ТУ-144

В 1956 году британские и французские специалисты начали работу над проектом сверхзвукового пассажирского самолёта «Конкорд» («Согласие»). Ещё с десяток лет назад сверхзвук был доступен только экспериментальным самолётам, стоившим огромных денег. А «Конкорд» должен был быть не просто быстрым, но безопасным, комфортным и приносить прибыль своим хозяевам.

«Догнать и перегнать» — в соперничестве с Западом Никита Сергеевич Хрущёв не признавал компромиссов. Узнав о проекте «Конкорд», генсек захотел иметь такую же «игрушку». «Мы должны сделать свой советский сверхзвуковик, при этом летать он должен быстрее „Конкорда“», — заявил Хрущёв Андрею Николаевичу Туполеву, которому была поручена работа по созданию советского аналога «Конкорда». Туполев разбирался в самолётах гораздо лучше, чем советский лидер, и попытался возразить, что такая машина будет дорогой и невероятно прожорливой. Но такие «мелочи» Никиту Сергеевича не волновали. Он хотел утереть нос капиталистам и в борьбе за космос, и в сражении за пассажирский сверхзвук. «Нашли что жалеть, — ответил Хрущёв. — Керосина у нас хватит».

Несколько лет работа над сверхзвуковыми машинами и на Западе, и в СССР велась на уровне моделей и уменьшенных макетов. Слишком уж дерзкой казалась сама идея перелётов со скоростью звука. Но в начале 60-х «большая сверхзвуковая гонка» набрала ход. 29 ноября 1962 года представителями Соединённого Королевства и Франции подписывается межправительственное соглашение. А в июле следующего года выходит совместное постановление ЦК КПСС и Совета министров «О создании ОКБ Туполева сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144». Были окончательно определены основные характеристики лайнеров: скорость примерно в два раза больше скорости звука (у «Конкорда» — 2300–2400 км/ч, у «Ту» — 2500–2700 км/м), вместительность — 100–120 пассажиров, дальность полёта — 6000–6500 км. Кстати, в это же время над проектом пассажирского сверхзвукового лайнера работали и за океаном. Американцы замахнулись на большее, чем их коллеги из Европы и СССР. Специалистам из «Боинга» и «Локхида» виделся лайнер, способный со скоростью, в три раза большей скорости звука, перевозить до 300 человек. Но эти планы дальше испытательных моделей не пошли.

Работу над проектом Ту-144 КБ Туполева начинали не на пустом месте. Предложения по сверхзвуковому гражданскому лайнеру базировались на проектах дальних бомбардировщиков: самолётов семейства Ту-22 и стратегического ударного самолёта проекта «135». Это был, пожалуй, единственный случай в истории советской авиации, когда гражданскому самолёту уделялось больше внимания, чем военным разработкам. На Ту-144 не жалели ни сил, ни средств, к работе над проектом лайнера были привлечены специалисты со всего Союза. Всё было подчинено главной задаче: Ту-144 должен был взлететь в небо раньше «Конкорда». Кстати, отставка Никиты Хрущёва, последовавшая осенью 1964 года, приоритетов не изменила.

Постройка первого экземпляра Ту-144 (серии «044») началась в 1965 году, одновременно в цехах московского завода «Опыт» строился второй самолёт, предназначенный для наземных статических испытаний. Через два года была закончена сборка основных элементов Ту-144, а к концу 1968 года самолёт с бортовым номером 68 001 был полностью готов к первому полёту. Те, кто впервые видел этот самолёт, не мог поверить, что его задача — перевозить пассажиров, настолько Ту-144 не был похож на крутобокие дозвуковые лайнеры. Тонкий, удлинённый в носовой и хвостовой частях фюзеляж, тонкие треугольные крылья, опускающаяся остеклённая носовая часть фюзеляжа перед пилотской кабиной, предоставляющая лучший обзор при взлёте и посадке. Да и внутренняя начинка Ту-144 была самой передовой на то время. Новая система автопилотирования и мощный бортовой компьютер обеспечивали надёжную ориентацию самолёта в воздушном пространстве. На экране, расположенном на приборной доске, пилоты могли постоянно видеть координаты самолёта. Специальное устройство обеспечивало автоматический заход на посадку при любых погодных условиях. Всё это делало Ту-144 эталоном для подражания не только в отечественном, но и в мировом авиастроении. И конечно же, скорость в два раза выше скорости звука. Всё было бы прекрасно, казалось, что Ту-144 должен был стать флагманом и гордостью советской авиации. И так бы и случилось, если бы не одно «но». Однако об этом чуть позже.

В течение декабря 1968 года проводились последние наземные проверки двигателей и систем Ту-144. Начиная с 20 декабря борт № 68 001 н экипаж в составе командира корабля — заслуженного лётчика-испытателя Э. В. Еляна, второго пилота — заслуженного лётчика-испытателя Героя Советского Союза М. В. Козлова, ведущего инженера-испытателя В. Н. Бендерова и бортинженера Ю. Т. Селивёрстова были готовы к первому полёту. Но ухудшившаяся погода не давала возможности поднять самолёт в воздух. И только в последний день уходящего года Ту-144 совершил свой первый полёт, продолжавшийся 38 минут. В вышедших после Нового, 1969 года газетах было напечатано фото Ту-144 и официальное сообщение. «Впервые в мире 31 декабря 1968 г. в Советском Союзе совершил полёт сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144. Этот полёт является новым достижением советской науки и техники». Действительно, это был лучший новогодний подарок руководству страны. «Капиталистов», как и в случае с первым спутником и полётом Гагарина, опять оставили позади. «Конкорд» поднялся в воздух из аэропорта Тулузы только 2 марта 1969 года.

Конечно, авральные темпы и новизна конструкции не могли не сказаться на качестве самолёта. В полёте наблюдалась повышенная вибрация, чрезмерно нагревалась задняя часть фюзеляжа. И самое главное, самолёт был невероятно прожорлив, особенно на сверхзвуковых скоростях. Дальность полёта в сверхзвуковом режиме составляла всего 2900 км, что было значительно меньше планируемой дальности. Тем не менее, первый Ту-144 успешно выполнил испытательную программу, совершив около 150 полётов. Машина не раз вылетала за рубеж, неизменно производя фурор на международных авиасалонах. В 1971 году на самом престижном в мире авиации салоне, проходящем в пригороде Парижа Ле-Бурже, Ту-144 посетил президент Франции Жорж Помпиду. Специалисты отмечали, что советский лайнер имеет некоторые преимущества по сравнению с «Конкордом», прежде всего меньший шум и отсутствие дымного следа от двигателей. К сожалению, следующий визит Ту-144 в Ле-Бурже закончился трагически…

В 1969 году на заводе «Опыт» началось строительство модернизированного самолёта Ту-144 (так называемой «предсерийной серии 004»), 1 июня 1971 года самолёт с бортовым номером 77 101 совершил первый полёт. Главным отличием этой машины были новые двигатели, была увеличена вместимость салона (до 150 пассажиров), несколько изменена форма крыла, внесены некоторые другие изменения. По решению правительства серийное производство Ту-144 должно было развернуться на Воронежском авиационном заводе. 20 марта 1972 года в небо взлетел первый серийный Ту-144 (борт № 77 102), собранный в Воронеже.

В первые дни лета 1973 года борт № 77 102 вылетел во Францию на очередной салон в Ле-Бурже. 2 июня Ту-144 совершил первый демонстрационный полёт. Здесь же, в Ле-Бурже, был и конкурент «Ту» — «Конкорд». Соперничество продолжалось. 2 июня «Конкорд», пилотируемый французским экипажем, продемонстрировал публике «истребительный» манёвр, пройдя над взлётно-посадочной полосой, а затем, не касаясь земли, снова взмыв в небо. Руководители советской делегации и лётчики решили не отставать от французов и повторить этот манёвр — если такое может сделать «Конкорд», значит, должен повторить и «Ту».

Борт № 77 102 взлетел 3 июня в 15 часов 19 минут. Выполнив ряд манёвров, Ту-144 на скорости 190 км/ч на малой высоте прошёл, как и было запланировано, над взлётно-посадочной полосой. Экипаж включил форсаж, и самолёт резко ушёл вверх. «Ту» набрал высоту примерно 1200 метров, а затем неожиданно сорвался в неуправляемое пике. Перегрузки достигли критической отметки, и на высоте 700 метров самолёт начал разрушаться в воздухе. Всё это происходило на глазах 350 тысяч зрителей, собравшихся в тот день на лётном поле. Обломки «Ту» упали на окраину городка Гуссенвиль. 6 членов экипажа и 8 жителей Гуссенвиля погибли.

Сразу же началось расследование катастрофы, которое, согласно международным правилам, производила французская сторона. Заключение комиссии носило весьма обтекаемый характер. Было установлено, что отказов технической части самолёта не было. Катастрофа могла произойти из-за стечения ряда случайных факторов, а именно: внезапное появление истребителя французских ВВС «Мираж», который летел тем же курсом несколько выше «Ту» и должен был сфотографировать сверху советский лайнер, присутствие в кабине непристёгнутых членов экипажа, возможное наличие в руках у одного из лётчиков кинокамеры (эту камеру попросили взять в полёт журналисты телеканала RTF), которая могла при падении заклинить штурвал. В целом же, как отмечалось в заключении, комиссия не смогла однозначно определить причины падения Ту-144. Как считают некоторые специалисты, у французов был свой резон не привлекать повышенного внимания к произошедшему в небе над Гуссенвилем. Причина эта называлась «Конкорд». Ведь подозрения в надёжности советского «Ту» могли бросить тень и на любимое детище французских и британских авиастроителей.

Надо сказать, начало пути в небо конкурента Ту-144 тоже не было гладким. «Конкорд», как и советский сверхзвуковик, не отличался экономичностью, производимый им шум при переходе на сверхзвуковой режим был подобен артиллерийскому залпу, из-за чего «Конкорду» долго не давали разрешения на полёты в США. И всё-таки «Конкорд», пусть и с опозданием, но начал выполнять свою основную задачу — перевозить пассажиров со сверхзвуковой скоростью из европейских столиц в Нью-Йорк и Вашингтон. А Ту-144 долгое время так и оставался, по сути дела, испытательной лабораторией. Самолёт летал из Москвы во все концы страны: в Баку, Ташкент, Алма-Ату, Новосибирск, Хабаровск. Но всё это были пробные полёты. А «Конкорд» между тем совершал регулярные коммерческие рейсы. Дабы не уронить престиж страны и отечественного авиастроения, нужно было, чтобы Ту-144 как можно быстрее «встал на крыло», то есть начал перевозить пассажиров. В 1977 году было принято решение о начале пассажирских перевозок на Ту-144 по маршруту Москва — Алма-Ата. Начиная с 1 ноября 1977 года каждый вторник в 8:20 утра красавец-лайнер с пассажирами на борту взлетал с аэродрома Домодедово.

23 мая 1978 года Ту-144 отправился в очередной рейс в Алма-Ату. Полёт прошёл нормально, в назначенное время лайнер приземлился в аэропорту казахской столицы. Но в этот же день модернизированный самолёт Ту-144Д вылетел в испытательный полёт в Хабаровск. Этот самолёт совершил вынужденную посадку в Московской области, возле села с печально символичным названием Ильинский Погост. Посадка была очень жёсткой, в результате погибли два бортинженера, а самолёт, вспыхнув от вытекшего топлива, сгорел.

На тот момент Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Следующий рейс сверхзвукового лайнера в Алма-Ату должен был состояться 30 мая. Но в последний момент полёт отменили, был введён временный запрет на пассажирские рейсы Ту-144. Больше первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт не перевёз ни одного пассажира. Официальной причиной свёртывания пассажирской программы Ту-144 были большие эксплуатационные расходы. Действительно, расход топлива в пересчёте на одного пассажира был в два раза больше, чем у Ил-62, отнюдь не самого экономичного самолёта. Но некоторые специалисты считали, что Ту-144 можно было дать ещё один шанс. В это время велись работы по созданию новых двигателей, которые могли бы обеспечить сверхзвуковому лайнеру приемлемый расход топлива. Однако произошедшая так не вовремя катастрофа под Москвой (если, конечно, катастрофы вообще могут происходить вовремя) поставила крест на Ту-144. Такова уж судьба первопроходцев, которым очень часто так и не удаётся дойти до конца пути…