home | login | register | DMCA | contacts | help |      
mobile | donate | ВЕСЕЛКА

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я


my bookshelf | genres | recommend | rating of books | rating of authors | reviews | new | форум | collections | читалки | авторам | add
fantasy
space fantasy
fantasy is horrors
heroic
prose
  military
  child
  russian
detective
  action
  child
  ironical
  historical
  political
western
adventure
adventure (child)
child's stories
love
religion
antique
Scientific literature
biography
business
home pets
animals
art
history
computers
linguistics
mathematics
religion
home_garden
sport
technique
publicism
philosophy
chemistry
close

реклама - advertisement



Битва за Днепр

С завоеванием стратегического господства в воздухе и ввиду огромных потерь люфтваффе для наших Сухопутных войск и Военно-морского флота были созданы более благоприятные условия ведения боевых действий, проведения операций, в том числе в полосе Юго-Западного фронта.

Однако после битвы под Курском борьба в воздухе не прекращалась. Ожесточенные воздушные бои разгорелись в небе Украины осенью 1943 года при форсировании реки Днепр нашими войсками. Разгромив немецко-фашистские войска на Левобережной Украине и в Донбассе (август — сентябрь 1943 г,) Красная Армия вышла к Днепру в его среднем течении и с ходу захватила ряд небольших плацдармов на его правом берегу. В дальнейшем развернулась упорная борьба за их удержание и расширение. В октябре бои за Днепр разгорелись с еще большей силой. Стремясь выбить наши войска с плацдармов на правом берегу Днепра, противник непрерывно переходил в контратаки, которые поддерживались большими группами бомбардировщиков под прикрытием истребителей.

В первых числах октября 1943 года наш 5 гв. иап на новых, только полученных С завода, истребителях Ла-5фн прибыл на аэродром Котивец, что в 30 километрах восточнее города Днепропетровск на реке Днепр. На аэродроме нас встречал уже знакомый нам командующий 17-й воздушной армией генерал В.А. Судец. Он кратко охарактеризовал обстановку, обратив внимание на то, что здесь собраны лучшие летные кадры люфтваффе. Тогда-то мы впервые услышали о немецкой 52-й истребительной эскадре. В воздухе велись упорные бои за плацдармы на правом берегу Днепра.


«Сталинские соколы» против асов Люфтваффе

Харьков, сентябрь 1943 г. После получения наград. Сидит: В.А. Зайцев. Стоят, слева направо: А.Б. Мастерков, В.И. Попков, И.П. Лавейкин


«Главная задача вашего гвардейского полка, — сказал командующий, — надежно прикрыть и не допустить ударов немецкой авиации по захваченным плацдармам и переправам к ним на участке Днепропетровск — Запорожье, исключить воздействие истребителей противника по нашим ударным самолетам; вашему полку мы дали лучших молодых летчиков из пополнения».

Мы понимали, что предстоят тяжелые бои, и основательно к ним готовились. Еще на аэродроме командующий согласился с доводами нашего командира и тут же разрешил несколько сократить время пребывания над переправами, так как необходимость вести частые воздушные бои и осуществлять полет на больших скоростях требовали повышенного расхода топлива.

До этого время пребывания над прикрываемыми войсками нам устанавливалось не менее 50 минут — 1 часа, а это требовало выполнения полетов на малых, близких к экономичным скоростях, создавало благоприятные условия для внезапных атак противника и ставило нас в невыгодное положение.

Прежде всего мы решили противопоставить фашистам те преимущества, которые давали нам новые модифицированные самолеты Ла-5фн с более мощными, форсированными двигателями, более легкие в управлении, имевшие улучшенный обзор в полете с закрытым фонарем. В Ла-5фн несколько снизилась и температура в кабине летчика. Инженерно-технический состав полка оборудовал все самолеты приемопередающими радиостанциями и удобными в бою кислородными мундштуками вместо кислородных масок, ограничивающих осмотрительность в полете.

Опыт предыдущих боев убедительно показал, чего не хватало нашему самолету и каковы должны быть пути совершенствования тактики в воздушных боях. Нам было ясно также, что всякое новшество на новом самолете, в его модификации тут же должно быть реализовано в тактике.

Необходимо сказать о трудном пути становления этого самолета. К концу 1942 года перед нашей авиационной промышленностью стояла задача не только добиться численного преимущества, но и обеспечить качественное превосходство наших истребителей. Решение этой задачи было возможно прежде всего путем увеличения энерговооруженности самолета. Характерным примером является инициативная, оперативная работа КБ С.А. Лавочкина по улучшению боеспособности истребителя ЛаГГ-3. На самолете прежде всего был установлен более мощный мотор воздушного охлаждения М-82, что обеспечило существенное увеличение энерговооруженности и высокие летные данные, полученные на испытаниях. Самолет получил новое наименование Ла-5. В ходе испытаний оперативно был выполнен большой объем доводочных работ, и уже в конце 1942 года под Сталинградом появились первые полки, имевшие на вооружении этот истребитель.

Среди этих полков был и наш 5 гв. иап, получивший с завода Ла-5. Наши летчики при переучивании получили минимальный налет. Дальнейшее освоение этого нового, тогда еще не совсем доведенного самолета пришлось осуществлять уже в ходе боевых действий. Сразу оговорюсь: до конца войны ни одна модификация этого самолета не миновала наш полк и каждая из них имела что-либо новое, улучшавшее работу летчика, поднимавшее летно-тактические данные и в целом боеспособность самолета. Уже первые полеты на Ла-5 показали: мощный мотор обеспечивал лучшую приемистость, большую скорость и к тому же надежно защищал летчика с передней полусферы. Правда, в то же время появилось строгое указание экономить топливо, что требовало осуществлять полет на экономичных режимах и соответствующих скоростях, что позволило противнику осуществлять внезапные атаки и быстро выходить из боя. Подобные непродуманные скоропалительные решения командования существенно ограничивали боевые возможности наших истребителей. Самолет Ла-5 был еще тяжел в управлении, двусторонняя радиосвязь имелась только на каждой десятой машине, высокий температурный режим в кабине вынуждал летчика выполнять полет с открытым фонарем. Еще много было различных отказов. Постоянно проводилась большая и трудоемкая работа по доводке Ла-5 на основе опыта его боевого применения в войсках. Выявленные недостатки постепенно изживались, и становилось все более ясным, что самолет имел значительные резервы и делался все более грозным и надежным оружием. Однако первые Ла-5 еще уступали истребителям противника типа Ме-109Г-2 по своей боеспособности, и только большой опыт наших летчиков, тактика могли компенсировать более слабые стороны Ла-5 в воздушном бою.

В 1943 году Ла-5 получил дальнейшее улучшение летных данных за счет установки форсированного двигателя М-82ф, замены деревянных лонжеронов металлическими и ряда других изменений.

Конструкторы ОКБ С.А. Лавочкина тщательно продолжали искать каждую возможность для улучшения этого истребителя. На самолете был установлен новый, еще более мощный двигатель АШ-82НВ с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, были учтены все рекомендации ЦАГИ по улучшению его аэродинамики и управления, проведен ряд других доработок. Внесенные изменения существенно улучшили данные самолета. Ла-5фн — такое наименование получил этот самолет — по комплексу данных характеристик стал сильнейшим истребителем ВВС и по основным показателям превосходил новые истребители противника.

Испытания в НИИ ВВС в 1943 году показали, что по сравнению с самым скоростным и маневренным трехточечным Ме-109Г-2 наш Ла-5фн имел преимущество в горизонтальном и вертикальном маневре до высоты 3–5 километров. Позже немцам удалось после ремонта вынужденно приземлившегося Ла-5фн провести его испытания. Немецкий летчик-испытатель признавал: «Ла-5фн представляет значительный прогресс по сравнению с ранними советскими истребителями в летных и эксплуатационных характеристиках. Особенного внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 метров».

В этих условиях резервы совершенствования «стодевяток» оказались фактически исчерпаны. Создать полноценную замену этому самолету ни В. Мессершмитт, ни другие немецкие конструкторы так и не смогли. Выход из создавшегося положения немецкое командование пыталось найти в лихорадочно создаваемой в это время в Германии реактивной авиации.

Самолет Ла-5фн по комплексу летных характеристик в 1943 году стал сильнейшим советским истребителем воздушного боя. Летчики любили Ла-5фн, грубовато-ласково называли его «жеребцом».


«Сталинские соколы» против асов Люфтваффе

У своего Ла-5фн с надписью «Комсомолец Дальстроя»


…14 октября группа из восьми Ла-5фн во главе с И.П. Лавейкиным вылетела на прикрытие войск в район переправ через Днепр. Ведущий возглавлял ударную группу, сковывающую — автор этих строк. К линии фронта мы подошли на высоте 5–6 тысяч метров, со снижением на скоростях, близких к максимальным. Асы не заставили себя долго ждать. Но куда делась казавшаяся столь большой скорость «мессершмиттов»? Потеряв превосходство в скорости, противник лишился главного — внезапности. Число атак фашистских пилотов заметно сократилось, а если некоторые еще и решались атаковывать, то возможность безнаказанно выйти из атаки для них исключалась; не отставая на пикировании, Ла-5фн уверенно превосходили «мессершмиттов» на вертикали… А тогда наша ударная группа получила возможность более эффективно атаковать появившиеся группы бомбардировщиков противника — 13 Ю-88 и 25 Ю-87. Это быстро поняли асы. В этом бою было сбито три бомбардировщика и два истребителя противника. Уже на следующий день мы вели тяжелый бой с десятью Me-109, бомбардировщиков противника в воздухе не было. Попытки фашистских летчиков занимать верхние эшелоны и атаковать на пикировании оказались тщетными — «наверху» их уже ждали. И результат не замедлил сказаться. Только за несколько дней летчики полка сбили 16 фашистских самолетов. Среди сбитых вражеских летчиков было несколько асов. Об этом было рассказано тогда во фронтовой газете, в заметке «Как фашистским асам набили по мордасам».

А существо дела сводилось к тому, что действия наших истребителей для противника оказались неожиданными. Это подтвердил и сбитый фашистский летчик-истребитель. Где-то в середине октября его привезли к нам в полк, и мне довелось быть переводчиком, когда он отвечал на вопросы наших летчиков. Этот не кичился своими успехами, а в конце беседы попросил показать ему самолет, который сбил его в бою. Командир полка разрешил. Когда летчик подошел к самолету, то воскликнул: «Не может быть, это же „лафюнф“, он не мог меня догнать!» Но это был действительно Ла-5фн, летчик которого умело использовал те преимущества, которые дала новая авиационная техника, инициатива и новая тактика в бою. А возможность быстро выходить на позицию для последующих стремительных атак для фашистских асов резко осложнилась. Новым в тактике противника было то, что вражеские истребители-асы, которые раньше, как правило, появлялись уже в ходе боя, теперь стремились встречать наших истребителей еще на подходе, заблаговременно занимая большие высоты более шести тысяч метров.

Бои за Днепр были важнейшим этапом в истории 5 гв. иап, они завершали сложный, самый результативный и драматический период боевых действий — 1943 год, когда полк применялся по своему предназначению прежде всего для уничтожения самолетов противника в воздушных боях. Здесь полностью раскрылись широкие возможности полка, оснащенного тогда самолетами Ла-5фн.

Значительно увеличили в этих боях свой «счет мести» — число сбитых самолетов противника — многие летчики нашего полка: И. Лавейкин, В.,Попков, П. Кальсин, С. Глинкин, И. Шардаков, Е. Яременко и другие.

В боях за Днепр мы потеряли и нескольких боевых товарищей. В бою над Запорожьем погибли Герой Советского Союза, командир эскадрильи гвардии старший лейтенант И. Сытов и гвардии старший лейтенант А. Артемьев, командир звена гвардии лейтенант М. Потехин, летчик младший лейтенант С. Ефименко и др.

В книге «Снимите Хартмана с неба!» Толивера и Констебла указаны потери 52-й истребительной эскадры за период с 1 октября до конца 1943 года — 43 летчика.

В этих ожесточенных боях с лучшими пилотами люфтваффе наши летчики обрели уверенность в своих возможностях. Не оставалось сомнений в том, что нет таких летчиков у люфтваффе, с которыми мы не могли бы вести успешные воздушные бои!

Здесь следует привести выдержку из той же книги «Снимите Хартмана с неба!»: «…Имеет место полное единодушие в оценке гвардейских частей, элиты советской истребительной авиации. В этих гвардейских частях были собраны лучшие русские летчики. Они были настоящим типом истребителя: агрессивны, тактически умны, бесстрашны и летали на лучших самолетах, которые имелись… Русские гвардейцы превзошли союзнических истребителей Второй мировой войны по количеству сбитых самолетов».

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ПО СОСТОЯНИЮ НА КОНЕЦ 1943 ГОДА

Самолет Мотор Мощность л. с. взлетная на расчет, высоте Максимальная скорость Время набора высоты 5 км Время виража, сек Набор высоты за боевой разворот Вооружение
У земли На высоте, м пушки пулем.
Ла-5фв М-82фн 1830 1430 551 (583)* 634 6250 5,3 4,7* 19 1100 2x20
Ме-109Г-4 ДБ-605АМ 1700 1250 334 650 7000 5,2 21 1150 1x30 2x7,92 2x13
ФВ-109А-5 БМВ-801Д 1770 1360 510 604 6000 6,8 22-23 850-900 4x20 2x7,92

* На форсаже.

…Несколько слов о моем наземном боевом экипаже, старшим которого и по должности, и по годам (было тогда ему около 23 лет) был гвардии старшина Александр Собакин, грудь которого украшал боевой орден — награда за участие в боях с белофиннами. О своих заслугах он не рассказывал, однако многое объясняло брошенное как-то мимоходом: «Был разведчиком». Потом учился в авиационном техническом училище. Сражался под Ленинградом. Был ранен. После выздоровления прибыл в наш истребительный авиационный полк. Еще в экипаже были моторист Иван Подгайный и оружейница Аня Коростелева.


«Сталинские соколы» против асов Люфтваффе

Г. Баевский и его техник А. Собакин


«Сталинские соколы» против асов Люфтваффе

«Самолет к вылету готов!». Рапортует техник Г. Баевского А. Собакин. Март 1945 г.


В дни напряженных боевых действий, когда в течение нескольких дней подряд самолет выполнял по 4–5 и более боевых вылетов в день, поддерживать постоянную высокую боеготовность самолета — поистине адский труд: круглые сутки экипаж не покидал аэродрома, обеспечивая исправность и надежность самолета.

За все время совместного пути от Старобельска до Берлина у меня не было ни одного случая отказа авиатехники или вооружения в воздухе!

Я часто наблюдал, как умело организует Собакин работу экипажа и специалистов. А самые трудные работы выполнял всегда сам, проявляя при этом мастерство и изобретательность.

Мы и сейчас переписываемся с Александром. После войны он много и упорно учился. Потом сам учил. Был учителем истории, директором средней школы. И сейчас ветеран не ищет покоя.

На обратной стороне присланной недавно фотокарточки надпись: «Командиру от механика, с кем прошел путь от Старобельска до Берлина». Я горжусь такой дружбой.


5- й гв. иап против пилотов и асов-«экспертов» 52-й истребительной эскадры люфтваффе | «Сталинские соколы» против асов Люфтваффе | Подвиг Петра Кальсина