скоро!

Муссолини прибывает на парадный плац раньше своих войск

Под Уманью произошло крупное сражение, в результате которого были захвачены сотни тысяч пленных. В этом сражении наряду с немецкими войсками принимали участие и итальянские части, поэтому Муссолини хотел их осмотреть после завершения боев. Он прибыл на специальном поезде в Гросны, что в Польше. Там был сооружен специальный туннель, где этот поезд можно было укрыть в случае бомбардировки с воздуха. Мы полетели в Гросны, чтобы встретить там Муссолини. Он первый раз в жизни увидел большой четырехмоторный самолет. Муссолини был им восхищен и очень внимательно слушал наши пояснения, касавшиеся даже мельчайших деталей. Он попросил у Гитлера разрешения хотя бы немного полетать на таком самолете. Естественно, мне пришлось его сопровождать. Мы поднялись в воздух из Гросны при исключительно благоприятных погодных условиях и взяли курс через Винницу на Умань. Цинтль выпустил шасси и задраил все люки. Затем он отправился в хвостовой салон, освободив для Муссолини место рядом со мной. Когда мы легли на курс, отклонения от него контролировал гироскоп. Муссолини имел доступ только к управлению рулями высоты и элеронами. Поскольку погода была спокойной, моего вмешательства почти не потребовалось. Муссолини попытался совершить несколько маневров и быстро понял, как чутко реагирует «Кондор» на действия пилота. Он был искренне изумлен и передал мне управление. Мы преодолели расстояние в тысячу километров до Умани за три с половиной часа.

В пункте назначения Гитлера и Муссолини уже ожидал поезд, чтобы доставить их в расположение войск. Как я позднее узнал, немецкие войска стояли на плацу в полной готовности согласно приказу, но итальянцы туда не прибыли. Их грузовики застряли в грязи после сильного дождя. Муссолини был очень подавлен и бегал взад-вперед в страшном возбуждении, но сделать ничего не мог. Оставалось только ждать, пока прибудут итальянские части.

Из аэропорта кортеж автомобилей, к которому присоединился и я, проехал несколько километров к карьеру, где добывали гравий. Там содержались тысячи русских военнопленных. Гитлер приказал, чтобы всех находившихся среди них украинцев немедленно освободили. По дороге к карьеру мы встречали много гражданских лиц, в большинстве своем женщин, тащивших небольшие тележки, чтобы забрать на них своих мужей и других родственников. Естественно, многие пленные заявили, что они украинцы. Большинство из освобожденных потом долго бродили в прифронтовой полосе, пока снова не были взяты в плен нашими частями. Некоторые из них почти наверняка перебрались через линию фронта. Гитлер вызвал к себе доктора, тоже пленного, и разговаривал с ним в течение длительного времени. В некоторых бараках на территории карьера находились раненые, наскоро перевязанные бинтами.

Муссолини не был фотогеничным!

Тем временем на летном поле собрались войска, где их и приветствовал Гитлер. Мы летели обратно в Гросны при исключительно благоприятных погодных условиях. Муссолини опять сидел рядом со мной. Полет доставлял ему удовольствие. Я показал Муссолини свой фотоаппарат «лейку» и кинокамеру и попросил у него разрешения несколько раз его сфотографировать. Сделав несколько цветных снимков с помощью «лейки», я достал свою кинокамеру. Я отснял первые шесть метров, но Муссолини сидел неподвижно, словно манекен, с высоко поднятой головой, но с совершенно бесстрастным и неподвижным выражением лица. Кадры были лишены эмоциональности. На них Муссолини запечатлен в своей характерной позе с выпяченной вперед грудью, но мне хотелось чего-нибудь иного. Я продолжал снимать. Глаза у Муссолини были широко раскрыты, но он оставался неподвижным. Наверняка так не могло долго продолжаться – но нет, он оставался неподвижным. Только выразительно скосил глаза в сторону камеры. И это все, что можно было потом увидеть, просматривая пленку. Весь фильм состоял из изображения дуче в его обычной позе.

Когда мы снова оказались в Растенбурге, Гитлер меня спросил, что Муссолини сказал о «Кондоре». Я описал весь восторг итальянца. Гитлер сказал, что он будет рад подарить Муссолини такой самолет. Единственное, что его сдерживало, так это сомнение в том, что Муссолини сможет успешно управлять «Кондором», поскольку это был более сложный самолет, чем Ju-52.

Выдалась свободная минутка – отправляйся на рыбалку

В непосредственной близости от Растенбурга находились два Мазурских озера – Мауэрзее и Добензее. Поскольку я был заядлым рыбаком, понятно, что я использовал любую возможность, чтобы отправиться на рыбалку. Такой случай вскоре представился сам собой. Мэр Розенгартена направил меня к рыбаку, который предоставил в мое распоряжение лодку. Итак, теперь у меня была лодка. Далее, мне нужны были рыболовецкие снасти. В доме рыбака стоял телефон, и меня всегда могли вызвать. При большой спешке «Шторьх» мог сесть на лужайку рядом с озером и забрать меня на базу. После первой удачной экспедиции на рыбалку я соорудил плавучую платформу, на которой мог стоять.

Вскоре я понял, где лучше всего клюют щуки и окуни. Это место мне подсказали чайки. Добычей им служили пескари, которые выпрыгивали на воздух, чтобы не быть съеденными более крупной рыбой, гонявшейся за косяками мелкой рыбешки. На своей плавбазе я мог добраться до этого места. Окуни лучше всего ловились на приманку, а не на пескарей. Офицеры ставки и члены моего экипажа всегда проявляли большой интерес к моим успехам на рыбалке. Из своего рациона они выделяли немного масла, я приносил рыбу, иногда до 10 килограммов, и подобным образом мы разнообразили наши довольно скудные офицерские пайки. Все мы получали не только удовольствие, но и определенную выгоду от этого занятия.

Начинается самая суровая из всех зим

Наступила осень. Наши войска продвигались все дальше и дальше в глубь территории России. Обычно им удавалось подавить сопротивление. Конечно, стали появляться незначительные признаки того, что дела идут не так успешно, как прежде, и что захват огромных пространств распылил наши силы. Однако преимущество оставалось подавляющим, и головокружение от успехов продолжалось. Германские танковые части стояли в пригородах Москвы. Громадные колонны, состоявшие из новых пленных, двигались в тыл со стороны фронта. Гитлер пребывал в твердой уверенности, что мы уже выиграли войну с Россией и что капитуляция советского правительства и его замена на другое – всего лишь вопрос времени.

Затем, вслед за промозглой осенью, наступила зима 1941/42 года, подобная которой даже в России случается раз в сто лет. Солдаты испытывали страшные мучения, и даже техника не выдерживала такой холод. Горючее замерзало, двигатели не заводились. Танки, тягачи и другие тяжелые машины вставали намертво. Горючее превращалось в лед или становилось вязким, а затворы примерзали к орудиям, и их невозможно было сдвинуть.

Хуже всего, что в таких условиях невозможно было вовремя доставить на фронт продовольствие и медикаменты. Я до сих пор помню, как государственный секретарь Ганценмюллер ежедневно зачитывал список поездов, которые застряли где-то в пути. Согласно подсчетам каждый день к линии фронта должно было подходить примерно шестьдесят пять составов, чтобы обеспечить войска всем необходимым. Часто нам приходилось слышать, что на самом деле туда подходило двадцать пять, а то и двадцать составов. Эти составы тащили локомотивы, поврежденные или же просто замерзшие. Делалось все необходимое, но недостатки в снабжении боевых частей продолжали ощущаться. Солдатам пришлось столкнуться с температурой ниже 50 в обледенелых блиндажах; они были в том же обмундировании, которое носили летом. В Германии начали собирать теплую одежду, но до некоторых участков фронта эта одежда дошла не ранее Пасхи. Во всем обвинили командующего сухопутными войсками генерал-полковника фон Браухича, и он был понижен в должности.

Даже при таком сильном холоде мы продолжали летать над русской территорией. В нашем распоряжении имелись самолеты Хейнкеля, модель He-111. Рассчитанные на перевозку шести пассажиров, они могли летать на скорости 360 километров в час, быстрее любого самолета того времени. Однако, как выяснилось, в условиях суровой зимы они теряли слишком много тепла через верхние и нижние люки для пулеметов.

Во время одного полета в Мариуполь – на побережье Азовского моря – на борту самолета находились Гитлер, его адъютант генерал-майор Шмундт и доктор. Вылетев из Растенбурга, мы сделали промежуточную посадку в Киеве. Оттуда по телефону предупредили генерала, ответственного за этот участок фронта, о нашем скором прибытии. Гитлер просидел около сорока пяти минут в здании аэропорта. Вернувшись, он заявил: «Баур, в твоем самолете очень холодно. Мои ноги превращаются в сосульки!» Гитлер был одет легко, не по погоде. Я предложил ему летные ботинки. Он отказался по той причине, что «они не являются его привилегией». В Мариуполе Гитлера встретили генерал-фельдмаршал Лееб и генерал СС Зепп Дитрих, начальник его личной охраны. В их сопровождении он отправился в Таганрог, там возникли очень серьезные проблемы.

Я со своим экипажем остался на аэродроме в Мариуполе, где базировалось несколько эскадрилий истребителей. Здесь я занялся поисками для Гитлера подбитых мехом сапог. Прежде чем их выдать, квартирмейстер этой базы потребовал ордер, подписанный самим Гитлером, и фюрер подчинился этому требованию. Фельдмаршал Лееб пытался возражать, но Гитлер правильно оценил ситуацию и всю важность его подписи. Впоследствии я часто бывал в Мариуполе и видел эту бумагу с подписью, висящую под стеклом на почетном месте в офицерской столовой.

Когда Гитлеру приходилась летать вместе с другими высокопоставленными лицами, он никогда не допускал, чтобы все садились в один самолет. Он хотел избежать вероятности того, что во время катастрофы погибнут несколько человек из высшего руководства. Однажды, когда мы возвращались из Мариуполя, поступил приказ лететь не в Растенбург, а в Полтаву. Наши грузовые самолеты к тому времени уже летели в Растенбург, и я попытался связаться с ними по радио, но расстояние между нами не позволило этого сделать.

В соответствии с вышеупомянутым распоряжением Гитлера фельдмаршал фон Рейхенау летел на другом самолете. Когда мы в густом тумане совершили посадку в Полтаве, то оказалось, что мы там одни. Фон Рейхенау туда не прибыл. Его самолет поднялся в воздух одновременно с нами, но по пути мы потеряли его из виду. Гитлер заметно разнервничался, когда мы выяснили по радиосвязи, что пилот этого второго нашего He-111 проскочил Полтаву и теперь находился недалеко от линии фронта. Но мы благополучно довели его по радио до Полтавы за полтора часа.

Фельдмаршал разместил свою штаб-квартиру в полуразрушенной старой крепости, где Гитлер провел ночь. Я сказал ему, что самолет с нашим багажом уже в Растенбурге, но я могу предложить свои туалетные принадлежности и ночную пижаму. Он попросил только бритвенный станок и лезвие. Гитлер в ту ночь что-то очень долго обсуждал с Рейхенау и в результате отправился спать очень поздно. В крепости было полно клопов, из-за чего мы так и не смогли уснуть.

В случае крайней необходимости и нам приходилось участвовать в снабжении армии. Так, однажды Гудериан запросил помощи у ставки. Многие из водителей танков и других машин обморозили ноги. Я немедленно отправил несколько «Кондоров» в Минск, где незадолго до этого большая войлочная фабрика начала выпускать валенки. В очень короткий срок несколько тысяч пар валенок доставили по воздуху в Орел. В те дни стояла очень ветреная погода. Один из самолетов разбился, немного не долетев до Орла. Нас очень опечалило известие, что в результате этой катастрофы погибли двое летчиков. Еще двое были тяжело ранены. К счастью, через две недели мы смогли доставить по воздуху этих раненых в Кёнигсберг.

Как можно заработать Рыцарский крест в дополнение к Кресту военных заслуг

При ставке имелось особое отделение, в котором располагалась кухня. Офицеры обедали в двух небольших комнатах. В одной из них размещалось до четырнадцати человек. В случае необходимости к ним за маленький боковой столик могли подсаживаться адъютанты. Если я бывал в ставке, то завтракал и обедал там. Естественно, в столовой обсуждались разные проблемы. Самой распространенной темой разговоров была текущая ситуация на фронте. Однажды вечером, когда там присутствовал и Гитлер, обсуждалась эпидемия педикулеза среди солдат. Гитлер сказал, что по собственному опыту, полученному еще в ходе Первой мировой войны, он прекрасно знает, как солдаты страдают от педикулеза, и пообещал Рыцарский крест в дополнение к Кресту военных заслуг тому, что сможет найти эффективное средство против вшей. Гиммлер упомянул хорошо известный факт, что у солдат, которые контактируют с лошадьми или спят под попонами, бывает очень мало вшей или же не бывает вовсе. Вывод напрашивался сам собой: лошадиный пот отгоняет вшей!

Моррель, личный врач Гитлера, также сидел в столовой в тот вечер. Моррель был не только врачом, но еще и химиком, ему принадлежало несколько химических заводов. Он «принял вызов» и начал проводить опыты в данном направлении. Спустя некоторое время он объявил, что ему удалось создать искусственный лошадиный пот, получив его из побочных продуктов, которые ранее считались бесполезными. По его словам, испытания показали эффективность созданного им порошка. Началось производство этого препарата. Солдаты, однако, терпеть не могли порошок из-за его ужасного запаха, и мнения относительно его эффективности сильно разнились. Моррель попытался создать порошок с более приятным запахом. С этой целью он закупил в Париже большую партию духов, но все же не решил проблему запаха полностью. Через некоторое время Моррель и вправду получил Рыцарский крест в дополнение к Кресту военных заслуг. Получил ли он его за порошок против вшей или за что-то другое, я уже не помню.

Возможные причины катастрофы, повлекшей гибель доктора Тодта

Рейхсминистр доктор Тодт был везде желанным гостем, его любили все. Им восхищались, поскольку, несмотря на свои великие таланты, он вел себя достаточно скромно. За день до своей смерти он долго о чем-то докладывал Гитлеру. Я провел с ним вечерние часы. Он сказал мне, что хочет вернуться в Берлин на следующий день рано утром и что может захватить с собой Шпеера, который был вместе с ним у Гитлера.

На следующее утро, как обычно, в 8.30 я поехал на аэродром. Еще издалека я увидел клубы черного дыма, а спустя некоторое время, метрах в 50 от взлетной полосы, – горящий «Хейнкель». Я сразу понял, что это самолет доктора Тодта.

«Хейнкель» только что заправили 3400 литрами бензина, так что пламя все продолжало бушевать. Я послал за длинными шестами, чтобы вытащить тела из огня, пока они не сгорели до угольков. На пламя направили струи пяти огнетушителей, тем самым немного сбив его. Шестами нам удалось вытащить тела. Доктор Тодт лежал лицом вниз, одним боком на земле, его тело все еще было вполне узнаваемо. Я выяснил, что Шпеер не полетел вместе с ним. Помимо доктора Тодта и трех членов экипажа, на борту самолета находились также несколько отпускников. Они все сгорели заживо.

Естественно, я сразу же стал собирать свидетельства очевидцев катастрофы, чтобы попытаться определить ее возможную причину. Погодные условия в тот день были крайне неблагоприятными: сильный ветер, облачность на высоте от 200 до 300 метров, то и дело шел снег. Дежурный на аэродроме сделал отметку о точном времени вылета самолета. Через три минуты после этого он увидел, что «Хейнкель» Тодта возвращается. Это само по себе было странно, но еще больше удивительно то, что самолет шел на посадку с невыпущенным шасси. В голове у дежурного пронеслась мысль, что при таком сильном попутном ветре шансы на успешную посадку невелики – слишком мало места для торможения. Внезапно, когда «Хейнкель» находился всего в 100 метрах от края летного поля, из его хвостовой части вырвался столб голубого пламени. Это видели обитатели соседнего поместья. На «Хейнкелях» топливо закачивалось в крылья, поэтому бензин не мог стать причиной взрыва. Все свидетели единогласно утверждали, что пламя било из задней части самолета.

Мы пришли к выводу, что вряд ли это была диверсия. Летчики погибли сами, и, кроме того, доктора Тодта все очень любили. Вряд ли взрыв мог быть устроен кем-нибудь из посторонних – аэропорт охранялся очень плотно и надежно. Истинная причина гибели самолета представляла собой загадку. Комиссия из министерства авиации исследовала все сохранившиеся фрагменты, но так и не смогла прийти к однозначным выводам.

Были изучены все документы, касающиеся этого «Хейнкеля». У каждого самолета имеется сопровождающая его документация, в которой отмечается все, что с ним происходило: замена двигателей, поломки и ремонтные работы. Вырисовывалась следующая картина. Самолет доктора Тодта отправили на капитальный ремонт, во время которого полностью разобрали, проверили каждый узел, заменяя при этом негодные или поврежденные детали. На четырнадцать дней, которые требовались для капитального ремонта, в распоряжение Тодта предоставили другой «Хейнкель», принадлежавший одному из подразделений военно-воздушных сил. Эта часть некоторое время находилась на фронте, и, как и на всех самолетах, побывавших на фронте, на нем был установлен так называемый взрыватель, представлявший собой небольшую коробочку с килограммом взрывчатки, – его приводили в действие, дернув за веревку с небольшим кольцом. Взрыватель находился под сиденьем летчика. В случае необходимости самолет можно было разнести взрывом на мельчайшие фрагменты. Встроенный часовой механизм позволял летчикам покинуть перед этим самолет в течение трех минут. Возможно, именно взрыватель и сыграл роковую роль в судьбе министра.

Доктор Тодт обычно сидел в кабине рядом с летчиком, на месте бортинженера. Незадолго до вылета он прошел через маленький салон в кабину пилота. Проход был очень узким, и доктор Тодт, одетый в меховое пальто, едва протиснулся в кабину. Он ждал, пока бортинженер, который одновременно исполнял и обязанности радиста, поднимет посадочное шасси и сможет покинуть место рядом с пилотом. Возможно, когда Тодт протискивался к сиденью, колечко от веревки взрывателя зацепилось за одну из пуговиц на его ботинках, и, таким образом, он привел в действие таймер и детонатор. Горение шнура взрывателя привело к появлению в кабине дыма, что в свою очередь автоматически привело к включению сигнала тревоги. За этим последовали поиски источника дыма, который команда, вероятно, нашла довольно быстро. К тому времени самолет находился в воздухе уже около двух минут. Начались гонки со смертью, исход которых решали секунды. Шасси было убрано, а выпустить его уже просто не хватало времени. Предстояло садиться, несмотря на сильный попутный ветер. Самолет подходил к аэродрому, когда до взрыва оставалось несколько секунд. Взрыватель сработал. Самолет подбросило вверх примерно на 30 метров, затем он упал, разбился и полностью сгорел. Гитлер, которому мне пришлось докладывать об этом происшествии со всеми подробностями, очень глубоко переживал эту потерю.

Знакомство с русскими методами депортации

Линия фронта опять двигалась вперед, а мы все еще находились в Растенбурге, в тысяче километров от нее. Необходимо было менять расположение ставки. Подходящее место для нее нашли на Украине, в лесистой местности в полусотне километров к северу от Винницы. Строительство ставки, располагавшейся неподалеку от Южного Буга, шло очень быстрыми темпами. Помимо обычных казарм там было сооружено два бункера: один для Гитлера и его ближайшего окружения, другой – для всех остальных сотрудников ставки. Их предполагалось использовать в качестве укрытия во время бомбежки. Однако самолеты русских ни разу нас там не бомбили. Только однажды мы получили сообщение, что неподалеку находится русская эскадрилья. Аэродром разместили под Винницей, там я и жил в построенных рядом домах, вместе с экипажами самолетов, находившимися у меня в подчинении.

Подрядчики, ответственные за строительство ставки, позднее рассказывали нам, что во время сооружения казарм им пришлось преодолевать многочисленные трудности. На строительных работах использовалось гражданское население. Когда люди увидели, что дело идет к завершению, они сильно испугались. Никто не мог понять причину этого страха, но вскоре все разъяснилось. Оказывается, за год до этого гражданское население привлекалось для строительства ставки советского маршала Тимошенко. Все мужчины, которые участвовали в стройке, бесследно исчезли через несколько дней после завершения работ. Родственники так и не узнали, что с ними случилось. И теперь люди опасались, что немцы предпримут такие же меры секретности. Понадобилось немало усилий, чтобы убедить их в том, что им ничто не угрожает после завершения строительства. Невзирая на все трудности, строительство было завершено в намеченные сроки, и мы стали обживать новое здание ставки весной 1942 года.

Стояла солнечная, довольно теплая погода. Обстановка в этих местах была довольно спокойной, наши отношения с населением – хорошими. Ставку даже не обнесли забором, подход к ней оставался открытым. Только значительно позднее, когда километрах в 70 отсюда, в районе Бердичева, появились партизаны, предприняли некоторые меры предосторожности. По углам зоны установили счетверенные пулеметы и усилили наружное наблюдение. На одном из углов была размещена зенитная батарея, обеспечивавшая защиту с воздуха. Из Винницы мы вылетали в разные пункты, расположенные вдоль фронта, среди прочих в Сталино (Донецк), Запорожье, Днепропетровск, на побережье Черного моря – в Николаев, Херсон, а также в Мариуполь, на побережье Азовского моря.

Волки на аэродроме

Однажды очень рано утром я выруливал на самолете к концу взлетной полосы. Внезапно на летном поле я заметил двух волков и направился ближе к ним. Мой маневр их не испугал. Радист сообщил о них Гитлеру, который зашел в кабину, чтобы посмотреть на волков. Он смотрел на них до тех пор, пока звери не пересекли по диагонали все летное поле и не исчезли в близлежащем лесу.

Среди прочего название Винница в моей памяти всегда вызывает ассоциацию с одним словом – лапша! Очевидно, она особенно хорошо получается из прекрасной украинской пшеницы. Насколько я помню, мы ее ели достаточно часто. Помимо этого украинские курицы несут очень много яиц. Лапшу мы готовили с яйцами, как одно блюдо, до тех пор пока уже не могли на него смотреть.

В Виннице была крупнейшая скотобойня, какую я когда-либо видел. Более тысячи русских ежедневно убивали здесь более полутора тысяч коров и телят, а затем освежевывали их туши. Время от времени это современное производство посещали делегации гостей. Директором комбината был мясник из Нюрнберга, который однажды пригласил нас отведать белых нюрнбергских сосисок с ливером. Единственным не очень хорошим воспоминанием, оставшимся после этого, в целом приятного, визита, был запах, исходивший от скотобойни. Он преследовал нас даже спустя несколько часов.

Гитлер приказал, чтобы все важные персоны пользовались не поездами, а самолетами, поэтому график работы нашего аэродрома постоянно был очень напряженным. В дождливые периоды грунт становился очень мягким, и нам приходилось подкладывать под самолеты, которые не стояли в ангарах, доски – чтобы машины не увязали в грязи. Позднее мы нашли для аэродрома более подходящее место, а прежний использовали только в случае экстренных посадок.

Вокруг Винницы были также разбросаны и другие командные посты и штабы. Геринг базировался в 25 километрах от этого города, в 50 километрах от месторасположения Геринга находилась ставка Гитлера. Риббентроп также приезжал на Украину.

В свободное время я отправлялся на Буг на своей машине-амфибии, чтобы посидеть с удочкой на берегу реки. Русским моя машина казалась довольно странной, но они находили мой способ рыбной ловли весьма занятным. Вокруг меня часто собиралось много зрителей, когда я возился со своими спиннингами новейшей конструкции. На них сильное впечатление производили как новые катушки, так и прозрачная леска, производившаяся концерном «ИГ-Фарбен». Она представляла собой тонкую, особо прочную нить, практически незаметную в воде. Недалеко от места рыбалки находился большой карьер, где несколько сотен русских добывали гравий для строительства дороги. Многие из них бросали работу и наблюдали со стороны, как я забрасываю леску на 50–60 метров и наматываю ее обратно на катушку. Обычно я возвращался с большим уловом щук и окуней.

Я часто рассказывал Гитлеру о своем увлечении, которое доставляло мне столько радости. Спортивная рыбалка не вызывала у фюрера особого восторга, но все же он полагал, что этим заниматься лучше, чем охотой. Он не испытывал никакой симпатии к охотникам, отправлявшимся пострелять по воскресеньям. Он считал охоту полезным занятием только в том случае, если она помогала выжить населению в экстремальных ситуациях. Все другие виды охоты фюрер отвергал.

Гитлер понимает чувства браконьеров

Гитлер также признавал такую охоту, которая становилась смертельным поединком между человеком и зверем. Кадры, в которых животные на куски разрывали людей, его не шокировали.

Он не старался извести браконьеров в многочисленных охотничьих угодьях рейха. Как-никак браконьер рискует провести несколько лет в заключении, если его поймают. Во время войны Гитлер приказал освободить из лагерей всех браконьеров и зачислить их в команду Дирлевангера. Браконьеров все равно стало меньше, а Дирлевангер сколотил хорошо известный, испытанный в боях отряд, выросший затем в целую дивизию.

Помню, как Гитлер, обсуждая эту проблему с шефом гестапо Мюллером, сказал: «Посмотрим, кто сражается лучше, воскресные охотники или браконьеры!» «Старый добрый Мюллер» начинал паниковать, когда Гитлер выражал свое мнение относительно охоты. Неизбежно каждую осень в киноальманахи включались репортажи из крупнейших охотничих угодий с участием конечно же и Германа Геринга, главного лесничего страны. И Гитлер всегда называл это отвратительной бойней! Он закрывал глаза и не смотрел на экран до тех пор, пока кто-нибудь не говорил ему, что кадры со сценами охоты прошли.

Любил ли Гитлер животных?

При ответе на этот вопрос определенный интерес может представлять случай, произошедший в 1933 году. Утром 20 апреля в мой номер зашел гаулейтер Хофер из Инсбрука и попросил помочь ему доставить подарок Гитлеру ко дню рождения. Я спросил, что он собирается ему подарить такого необычного. Хофер сказал: «Мы поймали прекрасного горного орла. В Тироле осталось всего лишь несколько подобных особей!»

Он не понял моего возмущенного восклицания «О, несчастный!». Я объяснил ему, что среди скал Хохен-Гёля, горы напротив Оберзальцберга, пара великолепных горных орлов свила себе гнездо. Они часами кружили над Оберзальцбергом. Гитлеру нравилось смотреть на этих птиц, и он с восхищением наблюдал за их спокойным и величественным полетом. Но вот настал день, когда орлы исчезли. Старый охотник подстрелил одну из этих птиц, сделал из нее чучело и отправил в качестве подарка в Оберзальцберг. Гитлер сказал охотнику, что, как он надеется, это последний орел, которого тот подстрелил в своей жизни.

Вспоминая этот случай, я имел в виду, что Хофер вряд ли дождется благодарностей за то, что поймал орла. Но, невзирая на мои советы, Хофер хотел преподнести его Гитлеру. Я доставил гаулейтера вместе с птицей в рейхсканцелярию. Это был самый красивый орел из всех, что я когда-либо видел, – величественный, с красивым оперением, большими глазами и сильным клювом. Он стоял в большой железной клетке. Гитлер выразил свое восхищение орлом, сказав: «Хофер, хорошо, что он все еще жив. Такие создания должны жить в дикой природе, а не в рейхсканцелярии. Баур, полетишь вместе с Хофером обратно в Инсбрук. Орла нужно выпустить там же, где его и поймали». Однако Хофер указал на то, что у птицы была повреждена лапа, когда ее ловили. Тогда вызвали директора Берлинского зоопарка, и тот посоветовал не выпускать орла на волю: скорее всего, со сломанным когтем он не сможет добывать себе пищу. И орла передали в Берлинский зоопарк в качестве подарка от Гитлера.

Антонеску почти замерз

В конце зимы 1941/42 года я получил приказ принять на борт своего самолета Антонеску и доставить его в Оберзальцберг. Гитлер в это время находился в Бергхофе. Когда я вылетел из Бухареста, ртутный столбик застыл на отметке минус 20 градусов. Я заранее прогрел двигатель, и по отопительной системе циркулировала теплая вода. После успешного десятиминутного испытательного полета мне показалось, что все функционирует нормально. Подъехал Антонеску в сопровождении своего штаба и жены, которая всегда провожала его до аэропорта.

Погодные условия не благоприятствовали полету. Карпатские горы полностью заволокло туманом. Через полчаса после вылета я обнаружил, что отопительная система перестала работать. На высоте, на которой мы летели, стоял мороз 28 градусов. Как позже выяснилось, замерзла одна из труб, что привело к разрыву шланга. Естественно, температура начала быстро падать, и в кабине нашего «Кондора» стало 10 ниже нуля, затем 15 и даже 12. Миниатюрный Антонеску очень сильно замерз. К счастью, у нас на борту оказалось двенадцать одеял. Члены моего экипажа укутали его с ног до головы, наружу торчал только нос.

Из-за мороза заледенели иллюминаторы, так что через них ничего нельзя было разглядеть. Кабина превратилась в ледяную пещеру. Я поднялся выше 4 тысяч метров, чтобы пробить облачный слой и спокойно пролететь над Карпатами. Через три с половиной часа мы приземлились в Берхтесгадене. Антонеску сказал, что полет был не таким приятным, как в прошлый раз, поскольку он не мог смотреть сквозь иллюминаторы и к тому же было ужасно холодно. Я объяснил ему, что случилось, и пообещал все исправить к обратному полету. По прибытии в Бухарест Антонеску пригласил меня на обед и наградил орденом Румынской Короны – и это, несмотря на такой не слишком комфортабельный полет!

Каждый раз, когда мы летали в Бухарест, Антонеску имел при себе корзинку или ящик с презентами для экипажа, которые мы с благодарностью принимали. Обычно это были продукты, табак и спиртное.

Мнение Гитлера относительно его венгерских союзников

В Виннице до нас дошло известие, что сын Хорти, который был боевым летчиком на Восточном фронте, погиб в авиационной катастрофе. В тот же день Риббентроп сообщил, что его вдова служит медсестрой в полевом госпитале в Бердичеве. Риббентроп проехал 70 километров до этого госпиталя, выразил свои личные соболезнования вдове и пригласил ее посетить Гитлера.

После полудня госпожа Хорти появилась в ставке, одетая в форму венгерской медсестры. Гитлер предложил ей свой самолет, чтобы она смогла попасть в Будапешт на похороны. Госпожа Хорти приняла это предложение, и мне было предписано вылететь в столицу Венгрии на следующее утро. Ее сопровождал венгерский посол Хевель, которого уполномочили возложить венок на могилу от имени Гитлера.

В Будапеште в течение трех дней мы с эипажем прожили в отеле «Геллерт» в качестве гостей венгерского правительства. Вплоть до этого времени Будапешт не испытывал напрямую тягот войны. Жизнь там была относительно спокойной. Командование венгерских военно-воздушных сил устроило нам обед в ресторане на острове Маргарет. Там было немного людей в военной форме, большинство – в гражданском. Выбор блюд и напитков – такой же, как и в мирное время. О карточках на продукты питания, к которым уже давно привыкли в Германии, здесь даже не слышали.

Полковник, уполномоченный правительством следить за тем, чтобы мы ни в чем не испытывали недостатка, попросил меня походатайствовать перед Гитлером о предоставлении венграм большого числа истребителей, чтобы они могли активнее сражаться с врагом. Возвратившись в Винницу, я передал эту просьбу Гитлеру. Он сказал следующее: «Это нужно венгерским руководителям. Они будут использовать самолеты не для боев с врагами, а для развлекательных полетов. Запасы горючего у нас ограниченны, и мне нужны летчики для сражений, а не для увеселительных прогулок. Венгры просят слишком много, больше их реальных потребностей.

Если предоставлять кому-то самолеты, то уж лучше хорватам, которые доказали свои высокие боевые качества. А опыт нашего боевого взаимодействия с венграми на фронте оказался неудачным. Они не в состоянии удерживать занимаемые ими позиции. Недавно мы отвели их в тыл для борьбы с партизанами. Однако они не справились и с этой задачей. Нет, и еще раз нет, мы прибережем наши самолеты для себя».

Суждения Гитлера о союзниках часто бывали весьма резкими. Единственное исключение составляли финны. Он очень высоко оценивал финских солдат и маршала Маннергейма и всегда говорил о них с большим уважением.

Солдаты везут домой продукты

Однажды к Гитлеру прибыл рейхскомиссар Украины Кох. У него не хватало железнодорожных вагонов, чтобы перевезти огромные запасы продовольствия с Украины в Германию. Кох хотел заставить украинцев собирать для немецких солдат посылки, содержащие муку, жиры и прочие продукты. Он предлагал именовать их «посылками фюрера». Таким образом, сотни тонн продуктов можно было отправить в Германию, не привлекая для этого дополнительных транспортных средств. Гитлер согласился с его предложениями.

На самом деле посылки просто распределялись в нескольких сортировочных пунктах, разбросанных по территории Украины. Естественно, название «посылки фюрера» быстро распространилось по всему Восточному фронту. В результате их стали выдавать на сборных пунктах, куда съезжались солдаты, отправлявшиеся домой в отпуск с Восточного фронта. Для доставки продовольствия на сборные пункты, располагавшиеся на северном и центральном участках фронта, где не было переизбытка продовольствия, требовалось задействовать значительные транспортные средства, так что в любом случае все это ложилось тяжким бременем на железные дороги.

После визита Коха в ставку фюрера в моей памяти сохранилось несколько цифр. На Украине собирали урожай до 15 миллионов тонн зерна. Из них 12 миллионов вывозилось в Германию, а оставшиеся 3 раздавались гражданскому населению и оставлялись для посева. Из того зерна, которое вывозилось в Германию, большое количество отправлялось во Францию, Италию, Норвегию и Финляндию. В то время Кох надеялся довести на следующий год сбор зерна до 20 миллионов тонн, увеличив для этого посевные площади.

Сталин отказывается от советских военнопленных

После начала войны с Россией германские представители проводили переговоры через нейтральные страны, чтобы наладить через них обмен почтовыми отправлениями для военнопленных обеих сторон. Прошло много месяцев, но переговоры так и не дали никаких положительных результатов. В ответ на все запросы Сталин, как однажды за завтраком сказал Гитлер, дал чудовищный и типичный для русских ответ: «У нас нет военнопленных! Русские солдаты сражаются до конца. Если он сдался в плен, то автоматически исключает себя из числа советских граждан! Мы не заинтересованы в организации почтового сообщения с Германией». Таким образом, он отказался от громадного числа советских военнопленных в Германии, включая своего собственного сына. Безусловно, многие влиятельные лица в Германии были заинтересованы в налаживании почтового сообщения между германскими военнопленными и их семьями, но Сталин не был в этом заинтересован. Только значительно позднее мы в полной мере осознали всю степень его безумия.

Я был глубоко потрясен, когда узнал, что мой друг Шнебеле, который раньше также был летным капитаном в гражданской авиации, теперь лежит тяжело раненный в полевом госпитале. Капитан Шнебеле, служивший в окрестностях Бердичева, поехал на машине в деревню, где проживали немецкие переселенцы. Уже стемнело, когда он возвращался обратно, к тому же до шоссе ему предстояло ехать проселочными дорогами. Шнебеле, боясь заблудиться, попросил некоего хуторянина дать ему провожатого, который показал бы дорогу до шоссе. Хуторянин отправил с ним двух своих дочерей, которые сели в машину. Примерно в 2 километрах от села протекала речка, а проезд по мосту оказался перекрыт рухнувшим деревом. Шнебеле и его водитель вылезли из машины, чтобы устранить это препятствие. Тут раздались выстрелы партизан. Водителя убило, а Шнебеле рухнул на землю тяжело раненный. Одна из девочек получила смертельное ранение, а другая бросилась прочь с громкими криками. Немедленно о случившемся известили немецкое командование. Труп водителя и раненый Шнебеле были найдены раздетыми. Партизаны сняли с них одежду и сожгли автомобиль. Шнебеле умер на следующее утро. Позднее Гиммлер рассказывал мне, что командир партизанского отряда, который руководил нападением, был схвачен. У него с собой оказалось удостоверение Шнебеле.

Безоружный против русского

Гитлер провел лето 1942 года на Украине. За это время я доставлял фельдмаршала фон Клюге в Винницу, а затем обратно в Смоленск по крайней мере десять раз. Когда Гитлер приказывал мне отправляться за фельдмаршалом, он обычно говорил: «Баур, отправляйся за „умным Гансом“ из Смоленска!»

6-я армия достигла Сталинграда. Германские войска стояли на Кавказе. Подразделение горных стрелков водрузило германский флаг на Эльбрусе. В штабах царило приподнятое настроение, а генерал Йодль мне однажды сказал: «Баур, скоро мы будем в Тифлисе! Гитлер приказал мне лететь вместе с тобой в Тифлис и там обсудить планы дальнейших операций вместе с командирами воинских частей». Я был весьма доволен таким приказом, но ситуация стала развиваться несколько иначе.

Под Сталинградом возникли проблемы, и нам пришлось возвращаться в ставку фюрера «Вольфшанце» под Растенбургом. Мы получили приказ использовать самолеты для транспортировки раненых в тыл. В большинстве случаев для этой цели мы использовали четырехмоторные самолеты. Профессор Брандт, доктор, который сопровождал Гитлера, извещал по телефону или по телеграфу полевой госпиталь, чтобы там приготовились к приему пятидесяти, шестидесяти или даже восьмидесяти раненых. Это были тяжелораненые, те, чью жизнь можно было спасти, только быстро доставив в госпиталь. Часто среди них были люди, получившие ранения в горло, легкие или глаза. Каждый самолет сопровождала медсестра. Во время полетов на фронт мы доверху загружали самолеты одеялами и медикаментами, недостаток которых остро ощущался в полевых госпиталях. В Растенбурге был склад, забитый многими тысячами одеял.

Я очень хорошо запомнил один полет в Николаев. Когда мы там совершили посадку, раненые уже находились в аэропорту. Мы дозаправились, приняли их на борт, и я уже начал выруливать по взлетной полосе, когда охранник дал нам знак взлетать как можно быстрее. Через мгновение я увидел впереди себя брызги грязи, хотя и не было дождя. Я сразу же понял, что по мне стреляют сзади. Над аэродромом кружились русские самолеты, для которых громадный четырехмоторный личный «Кондор» Гитлера D-2600 выглядел очень заманчивой целью. Я немедленно прибавил обороты и оторвался от земли. Набрав необходимую высоту, я развернулся и полетел навстречу одному из русских самолетов. У моего «Кондора» не было никакого вооружения, а на борту находилось двадцать шесть раненых. Русский увидел, что я приближаюсь, и, вероятно, понял, что скорость у меня гораздо выше, поэтому предпочел со мной не связываться. Он отвалил вбок и исчез в облаках. Под собой я больше никого не видел. Мы были счастливы, что отделались только несколькими пулевыми отверстиями в крыльях.

Находившиеся на борту медсестра и доктор ухаживали за тяжелораненым, которого надо было доставить в Кёнигсберг. Оттуда его можно было быстро перевезти в один из германских госпиталей. Поскольку на борту находились солдаты с легочными ранениями, мы не могли подниматься слишком высоко. За год мы перевезли в Германию тысячи раненых. Во время других вылетов, когда, например, я доставлял на фронт командующих группами армий, обратно я забирал раненых или, если не было раненых, солдат, которые отправлялись в отпуск в Германию. И всегда старался доставить возвращавшихся из отпуска солдат поближе к фронту.

Когда я находился в заключении, один из фронтовиков выказал мне свою признательность. В Красногорске ко мне обратился бывший лейтенант: «Генерал, в свое время вы мне очень помогли. Я работаю на пошиве одежды и хочу в знак благодарности помочь вам. Нужно ли вам сшить что-нибудь?» Я в тот момент не мог сообразить, что же такое сделал для этого человека. Он объяснил мне, что находился в Пскове, когда я прилетел туда с генерал-фельдмаршалом Кюхлером. А этот лейтенант побывал в Демьянском котле и, вырвавшись из него, получил отпуск. Из многих других, которые хотели лететь вместе со мной, я выбрал именно его, самого чумазого, и взял с собой. Затем мы развлекали его в офицерской столовой и проследили за тем, чтобы он уехал на ночном курьерском поезде. Таким образом, он выиграл драгоценных сорок восемь часов. И вот теперь он выразил мне свою признательность, сшив для меня очень красивую шляпу, которую я носил до окончания срока заключения.

Неприятный полет в Югославию

В Югославии росла активность коммунистических партизан, что делало страну все менее безопасной. Я получил приказ забрать из Аграма Поглавника. Когда я уже собирался заходить на посадку, то обнаружил, что аэродром в руках партизан. Недалеко от Аграма находился маленький германский аэродром, и я полетел туда. Немцы в этих местах осмеливались передвигаться только большими группами и только в ближайших окрестностях аэродрома. Партизаны были повсюду. Мне пришлось долго ждать, пока, наконец, не появился Поглавник в сопровождении нескольких машин с установленными на них пулеметами.

Во время обратного полета из Растенбурга в Аграм я сделал промежуточную посадку в Вене. Там к нам присоединился эскорт из шести истребителей, которые должны были прикрывать нас над югославской территорией. Когда мы приземлились в Аграме, уже был вечер, и я отложил свой вылет до утра. Поглавник пригласил меня остановиться у него в резиденции. По дороге в город впереди нас ехали два грузовика с установленными на них пулеметами и два таких же грузовика ехали сзади. В тот день я был награжден высшим хорватским орденом, который добавил к своей коллекции наград Балканских стран. После этого мне еще неоднократно приходилось летать между Растенбургом и Аграмом.

Геринг забыл, что в ноябре и декабре бывают туманы

Теперь уже ни для кого не было секретом, что мы потеряли Сталинград. В городе, превращенном бомбардировками в руины, разыгралась драма, не имевшая аналогов в германской истории. Гитлер, одержимый навязчивой идеей перерезать «нефтяную артерию русских», то есть Волгу, по которой перевозилось 30 миллионов тонн топлива, приказал 6-й армии удерживать Сталинград до тех пор, пока не подойдут подкрепления. Тучи сгустились над Сталинградом, 6-я армия оказалась в огненной ловушке, из которой мы так и не смогли ее вызволить. То была настоящая трагедия. Приближение катастрофы ощущалось во всей Германии. Мир с затаенным дыханием следил за происходящим, ожидая исхода битвы, разворачивавшейся на берегах Волги, битвы за развалины города, которому Сталин дал свое имя. Германские дивизии истекали кровью среди руин тракторного завода или же под свинцовым дождем в степи.

Даже в ставке царила мрачная атмосфера. Гитлер сказал однажды, что он спросил Геринга, сможет ли тот обеспечить войска в Сталинграде всем необходимым с воздуха. Для этого требовалось поставлять ежедневно 200 тонн грузов. Геринг счел это вполне возможным и дал положительный ответ. Однако он, очевидно, упустил из виду то обстоятельство, что в ноябре и декабре туман становится немаловажным фактором. Из-за того что интервалы между посадками самолетов были очень короткими, при тумане участились аварийные ситуации. Появилась другая опасность: наши самолеты часто приземлялись на аэродромах противника. От предателей русские получили в свое распоряжение систему опознавательных кодов. Радистам на германских самолетах при плохой видимости приходилось полагаться на пеленги с земли. Если радиопередатчик русских передавал соответствующий сигнал, самолет садился на их аэродроме. В условиях густого тумана летчик никогда не мог точно знать, где он приземлился, до тех пор пока не выруливал в парковочную зону, а тогда уже, во многих случаях, поздно было что-либо предпринимать.

Я выделил несколько из наших самолетов для доставки грузов в Сталинград. Один из них не вернулся. На самом деле мы смогли доставлять не 200, а только 70 тонн грузов в день.

Загадочная фотография в газете

Последние известия из Сталинграда потрясли даже Гитлера. Мы впервые видели его в таком сильном возбуждении. У меня в памяти сохранилось приблизительное содержание последней телеграммы, полученной от фельдмаршала Паулюса: «Подвал, в котором я нашел себе последнее прибежище с несколькими генералами, полностью разрушен. Сталинград дольше удерживать невозможно. Да здравствует Германия! Да здравствует фюрер!»

Через несколько недель мы просматривали снимки, сделанные английскими фотографами при сдаче Сталинграда. Среди прочих был снимок, на котором якобы запечатлен допрос Паулюса русскими. Фотография очень плохого качества, изображение едва различимо. Гитлер пытался с помощью увеличительного стекла определить, на самом ли деле человек, представленный на фотографии, – Паулюс. Он покачал головой и сказал, что это фотомонтаж. Йодль также сомневался в подлинности фотографии. Во время своего последнего посещения Паулюс сказал Гитлеру, что у него при себе имеется яд или, в самом крайнем случае, есть пистолет. «Германские фельдмаршалы в плен не сдаются!»

Через некоторое время мы все-таки выяснили истину. Фотографии были плохо отпечатаны, но тем не менее они подлинные. Стало даже известно, что Паулюс после завершения переговоров о капитуляции участвовал и в других переговорах с русскими, которые заложили основу для создания Национального комитета. В распоряжение этой марионеточной организации Паулюс предоставил, по крайней мере, свое звание, имя и благожелательное отношение, хотя в ее работе он и не принимал активного участия, как Зейдлиц и некоторые другие. Он хотел оставаться просто частным лицом, но в тех условиях это было просто невозможно.

Гитлер становится недоверчивым

После падения Сталинграда и крушения кавказского фронта между Гитлером и генералами из высшего командования вооруженных сил возникли серьезные разногласия. Дискуссии, длившиеся часами, не привели к определенному решению. Начальник Генерального штаба сухопутных войск генерал Гальдер взял всю ответственность за поражение на себя и ушел в отставку. Занявший эту должность генерал Цейтцлер оставался на ней вплоть до 20 июля 1944 года. Гитлер ввел такое правило, чтобы велась краткая запись всех обсуждений стратегической обстановки. Эта задача была возложена на стенографическую службу, которую он учредил в середине сентября 1942 года. Гитлер хотел исключить любую неопределенность относительно решений, принимаемых во время таких обсуждений. Стенографические записи должны были также в дальнейшем послужить ценным источником для историков и ознакомить весь мир с хронологией принятия решений. Озлобление Гитлера имело и другие последствия: он стал недоверчивым и замкнулся в себе. Он даже перестал принимать участие в совместных трапезах, поскольку опасался, что ведущиеся во время них разговоры затем смогут повернуть против него, поскольку он часто довольно открыто высказывал свои мнения по тому или иному вопросу. Начиная с этого времени он стал есть один в своем бункере. Когда приходили особые гости, он приглашал их за свой стол. Каждое утро Гитлер отправлялся гулять со своим псом по окрестностям. Блонди, одна из самых красивых собак, которую я когда-либо видел, была его самым верным спутником. Она была очень подвижной и понимала все, что ей говорил хозяин. Гитлер проводил многие часы вместе с этим животным. Его замкнутость привела к тому, что при принятии важных решений возросло влияние на него тех немногих людей, чье присутствие он все еще мог переносить, а это вело к весьма пагубным последствиям.

Когда Гитлер решил напасть на Россию?

Трагедия Сталинграда, ставшая началом конца, потрясла не только Гитлера, но и всю германскую нацию, которая после славных, триумфальных побед думала, что трагедия, подобная сталинградской, попросту невозможна. Как такое могло случиться? Как до этого дошло? Может ли один человек единолично управлять всем ходом войны? Мог ли он, при осуществлении своих планов, зависеть от людей, которые в некоторых случаях могли ошибаться просто потому, что они были людьми? При обсуждении таких непростых тем снова и снова возникает вопрос, когда Гитлер решил начать войну против Советского Союза, и споры по этому поводу не утихают. Я даже был свидетелем, как люди прямо спрашивали об этом Гитлера, но только раз слышал его прямой ответ по этому поводу. К нему на прием пришел гаулейтер одной из земель. Когда Гитлер расстелил карту, на которой была обозначена линия фронта, и подробно описал обстановку на каждом участке, партийный руководитель спросил: «Когда вы на самом деле решили напасть на Россию?» На это Гитлер ответил: «За четыре недели до начала войны с Россией».

Решение, которое вызвало проблемы после поражения в войне

Среди находившихся в лагерях военнопленных – и, как я позднее узнал, не только в советских лагерях – хуже всего приходилось тем, у кого под мышкой имелась татуировки в виде «птички». Многие даже лишились жизни под пулями расстрельных команд только потому, что у них были нанесены татуировки с обозначением группы крови. Только из-за дефицита времени каждому германскому солдату не была нанесена такая татуировка.

Я вспомнил одну беседу за обеденным столом, в которой принимали участие Моррель, Кейтель, Йодль и Гиммлер. Моррель отметил, что в наш век все возрастающего автомобильного движения с неизбежным ростом числа аварий, особенно в период войны, каждому человеку необходимо иметь татуировку с обозначением его группы крови. Доктор предложил наносить ее каждому младенцу одновременно с прививкой от оспы в первый же год его жизни. Затем, в случае необходимости, ему можно будет сразу же сделать переливание крови, а не ждать, пока ее группу определят в лаборатории. Гитлер согласился с этими доводами. Гиммлер разработал соответствующий план и спустя несколько недель издал приказ, согласно которому всем военнослужащим СС надлежало сделать под мышкой соответствующую татуировку. Кейтель также не возражал, но он так и не смог завершить необходимые для этого подготовительные мероприятия, чтобы сделать такие татуировки всем военнослужащим.

Я всегда вспоминал об этом разговоре, когда, уже находясь в заключении, видел своих товарищей, стоящих перед различными комиссиями с поднятыми вверх руками. Даже больные с серьезными ранениями не имели иного выбора, кроме того как подчиниться приказу и сделать под мышкой татуировку с обозначением группы крови, в знак того, что германская армия является непобедимой. Однако я знал и многих других людей, не имевших никакого отношения к СС, которые делали точно такие же татуировки. Например, их носили так называемые «перемещенные лица».

Вдоль русского фронта с профессором Порше

Профессора Порше, который получил широкую известность своим проектом, связанным с «Фольксвагеном», часто вызывали в ставку Гитлера, чтобы проконсультироваться по некоторым специальным проблемам, имевшим отношение к танкам. Во время одного из таких визитов Порше выразил желание пролететь вдоль линии фронта с русскими и побеседовать с водителями танков, чтобы выявить слабые стороны и уязвимые места машин. Гитлер предоставил в распоряжение Порше свой личный самолет, и я полетел вместе с ним.

В течение недели мы пролетели от Ленинграда до Южной Украины. Нас сопровождали многочисленные сотрудники Порше и офицеры танковых подразделений. От аэродромов Порше отправлялся на автомобиле в танковые подразделения, принимавшие участие в боях. С виду это был маленький и тщедушный человечек, но он производил громадное впечатление везде, где бы ни появлялся. Во время проходивших обсуждений он собрал множество полезной информации, вдохновившей его на создание новых типов танков. Спустя несколько недель он пригласил меня в свой офис в Берлине, где вручил мне в память о нашем совместном полете подарок: картину Клауса Бергена, на которой был изображен наш «Кондор», летящий над Смоленском и Днепром.

Если бы русские только знали, что в тот момент Гитлер был на аэродроме

После падения Сталинграда обстановка на южном фланге фронта крайне осложнилась. Возникла угроза общего отступления на юге.

Однажды ночью Гитлер пришел к выводу, что ему необходимо обсудить стратегическую обстановку с Манштейном, находившимся в Запорожье. Мы вылетели в два часа ночи и в шесть утра прибыли в Запорожье. Один аэродром находился в южной части города, а другой – в восточной. Я посадил самолет на более крупном аэродроме, который находился в восточной части города. Мы застали в Запорожье полную неразбериху. Обсуждение затянулось на более длительный срок, чем предполагалось, поэтому я поселился в казарме. На третий день нашего пребывания там, когда я пришел на завтрак, стало известно, что русские прорвали фронт под Днепропетровском. Главная дорога, по которой они наступали, вела как раз в сторону Запорожья и проходила мимо аэродрома, где стоял наш самолет. Сообщали, что первой движется колонна из двадцати танков. Самолеты готовились к бою, чтобы попытаться отбросить их назад. Погода была неважной, облачный слой располагался на высоте менее чем 50 метров. Только один «Шторьх» смог вернуться из разведывательного полета с конкретными сведениями: русские приближаются. Между ними и нами не было никаких частей, способных замедлить их продвижение. Глубоко взволнованный, я взял машину и поехал в город, где Гитлер совещался с Манштейном. Я объяснил ему ситуацию и попросил разрешения, по крайней мере, перегнать самолет на аэродром в южной части города. Гитлер сказал, что в этом нет необходимости и что он вскоре прибудет на аэродром. Я возвратился обратно к самолету. Все силы, имевшиеся на аэродроме, собрали для его защиты, однако оборона выглядела не очень надежной: у нас не было ни артиллерии, ни противотанковых ружей. Вот показались русские. С восточной оконечности летного поля мы видели двадцать два танка. Как раз в этот момент прибыл Гитлер. Наши три «Кондора» с уже прогретыми двигателями взмыли в воздух, и в это же самое время, мы видели, на посадку заходили два громадных шестимоторных самолета, доставившие противотанковое вооружение. Через некоторое время мы узнали, чем закончилась вся эта история. К всеобщему удивлению, русские танки остановились на краю летного поля. Они не стали атаковать аэродром, а заняли позицию неподалеку. У них кончилось горючее! Конечно, они могли бы добыть достаточное количество горючего на аэродроме. Позднее из танков выбрались экипажи и оставили их стоять на том же месте. Вели бы они себя так же, если бы знали, что в это время на аэродроме находится Гитлер?! Увидев сотни самолетов, стоящих на летном поле, русские наверняка решили, что здесь они встретят сильное сопротивление. Когда Гитлеру спустя несколько часов после возвращения в ставку прислали сообщение обо всех этих событиях, он только и смог произнести: «Неслыханная удача!»

Линия фронта стабилизировалась. Немецкие войска заняли позиции вдоль Днепра, Но насколько у них хватит сил?

Генерал Хубе погибает в авиакатастрофе

Генерал Хубе только что был награжден Рыцарским крестом с бриллиантами. Гитлер лично проводил торжественную церемонию. Торжества проходили после полуночи. Хубе позвонил своим пилотам, которые находились в аэропорту Айнринг, и попросил их подготовить самолет к вылету в четыре часа утра. Мы намеревались направиться сначала в Бреслау, а затем в Берлин. Генерал и его сопровождение, включая посла Хевеля, прибыли в аэропорт в точно указанное время. Пилот, офицер военно-воздушных сил, вырулил самолет в самое начало освещенной летной полосы. После того как самолет вылетел в западном направлении, он сразу же сделал левый разворот и направился в сторону гор, лежавших всего в полутора километрах от аэропорта. Надо полагать, летчик увидел выше себя на склоне горы освещенные окна домов, сиявшие в ночной темноте, поэтому лихорадочно попытался уйти вправо. Однако было уже слишком поздно, и самолет задел крылом за склон горы. Он разбился, и все пассажиры, находившиеся на борту, за исключением одного, погибли. Единственным выжившим оказался посол Хевель, получивший тяжелые травмы, которые приковали его к постели на несколько недель.

Как такое могло случиться? Почему летчик так далеко отклонился от курса? По моему мнению, существуют такие возможные объяснения.

Согласно первому во время взлета любой самолет испытывает сильный крен влево, поскольку пропеллеры вращаются как раз в эту сторону. Этот крен влево ощущается до тех пор, пока самолет не наберет нужной скорости, после чего он может лететь строго вперед. При взлете летчик ориентировался по освещенной полосе, но потом оказался в кромешной тьме и, вероятно, слишком поздно обратил внимание на то, что летит в северо-западном направлении, а не на юго-запад. Он попытался как можно быстрее исправить свою ошибку, но тут и случилась катастрофа.

Другое объяснение ее возможных причин заключается в том, что встроенный на самолете гироскоп, который показывает его крен, может давать правильные показания в лучшем случае только через три минуты работы. Возможно, летчик не привел его в рабочее состояние за три минуты до вылета. Гироскоп, или угломер, как его еще называют, показывает обычный левый крен с отклонением стрелки на два или три миллиметра. Если двигатель еще не набрал положенных оборотов в минуту, стрелка отклоняется всего на один или полтора миллиметра.

Нельзя исключить и то, что летчик зашел из ярко освещенного салона в полутемную кабину и поднял самолет в воздух до того, как его глаза привыкли к темноте. Именно поэтому он мог и не заметить слабое отклонение от курса. Подобных аварий можно избежать, если принять необходимые меры предосторожности. Только обыкновенной человеческой слабостью можно объяснить тот факт, что молодые и наверняка очень нервничавшие летчики, имевшие на борту особо важных пассажиров, не предприняли простейших и обычных в таких случаях мер предосторожности.

Бессловесное обращение к надоедливым комарам

Кровососущие насекомые не щадили и обитателей ставки. Ночные караулы надевали сетки, чтобы защититься от комаров. Болота, окружавшие комплекс, служили идеальным местом для размножения комаров и мух, которые атаковали его одной жаждущей крови армией за другой. Рядом с резиденцией Гитлера находилось несколько прудов, в которых обитало огромное число лягушек, устраивавших по ночам шумные концерты. Но однажды ночью воцарилась полная тишина. Гитлер вскоре обратил внимание, что лягушки перестали квакать, и, естественно, поинтересовался, куда они исчезли.

Ему объяснили, что атаки комаров стали невыносимыми, и в болото вылили несколько сотен литров бензина, от которого, вероятно, погибли и лягушки. Потому прекратились и ночные концерты. Погибли также и громадные полчища комаров, но все равно их осталось слишком много. Они подтянули дополнительные силы. По этому поводу Гитлер сделал следующее замечание: «Вы видели этих идиотов? Они уничтожили лягушек и оставили комаров! Лягушки уничтожали тысячи комаров каждый день!» Загрязненные бензином пруды были старательно очищены, заполнены чистой водой, и в них запустили лягушек, специально привезенных из Финляндии!

А в Финляндии тогда возникли неожиданные трудности. Гитлер захотел переговорить с Маннергеймом. Я привез маршала из Хельсинки в Растенбург. Здесь он вел переговоры с Гитлером, а затем еще более интенсивные с Герингом. Гитлер, встретившийся с Маннергеймом лицом к лицу в первый раз, нашел его солдатскую манеру поведения очень впечатляющей, но результаты переговоров оказались далеки от ожиданий. Я доставил маршала обратно в Хельсинки. При расставании, в знак признательности за чудесный полет, он вручил мне орден Белой Розы, очень красивый на вид.

Рейхсминистру фон Нейрату улыбнулась удача

Гитлер направил рейхсминистра фон Нейрата со специальной миссией в Рим, а я получил задание послать в итальянскую столицу самолет, чтобы забрать его оттуда. Самолет, который я выбрал, совершил посадку в Мюнхене для дозаправки, и там летчик получил телеграмму, в которой говорилось о том, что фон Нейрат не покинет Рим вплоть до следующего утра. Самолет должен был оставаться в Мюнхене, а министр собирался прибыть туда из Рима на одном из скоростных «Хейнкелей», принадлежавших немецким военно-воздушным силам. Наш летчик подготовил самолет к вылету на следующий день и отправился в кино, тогда как радист и бортинженер остались в мюнхенском аэропорту.

У фон Нейрата изменились планы, и он отправил об этом соответствующую телеграмму вечером. Летчика искали, но безуспешно. Его так и не смогли найти! Министр же хотел лететь немедленно, поэтому представители военно-воздушных сил порекомендовали ему некоего сержанта, чтобы он перегнал наш самолет обратно в Растенбург, с нашей командой, но без нашего летчика. Вылет был назначен на 20.00. В тот вечер бушевало несколько грозовых бурь, в районе Вейхзеля и около Варшавы. Самолет с рейхсминистром на борту попал в бурю, продвигавшуюся с запада на восток. Сержант пытался пролететь сквозь нее, но у него не выдержали нервы, поскольку на борту находился сам фон Нейрат. И он стал облетать ее по краю. Тем временем сгустилась тьма, и по причине неблагоприятных погодных условий переговоры по радио стали невозможными. Из Растенбурга мы установили было радиосвязь с самолетом, но затем потеряли ее. Все наши дальнейшие ожидания оказались напрасными. Хотя мы продолжали надеяться на связь даже тогда, когда, по нашим расчетам, у самолета уже должен был закончиться запас горючего. Уже наступила полночь, и Гитлер очень нервничал.

Около часа ночи пришло сообщение с небольшой станции, расположенной вблизи польской границы. Самолет совершил вынужденную посадку и пришел в полную негодность, но фон Нейрат при этом не пострадал! За ним немедленно оправили несколько машин, и он прибыл на одной из них в ставку около четырех часов утра.

Рейхсминистр сообщил мне подробности. А на следующее утро на «Шторьхе» я полетел к месту аварии, где уже сержант рассказал мне обо всем случившемся. Самолет попал в бурю как раз на подлете к Варшаве и шел вдоль грозового фронта до тех пор, пока у него не кончилось горючее. Было уже темно, пилот ничего не мог разглядеть на земле. И вдруг он заметил небольшое озеро, поверхность которого в сгущающихся сумерках все еще отражала немного света. Около озера он заметил место, которое показалось ему подходящим для посадки, и, возможно, все бы закончилось хорошо, если бы это не было болото. Самолет слегка зацепился за березу, а затем начал погружаться в болото, разбив при этом шасси и сильно повредив крылья. Пассажиры, когда выбрались из самолета, начали вязнуть в трясине, но все-таки добрались до твердой поверхности. Где-то поблизости они нашли телефон и смогли связаться со ставкой. Все могло закончиться гораздо хуже, поскольку примерно в 100 метрах от места посадки возвышался небольшой холм высотой до 50 метров.

Я тут же просветил сержанта насчет полетов через грозовой фронт. Такие фронты обычно имеют в глубину от 15 до 20 километров. Летчик может выбрать не самый опасный участок или же, отследив направление фронта, развернуться к нему на 90 градусов и войти в него. 15 километров можно проскочить быстро, а далее будет простираться спокойная зона. Он бы прибыл в Растенбург без задержки. А вариант, который выбрал он, – самый неудачный из всех возможных.

После этого случая Гитлер отдал строгие распоряжения, чтобы в будущем к подобным полетам не допускали незнакомых летчиков.

Визит в Лапландию

Йодль должен был посетить Дитля в Рованиеми. Я полетел туда вместе с ним. Во время промежуточной остановки в Ревеле мы получили разрешение на полет в воздушном пространстве Финляндии. Маршрут до Хельсинки был строго расписан. Далее мы должны пролететь над городом, не совершая там посадку, и идти над лесами и озерами до Михели в окрестностях Выборга. Позиции финнов и русских в этом районе находились недалеко друг от друга. Меня уверили, что летное поле там, куда мы направляемся, вполне пригодно для посадки «Кондоров». Мы пролетели несколько сотен километров до Рованиеми, чтобы добраться до генерала Дитля. Военный аэродром располагался на гранитном основании. Йодль и я были сердечно встречены Дитлем, нас разместили в современном отеле, в котором в мирное время проживало много английских туристов, приезжавших в эти края на ловлю лосося. Сам Дитль жил в маленьком уютном финском домике, который подарил ему консул. В гостиной лежали большие медвежьи шкуры – охотничьи трофеи, добытые генералом. На стенах висел богатый набор оружия и рыболовных снастей. Дитль был солдатом, охотником и рыбаком.

Мы поужинали в деревянном бараке, приспособленном под столовую. Еду нам подавали члены «Лотта Сверд», финской женской молодежной организации, получившей известность далеко за пределами Финляндии. Когда с едой было покончено, Дитль разрешил закурить, отдав команду: «Можете курить!» Сразу после этого раздался страшный грохот, производимый деревянной колотушкой. Когда мы выразили свое удивление по этому поводу, Дитль объяснил: так дежурный офицер сообщает всем, что генерал разрешил курить. Если он этого не сделает, то заплатит штраф, который пойдет в фонд столовой. Отношения с подчиненными у Дитля поддерживались на чрезвычайно высоком уровне, и это произвело на нас сильное впечатление.

Тем же вечером (это был период летнего солнцестояния, когда день и ночь равны друг другу по продолжительности) я спросил у генерала Дитля, не сможет ли он одолжить мне свой спиннинг. Генерал ответил: «Баур, можешь рыбачить до полуночи. Позже рыба не клюет. Она опять начинает клевать примерно после трех или полчетвертого утра». Я просидел с удочкой до часа ночи, и оказалось, что он был прав. Рыба клевала до полуночи, а затем перестала. Я вернулся в столовую, где и продемонстрировал свой улов – пять щук. Дитль удивился, что я наловил так много рыбы за такое короткое время.

В Рованиеми мне также представилась возможность позвонить своему бывшему наблюдателю, с которым я вместе летал в годы Первой мировой войны. Он проживал на улице Ледяного Моря. Генерал фон Хенгль был крайне удивлен, услышав мой голос по телефону, и пригласил меня к себе в гости, но, к сожалению, я вынужден был отклонить его приглашение, поскольку мы отправлялись в обратный путь на следующий день рано утром. Я увидел много нового к тому времени, как мы вернулись в Растенбург.

«Послушаем, что хочет сказать фюрер!»

В ставку прибыл царь Борис. Когда я совершил посадку вместе с ним в Растенбурге, он сказал: «Послушаем, что хочет сказать фюрер!» В разговоре царь обычно говорил «наш фюрер». Когда через несколько дней я доставил его обратно в Софию, то провел там ночь, как у меня было заведено, в германском посольстве. На следующее утро я отправился в представительство «Люфтханзы», директор которого, герр Хаас, всегда радушно принимал меня в своем семейном кругу. Представительство «Люфтханзы» находилось всего в нескольких минутах от царского дворца.

В то утро я планировал вылететь обратно в одиннадцать часов, но не смог этого сделать, так как еще не поступил маршрутный лист для моего возвращения в Восточную Пруссию. Незадолго до предполагаемого времени вылета ко мне явился один из приближенных царя и пригласил посетить дворец. Когда я прибыл туда, то был немедленно принят царем. Он хотел показать мне город и представить своей семье. У меня еще оставалось свободное время, и я был рад его приглашению.

Царь сам сел за руль своего «мерседеса» мощностью 200 лошадиных сил, который ему подарил Гитлер. Я разместился рядом с ним, а шофер – на заднем сиденье. Ворота царского дворца распахнулись, и мы поехали в город. В течение получаса царь исполнял обязанности очень обаятельного гида. Он знал все обо всем. Несколько раз он говорил: «Это дом германского профессора. Здесь живет германский художник» или еще что-нибудь в этом роде. Я мог лично убедиться: люди приветствуют своего царя с большим воодушевлением. У меня сложилось впечатление, что подданные его обожают. Когда мы пролетали над горами, которые он знал очень хорошо, царь показывал мне несколько мест, которые он использовал в качестве тайных убежищ, когда дела в Софии начинали ему слишком докучать. Среди прочих дом пастуха, с которым царь делил его незамысловатую пищу и совершал длительные прогулки по горам.

К царской резиденции вела прекрасная дорога. Дворец, представлявший собой небольшой домик, стоял на краю громадного парка. Когда мы туда прибыли, царица и две их дочери, девяти и одиннадцати лет, находились в парке. Царь представил меня царице, дочери итальянского короля Эммануила. Высокая, изящная дама, хорошо говорившая по-немецки, произвела на меня сильное впечатление. Царь показал мне дворец, включая галерею с портретами его предков. Когда мы снова вышли в парк, он сказал: «А теперь я хочу показать вам свою игрушку!» Мы подошли к миниатюрной железнодорожной станции. Из распахнутых ворот показалась точная копия германского локомотива. Он управлялся с помощью электричества и имел длину 1,2 метра, высоту примерно 40 сантиметров и ездил по рельсам шириной 22 сантиметра. Он тянул за собой как грузовые, так и пассажирские вагоны. Длина рельс составляла более одного километра. Это была замечательная игрушка, которой царь радовался даже больше, чем его сын, поскольку очень увлекался техникой.

Царица не захотела лететь

Прогуливаясь по великолепному саду, где на земле лежало множество гниющих фруктов, я заметил царице: «Жаль, что они пропадают здесь без пользы, в то время как в Германии ощущается острая нехватка продовольствия». Одним из увлечений царя была его теплица, находившаяся на попечении садовника-немца. Царь Борис продержал бы меня всю ночь, чтобы только показать «Королеву Викторию», которая должна была расцвести. Как известно, этот экзотический цветок распускается после полуночи, а затем быстро увядает. Редкое зрелище! Там также росли растения-хищники и некоторые другие представители флоры, которые редко встречаются в наших широтах, их можно увидеть только в ботанических садах.

Во время этой экскурсии царь выразил одно пожелание. Он хотел показать своей семье Софию с высоты птичьего полета. Естественно, я не отказал его величеству в просьбе и пригласил совершить его этот полет со всеми членами его семьи. Царица, которая слышала наш разговор, немедленно отклонила это предложение: «Нет, нет! Я не хочу залезать в самолет и не даю своего разрешения на подобный полет сыну, который однажды станет твоим наследником!» Дети начали ее упрашивать. Они горели желанием заполучить на время самолет, на котором так часто летал их отец. Царь Борис просил жену разрешить детям хотя бы осмотреть самолет. Он отвел меня в сторону и сказал: «Мы скоро ее убедим, и она согласится на полет. Вам просто надо вовремя вставить нужное слово. Я уверен, что моя жена переменит свое мнение, когда увидит, насколько прекрасен самолет с виду».

Мы поехали в аэропорт, и я показал царской семье устройство «Кондора» со всевозможными подробностями. Я сказал царице, что налетал уже несколько миллионов километров и что она вполне может положиться на меня и совершить вполне безопасный полет. Царь меня поддержал, но царица все равно сомневалась. Мы так и не смогли ее уговорить. Борис был весьма разочарован, но вынужден был примириться с этим фактом, хотя он и дети очень хотели полетать.

Когда двигатели уже были запущены и «Кондор» собирался подняться в воздух, на аэродром прибыли почтовые фургоны, доставившие много корзин со сливами, яблоками и грушами. Царица прислала письмо, в котором говорилось, что все эти фрукты предназначены для членов нашего экипажа и детей Германии. Доставив их по назначению, я сказал, что это дар царицы Болгарии.

Почему не были построены реактивные самолеты?

В сентябре 1943 года Адольфу Гитлеру в Инстербурге показывали новейшие модели, созданные авиационной промышленностью. На аэродроме присутствовали почти все ответственные лица, имевшие к этому непосредственное отношение, включая Геринга, Мильха, Кёрнера, профессора Мессершмитта и профессора Танка из корпорации «Фокке-Вульф». Сперва показали пуски ракет с реактивными двигателями, а затем последовали демонстрационные полеты двух типов реактивных истребителей и реактивных бомбардировщиков. После демонстрации разведывательного самолета Роттердама, способного делать фотографии даже сквозь туман, я всецело обратил свое внимание на выставку достижений Юнкерса. Представители этой корпорации демонстрировали Ju-390 с шестью двигателями, каждый мощностью 1800 лошадиных сил, а также Ju-290 с четырьмя двигателями такой же мощности каждый. Ju-290 казался более подходящим для наших целей. Я только успел забраться в самолет, чтобы осмотреть его более внимательно, как в двери салона появилась голова Гитлера. Я позвал его, приглашая зайти внутрь. Гитлер сразу же оценил все преимущества этого тяжеловоза, способного поднять в воздух до пятидесяти человек. Самолет имел на вооружении десять тяжелых пулеметов.

Вероятно, к этому времени Гитлера хватились на летном поле. Геринг, разыскивая его, заглянул внутрь Ju-290, где мы находились. Гитлер окликнул его и сказал, что я хочу иметь подобный самолет. Геринг ответил, что этот самолет уже продан по специальному контракту, но скоро у меня будет точно такой же. Позднее я на самом деле получил три таких самолета. А тогда Геринг был озабочен совсем другим. Он сообщил Гитлеру, что Мессершмитт уверил его в том, что к началу 1944 года, когда, как предполагалось, начнется вторжение союзников на континент, его заводы смогут построить тысячу таких реактивных истребителей, какие мы только что видели. Затем Геринг объяснил, что для этого нужны соответствующие материалы. Для турбин реактивных двигателей требуется никель, а это представляет определенные трудности. Недавно вооруженные силы были лишены права самостоятельно распределять редкие материалы. Теперь только Гитлер своим распоряжением мог выделить необходимое количество никеля. Когда Гитлер вышел из Ju-290, снаружи его встретили Мессершмитт и Мильх. Фюрер спросил Мессершмитта, есть ли реальная возможность произвести тысячу реактивных самолетов к февралю 1944 года. Мессершмитт заверил, что он справится с этой задачей – конечно, при условии, что в его распоряжении будет необходимое количество никеля. Гитлер ответил: «Я лично прослежу, чтобы вам доставили необходимые материалы. Такой истребитель нам крайне необходим. Смотрите, чтобы вы уложились в срок!» Мильх стоял рядом и слышал каждое слово из этого разговора.

Прошел январь, март сменил февраль, а реактивные самолеты все не строили. Наши летчики-истребители были измотаны и морально, и физически. Люди, противостоявшие внезапным нападениям врага, который день ото дня становился сильнее и сильнее, все еще летали на самолетах старых типов. Реактивные самолеты так и не появились. Никто из нас не мог понять причину этого. Ходили слухи, что в министерстве авиации не все в порядке. Через несколько месяцев Мильха отстранили от его должности, но причина отсутствия реактивных самолетов так и не была оглашена.

К июню 1944 года, когда началось вторжение на континент, появилось некоторое количество реактивных самолетов, но в большом числе они так и не поступили на вооружение. Наши летчики на своих устаревших машинах ничего не могли противопоставить намного превосходившему их по численности противнику, самолеты которого совершали от трех до четырех тысяч вылетов в день. Эксперты, которые сидели в башнях из слоновой кости и занимались только тем, что совещались, подсчитали, что с помощью гораздо более скоростных реактивных машин можно было сбить до 10 процентов атаковавших нас самолетов противника. Несомненно, что в таком случае исход воздушной войны был бы совершенно иным. Никто не возьмет на себя смелость утверждать, что только наличие этих самолетов полностью изменило бы исход всей войны, но их отсутствие приблизило надвигавшуюся катастрофу.

Посадка в Михели с горящим колесом

Гитлер хотел лично поздравить Маннергейма с его семидесятипятилетием. Перед полетом в Финляндию я, как обычно, выполнил испытательный полет. Еще когда мы поднимались в воздух, я почувствовал, что самолет испытывает левый крен. Заехав в парковочную зону, я попросил механиков и своего бортинженера проверить тормоза на левых колесах. Случилось нечто серьезное. Проверка показала, что тормоза с этой стороны неисправны. Их заменили, и мы поднялись в воздух. Однако опять стал ощущаться сильный крен влево. Мы летели из Растенбурга в направлении Ревеля. Отсюда мы связались с Хельсинки, поскольку финны предложили нам свой эскорт, который должен был сопровождать нас до Михели. Погодные условия ухудшились во время полета над Балтийским морем. К нам присоединились финские истребители. Под проливным дождем я летел всего на высоте 50 метров. Видимость была плохой по причине низкой облачности. Я пытался дать знать единственному истребителю, который оставался рядом с нами, чтобы он соблюдал дистанцию, так как в условиях густой облачности опасность столкновения возрастала. Вскоре мы потеряли из виду и его, а кроме того, мы вообще больше не видели землю. Когда я садился в Михели, то опять заметил, что самолет сильно тянет влево. После посадки «Кондор» находился примерно в 700 метрах от парковочной зоны, где нас ожидали президент Финляндии Рюти, маршал Маннергейм и почетный караул. Когда я выруливал туда, то увидел, что со стороны ангара бегут несколько механиков и в возбуждении показывают на наш самолет. Вскоре я заметил дым и подумал, что, возможно, горит «Кондор». Гитлер вышел из самолета, поприветствовал президента и маршала и прошел вдоль строя почетного караула, не обратив никакого внимания на пламя, вырывавшееся из нижней части самолета. Подбежали механики с пятью огнетушителями. К тому времени, как Гитлер сел в поджидавшую его машину, огонь уже был потушен. Сгорело одно колесо. Воспламенилась маслянистая жидкость в гидравлических тормозах. Мы решили, что выруливали от конца посадочной полосы до парковочной зоны с неисправными тормозами. От трения колеса разогрелись и воспламенились. Но подлинной причиной всего этого происшествия стал маленький клапан. На шинах был возвратный клапан, типа тех, что используются для накачки шин на автомобильных колесах. Сверху он закрывался крышкой, предохранявшей его от повреждения, и это покрытие из алюминия имело крошечный паз на самом кончике. Вероятно, механик, проверявший тормоза, слабо его прикрутил и закрыл прорезь. Этот клапан и создал помехи при торможении.

Тем не менее мы были счастливы. Если бы самолет проехал большее расстояние в Растенбурге, вполне возможно, что колесо могло бы загореться еще перед вылетом. Ничего не подозревая, я убрал бы посадочное шасси, и горящее колесо оказалось бы прямо под двигателем, в опасной близости от нескольких тысяч литров бензина, постоянно обдуваемое струей свежего воздуха. Большое колесо продолжало бы гореть, и взрыв, который наверняка оторвал бы левое крыло, был бы неизбежен. Впоследствии от подобных происшествий мы старались предохраняться тем, что установили бронзовые колпачки, которые не так легко воспламеняются, как колпачки из алюминия. Поскольку мы прилетели только на одном «Кондоре», то отложили возвращение в Растенбург на один день, чтобы отремонтировать тормоза.

Когда позднее мы смотрели кадры кинохроники, запечатлевшие нашу посадку в Михели, то поняли, что мы рулили в парковочную зону уже с горящим колесом. Гитлер спросил меня, как такое могло случиться, но я просто сказал ему, что колесо загорелось из-за трения, утаив истинную причину, и он не придал всему этому происшествию большого значения.

Дитль погибает в авиационной катастрофе в Альпах

В годы войны создали множество метеорологических станций. Прогнозы этих «погодных докторов» были не очень точными. Многие из молодых, наспех обученных метеорологов делали так называемые «гибкие прогнозы», так что обычно любой мог найти в них именно то, что хотел. Поскольку мы часто летали в сложных условиях, на громадные расстояния, а пункты назначения часто менялись, я потребовал, чтобы у нас были свои метеорологи, которые должны сопровождать меня во всех полетах, создавая погодные карты и давая собственные прогнозы.

Лейтенант военно-воздушных сил, который прилетел вместе с Дитлем в Оберзальцберг, а затем должен был доставить генерала в Грац, обратился к нашим метеорологам, попросив у них совета. Он привык летать по равнинной местности, и у него не было опыта в горах, поэтому его смущала задача доставить генерала Дитля по прямому маршруту из Зальцбурга в Грац. В тот день стояла погода такого типа, которую мы называем «черезполосной» или «мозаичной». По всему маршруту полета шли сильные ливни, чередовавшиеся с зонами ясной погоды, проходя которые летчик мог видеть землю. Наш метеоролог посоветовал пилоту лететь не самым коротким путем, а вдоль кромки Альп в Вену, а затем направиться вдоль Альп на юг. Тогда, чтобы добраться до Граца, ему придется пролететь всего лишь над одной невысокой горной вершиной.

Когда генерал Дитль прибыл в аэропорт, метеорологи и ему предложили сделать этот небольшой крюк. Генерал благополучно прибыл на проходившее в Граце совещание. Оттуда он должен был на следующий день лететь в Финляндию. В тот день нижний предел облачного слоя лежал на высоте 600 метров, а верхний достигал от 1800 до 2000 метров. Сотрудники метеорологической станции в Граце опять предложили летчику не идти над горами, а лететь на восток до Вены над равнинной местностью. Когда это услышал Дитль, он сказал: «Нет, мы не полетим над равниной. Облака стоят на высоте 600 метров над землей. Я хорошо знаю этот район, и я счастлив снова оказаться в своих родных горах. Я хочу посмотреть на них с высоты еще раз. В Финляндии нет гор. Из Граца мы полетим по ущелью, которое тянется до Юденбурга. Оттуда мы полетим вдоль Земмерингской дороги, которая ведет к Мюрцушлагу, а оттуда в сторону Вены».

Лейтенант полетел тем маршрутом, который выбрал Дитль, причем тот лично указывал ему путь. Они полетели в направлении Юденбурга и достигли Земмерингской дороги. На участке от Мюрцушлага до Земмеринга рельеф местности становится гористым. Они вынуждены были идти на очень низкой высоте, а горы стояли стеной прямо перед ними. Вершины и перевалы растворились в туманной дымке, которая становилась все плотнее и плотнее, а также в облаках. Ju-52 уже пролетел над несколькими перевалами. Лейтенант рискнул набрать высоту, и «Юнкерс» утонул в облаках. В последний момент, сделав разворот на 180 градусов, летчик попытался избежать столкновения с горой, но крылья уже зацепились за деревья. Самолет разбился, погибли все пассажиры и члены экипажа, находившиеся на борту.

Гитлер спросил меня, почему летчик не пробился вверх сквозь облачный слой. Я ответил, что, без сомнения, если бы мне Дитль выказал желание полюбоваться на горы, я бы полетел от Граца в восточном направлении, где нет особых препятствий. Затем я пробился бы сквозь облачный слой, верхний предел которого находился на высоте 1800–2000 метров, и полетел бы в сторону Хохе-Тауэрна через Гросглокнер и Гросвенедигер. В таком случае я видел бы любую горную вершину, которая возвышается более чем на 2 тысячи метров. Дитль насладился бы видом гор, а мы добрались бы до пункта назначения в целости и сохранности. Тем не менее Гитлер хотел знать, была ли возможность благополучно пролететь над Земмерингом, и я вынужден был ответить, что это крайне сложно для летчика, который незнаком с этим районом. Надо постоянно вертеть головой влево и вправо, чтобы избежать препятствий. Когда летишь вслепую, то никогда точно не знаешь, находишься ли в данный момент в ущелье или над горой, и, пребывая в постоянном напряжении, даже не имеешь времени взглянуть на карту. В такой ситуации лучше всего полететь вкруговую, над широким ущельем в районе Юденбурга подняться выше облачного слоя и направиться на восток или на запад, где не было никаких препятствий.

Под огнем германской зенитной артиллерии

В марте 1944 года я доставил царя Бориса в Софию и возвращался обратно из болгарской столицы в Мюнхен. Возле Белграда мы получили приказ пойти на посадку, поскольку в этом районе находились соединения американских тяжелых бомбардировщиков, которых сопровождали истребители. Подобные предупреждения вполне оправданны, поскольку уже было сбито несколько самолетов «Люфтханзы», выполнявших обычные гражданские рейсы. У нас не было на борту пассажиров, поэтому я решил не садиться, а остаться в воздухе. Я предупредил пулеметчиков, чтобы они зорко смотрели по сторонам. Мы попросили Белград и Грац время от времени сообщать нам о местонахождении вражеских самолетов.

Мы долетели до Граца, не встретив ни единой вражеской машины. Однако, уже находясь в десяти минутах полета от Граца, мы получили радиосообщение, что большая группа вражеских самолетов прошла над Удине и полетела в сторону Граца. На всем участке пути до Граца небо было чистым, но на границе с Альпами, примерно на высоте от 4000 до 5500 метров, стояла густая облачность. Я летел на высоте 3800 метров. Мы только прошли Грац, как внезапно прямо над нами появилась армада из нескольких сотен американских бомбардировщиков, сопровождаемых истребителями. Группа находилась примерно на 1500 метров выше меня. Зенитные батареи, расположенные в Граце, немедленно открыли огонь. Я изменил курс и направился в северо-западном направлении.

Самолеты, летевшие выше меня, сбросили бомбы на Грац. Многочисленные истребители пока еще не заметили нас, но это могло произойти в любой момент. Я летел как раз над нижней кромкой облачного слоя и старался как можно дальше уйти от этого места, пока с нами ничего не случилось. Направившись в сторону Айзенберга, я пролетел над металлургическим заводом «Леобен». И снова мы попали под сильный огонь зенитной артиллерии. Взрывы раздавались кучно, на той же самой высоте, на которой были мы, но примерно в 50 метрах впереди. Пропеллеры своими лопастями разгоняли маленькие, но такие враждебные облачка дыма. Бортинженер Цинтль решил дать опознавательные сигналы. Он зарядил патроны в сигнальный пистолет, однако тот не выстрелил. Как мы позднее выяснили, по той причине, что патроны были покрыты тонким слоем лака; бесцветный лак обтерся о стенки ствола, забился в него, и стрелять из пистолета стало невозможно. Приходилось продолжать полет без опознавательных сигналов.

Взрывы кучно ложились вокруг нас, залп за залпом. Пулеметчики, сидевшие рядом с амбразурами, кричали: «Черт возьми, они стреляют хорошо!» Прозрачная стенка амбразуры была разбита, крылья получили многочисленные пробоины, а из поврежденного бака хлестал бензин. Что делать? Я пытался уйти из зоны обстрела как можно быстрее. Когда наш радист понял, что подать опознавательные сигналы не удастся, он начал передавать сигналы SOS в Мюнхен, сообщая о том, что мы попали под сильный огонь германской зенитной артиллерии в окрестностях металлургического завода «Леобен». В Мюнхене эти сообщения вызвали сильную тревогу, но все прекратилось в течение пяти минут. Самолет был не сильно поврежден и вполне управляем. В Мюнхене ремонтные работы заняли два дня.

Гитлер расспрашивал меня об этом происшествии спустя несколько недель. Он спросил меня, почему я не подал жалобу против командира зенитного подразделения. Я объяснил ему особенности ситуации над заводом «Леобен». Дело в том, что на высоте 4 тысячи метров силуэт нашего самолета напоминал силуэт американского самолета, а сами мы не могли подать опознавательные сигналы. Я добавил, что зенитчиков можно только похвалить за хорошую стрельбу. Если бы они стреляли по группе самолетов, то почти наверняка в кого-нибудь бы попали. Если бы они нас все-таки сбили, то осмотр обломков нашего самолета вызвал бы у них большое разочарование. Во-первых, потому, что это был самолет фюрера, а во-вторых, потому, что у нас на борту не было никакого груза, не считая нескольких корзинок со шпинатом, купленным на рынке в Софии. Мы подробно разобрались в вопросе о сигнальных пистолетах и патронах к ним и в конце концов остановились на сигнальных пистолетах, встроенных в качестве вспомогательной системы в сам самолет, на тот случай, если бы опять возникла необходимость подать опознавательные сигналы.

Начало конца – Италия

За две недели до ареста Муссолини Гитлер совместно с фельдмаршалом Кейтелем и генералом Йодлем в очередной раз летал в Тревизо. Муссолини принял германскую делегацию только в окружении с